Самолёты, мечтавшие о небе

В истории авиации существует много примеров того, когда самолеты не выходили даже за стадию бумажных проектов. Многие машины действительно никогда не пошли в серию, оставаясь лишь на бумаге или в виде демонстрационных образцов. Однако некоторые из них, построенные в металле и летавшие, также не смогли найти дорогу в небо. Далее речь пойдет о четырех самолетах разных временных отрезков, которые действительно могли сказать свое веское слово в авиастроении, но по тем или иным причинам так и не добрались до стадии серийного производства.

Скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ)

Уже с началом Второй мировой войны военные многих стран на своей шкуре смогли убедиться в том, насколько эффективным и страшным оружием может быть пикирующий бомбардировщик. Стало это окончательно ясно и командованию советских ВВС. Достоинства пикирующих бомбардировщиков наглядно демонстрировали немцы, умело включив их в свою стратегию молниеносной войны. Впервые они были массово использованы при налетах на Польшу (Ju-87 составили половину из всех использованных против Польши бомбардировщиков). Руководствуясь этим наглядным примером, в Советском Союзе сразу несколько конструкторских бюро начали работу над созданием пикирующего бомбардировщика. В этом направлении работали КБ Поликарпова, КБ Петлякова и КБ Туполева.


Перспективный пикирующий бомбардировщик СПБ погубили во многом организационные решения. В ноябре 1939 года из состава КБ Н. Н. Поликарпова был выделен опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А. И. Микояном. Это послужило фактически толчком к разгрому всего КБ Поликарпова, когда менее чем за год его состав уменьшился практически в 3 раза. В таких условиях практически закономерным выглядят просчеты КБ, которые вылились в последующие катастрофы проектируемых самолетов, тот же СПБ погубила высокая аварийность. А авторитет Поликарпова, как конструктора, в глазах руководства страны был подорван. Неудивительно, если учесть, что самолеты создаются людьми, которые вкладывают в них свой труд и талант, опираясь на накопленные знания и многолетний опыт.

Самолёты, мечтавшие о небе


При создании скоростного пикирующего бомбардировщика за основу был взят предыдущий проект КБ Поликарпова — усовершенствованный вариант воздушного истребителя танков ВИТ-2. Благодаря этому, уже в январе 1940 года для проведения наземных испытаний было готово два опытных образца пикирующего бомбардировщика СПБ. Потребность советских ВВС в подобном самолете была очень большой, поэтому для ускорения хода испытаний и доводок на московском заводе №22 помимо двух опытных образцов была дополнительно построена небольшая партия из трех пикировщиков СПБ.

Самолет был существенно усовершенствован. Удалось увеличить прочность планера, усилить вооружение, поставить более мощный двигатель. К летным испытаниям новой машины приступили уже в феврале 1940 года. Испытания продемонстрировали, что машину затягивает в пикирование на скорости полета более 400 км/ч. Более того, испытания самолета шли очень драматично. Уже к июлю 1940 года было потеряно 3 самолета, две из аварий привели к гибели экипажей. Но ВВС очень сильно нуждались в машине, поэтому Поликарпову еще предоставляли возможность довести самолет до ума.

В результате проведенного анализа летных катастроф при испытаниях машины удалось установить, что причиной стали не просчеты конструкторов, а ошибки, которые были допущены на этапе производства самолетов. Продувка одного из прототипов в ЦАГИ продемонстрировала, что СПБ обладает хорошими летными качествами. В начале 1941 года специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что препятствий для дальнейших испытаний машины нет, но было уже поздно. В конце 1940 года в серию был запущен другой пикирующий бомбардировщик Петлякова — Пе-2. Самолет очень хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны. Он немного выигрывал в скорости у СПБ, но уступал ему по бомбовой нагрузке на внутренней подвеске и скороподъемности.

Самолёты, мечтавшие о небе


При этом, прекращая работы по СПБ, руководство ВВС не учло факт времени. Война становилась ближе день ото дня, а внедрение в серийное производство Пе-2 шло очень медленно. В то же время СПБ был готов к массовому серийному производству в большей степени. Для Пе-2 нужно было еще отладить производство и изготовить оснастку. В итоге до начала войны было выпущено всего 64 таких самолета. Осваивать новую машину летчикам пришлось в боях, что сопровождалось большими потерями. А к проведению бомбардировки с пикирования советские ВВС перешли лишь с 1943 года.

Полет «Валькирии»

Появившаяся в конце 1950-х годов информация о том, что Пентагон заинтересован в выпуске высотного скоростного стратегического бомбардировщика, обладающего скоростью полета в 3М, произвела в советском Генштабе эффект разорвавшейся бомбы. Практически сразу же специалистам ОКБ Микояна было поручено разработать новый перехватчик, получивший впоследствии обозначение МиГ-25. Однако опасения советских военных оказались напрасны. Американский самолет не ушел дальше стадии экспериментального образца. ХВ-70 «Валькирия» не пошел в серийное производство. Всего было создано два таких самолета-прототипа. Они выполнили свои первые полеты в 1964 и 1965 годах соответственно. Первый из них не смог достигнуть заданных скоростных параметров, максимальная его скорость составляла 2,5М, а вот второй порадовал военных и создателей больше, развив максимальную скорость в 3300 км/ч.

Стоит отметить, что судьба бомбардировщика была предрешена практически с самого начала. Машина рождалась в мучительных спорах между фирмой-изготовителем, заказчиком и Конгрессом. Одни считали, что межконтинентальные ракеты будут гораздо эффективнее уязвимого и громоздкого самолета. Другие считали, что высота и скорость полета стратегического бомбардировщика не позволят ему эффективно осуществлять бомбометание. А третьи считали, что самолет морально устареет еще на стадии создания до того как конструкторы смогут справиться с массой проблем чисто технического характера. В итоге многие из скептиков оказались правы. А появление и массовое производство в СССР первых дальних ЗРК С-75 лишь подтвердило уязвимость «Валькирии».

Самолёты, мечтавшие о небе


ХВ-70 «Валькирия» представлял собой самолет, выполненный по схеме утка с треугольным крылом, стреловидность которого по передней кромке составляла 65,6 градуса. «Валькирия» была по-настоящему гигантским самолетом. Этот стратегический бомбардировщик обладал максимальной взлетной массой в 244 тонны. А емкость его 11 внутренних баков-отсеков составляла без малого 178 тысяч литров. Бомбардировщик оснащался шестью турбореактивными двигателями YJ 93-QF3 производства компании «Дженерал электрик». Для самолета в США даже создали специальное топливо JP-6, обладающее более низким давлением паров, меньшим осадкообразованием и повышенной термической стабильностью. По токсичности данное топливо, которое в США прозвали «Зеленым драконом», можно было сравнить с боевыми отравляющими веществами, что нельзя было отнести к плюсам бомбардировщика. Практический потолок самолета составлял 23 тысячи метров, а дальность полета доходила до 7 тысяч километров. Боевая нагрузка машины оценивалась в 29,5 тонн.

В 1966 году второй опытный образец «Валькирии» попал в катастрофу во время съемок демонстрационного ролика, который должен был рекламировать двигатели компании «Дженерал электрик». В полете истребитель F-104 сблизился со стратегическим бомбардировщиком очень близко, и его просто засосало его турбулентным потоком. Самолеты столкнулись в воздухе, в результате чего пилот истребителя погиб еще в момент столкновения. «Валькирия» же вошла в плоский штопор, катапультироваться из бомбардировщика смог лишь второй пилот, первый погиб вместе с упавшим на землю самолетом.

Стоит отметить, что к тому моменту американские военные уже успели охладеть к своему «супербомбардировщику». Причиной стали и мощные советские ЗРК С-75 и информация об истребителе-перехватчике МиГ-25, который был на подходе. В таких условиях ХВ-70 не мог рассчитывать на безраздельное господство в небе. Против Советского Союза в США решили наращивать ударную мощь стратегических атомных подводных лодок. А для боевых действий со странами третьего мира вполне хватало проверенных временем бомбардировщиков В-52. При этом программа по созданию супербомбардировщика обошлась в огромную сумму. Об объемах работ в рамках данной программы можно судить по следующим цифрам: в программе создания самолета участвовало 20 тысяч различных организаций и предприятий (из них только над его крылом работало 8 тысяч), всего на создание машины было потрачено 14,5 миллионов человеко-часов. Стоимость программы достигла рекордных 1,3 миллиарда долларов. Таким образом, каждый из двух построенных прототипов обошелся налогоплательщикам в 650 миллионов долларов. Амбициозная программа была закрыта в 1969 году, к тому моменту первый прототип успел совершить 33 полета, в том же году самолет был передан в Авиационный музей США.

Самолёты, мечтавшие о небе


Многострадальная «Сотка»

В 1970-е годы ОКБ Сухого пережило закрытие проекта, в который было вложено огромное количество творческих озарений и рутинного труда. Данный самолет в чем-то повторил судьбу своего заокеанского брата, как и «Валькирия» амбициозный проект стратегического бомбардировщика, на который были потрачены огромные деньги, не привел к созданию серийной машины. Работы, которые начались еще в 1963 году, привели к тому, что 22 августа 1972 года новый советский стратегический бомбардировщик впервые поднялся в воздух. Самолет вобрал в себя более 600 изобретений. Всего было построено 4 экземпляра самолета в разных исполнениях. Самолеты строились на секретном заводе «Кулон» из-за большого числа внедренных в них революционных конструкторских идей.

Над самолетом работало ОКБ Сухого с привлечением широкого круга советских научных организаций. Изначально командование советских ВВС сделало запрос на постройку 250 подобных самолетов, проявляя к самолету большой интерес. Совершенно очевидно, то такого количества стратегических бомбардировщиков армии просто не требовалось, однако тут был на практике реализован принцип тех лет: проси больше, потому что получишь все равно меньше.

При разработке самолета было отдано предпочтение аэродинамической схеме «утка», которая сразу же привлекла внимание советских конструкторов. При этом попытки разработки компоновки стратегического бомбардировщика по еще одной перспективной схеме — «бесхвостка» — повторялись регулярно, но не вели ни к каким успехам. Советский бомбардировщик, как и его американский аналог, обладал выдающимися тактико-техническими характеристиками. Т-4 должен был совершать полет на высоте в 25 тысяч метров, прорывая любую систему ПВО, а его скорость полета составляла 3000 км/ч. Использование 4 ТРД позволяло обеспечить самолету 45 тонн боевой нагрузки, максимальная взлетная масса достигала 135 тонн, практическая дальность полета — 6 000 км. Разумеется, речь идет лишь о теоретических цифрах, так как они не были достигнуты на практике из-за раннего прекращения летных испытаний машины и сворачивания данной конструкторской темы.

Самолёты, мечтавшие о небе


Причин окончания блистательного проекта несколько. Министр авиационной промышленности ссылался на чрезвычайную дороговизну проекта, сумма его полной реализации оценивалась в 1,3 млрд. рублей. Для постройки необходимого количества самолетов и проведения госиспытаний Т-4 у КБ Сухого просто не было своих производственных мощностей. При этом сказались интриги между советскими конструкторскими бюро. Туполев сделал все возможное, для того чтобы Казанский авиационный завод не приступил к сборке установочной партии Т-4, выдвинув предложение по строительству здесь своей новой модификации — Ту-22М. Помимо этого Туполев просто убедил советское руководство в том, что бомбардировщики его КБ лучшие в стране. Также в то время ОКБ Сухого работало над перспективным истребителем Су-27, и конструкторов просто не хотели «отвлекать» от решения этой насущной для ВВС проблемы.

Программа разработки Т-4 «Сотки» была прекращена всего после 10 совершенных полетов. Таким образом, как и в случае с «Валькирией», огромные деньги были потрачены практически впустую. Любопытна, что и сумма затрат была зеркальной только не в долларах, а в рублях и составила фантастическую по тем временам сумму — 1,3 миллиарда рублей. Впоследствии в СССР в КБ Туполева действительно был создан выдающийся стратегический бомбардировщик — Ту-160, который находится на вооружении ВВС России по сей день. Но данная машина появилась в дальней авиации лишь в 1987 году. При той же примерно боевой нагрузке самолет уступал в скорости «Сотке» (2200 км/ч против 3000 км/ч) и немного по практическому потолку полета.

Сверхманевренный истребитель Су-37

2 апреля 1996 года в небо впервые поднялся прототип сверхманевренного истребителя, известный как Су-37. Данная машина была построена всего в единственном экземпляре. В том же году самолет произвел настоящий фурор на авиасалоне Фарнбаро. Увы, век этого самолета оказался недолгим, 19 декабря 2002 года самолет потерпел аварию в 80 километрах от аэродрома Раменское. При этом летчик удачно катапультироваться. После этого проект был окончательно закрыт. Скорее всего, основными причинами были финансовые трудности и параллельная работа над самолетом Су-35, который в итоге был принят на вооружение, при его создании учитывались наработки по Су-37. В настоящее время на вооружении ВВС России находится 34 Су-35С (С — серийный) — сверхманевренных многоцелевых истребителей с двигателями с управляемым вектором тяги поколения 4++.

Самолёты, мечтавшие о небе


Если бы самолет Су-37 удалось принять на вооружение еще в конце 1990-х годов (единственный летный экземпляр был построен еще в 1993 году), то это стало бы довольно ощутимым ударом по возможностям ВВС стран НАТО. Самолет явно превосходил по своим боевым возможностям американские истребители F-15, F-16 и F/A-18. Несклонные особо хвалить российскую технику западные эксперты очень хвалебно отзывались о российском перспективном истребителе. Однако финансовое состояние и политические амбиции России 1990-х годов поставили крест на перспективной машине.

Истребитель Су-37 был спроектирован на базе истребителя Су-27М. Основным отличием было использование более мощного двигателя с УВТ, новое прицельное и навигационное оборудование, широкое применение новых материалов: композиты и новые алюминиево-литиевые сплавы. В рамках проведения летных испытаний самолет уже в 1990-годы демонстрировал уникальные возможности по маневрированию. Впервые именно на Су-37 были отработаны летные маневры, связанные с выходом на околонулевые скорости и сверхбольшие углы атаки. Самолет мог выполнить боевой разворот всего за 10 секунд, буквально «крутясь вокруг своего хвоста», мог совершить разворот в плоскости симметрии на 360 градусов. На самолете выполнялась такие фигуры высшего пилотажа как «Колокол» и «Кобра» с углами атаки до 180 градусов. При этом самолет мог нести солидную боевую нагрузку — 8 000 кг на 12 точках подвески. Всего было разработано 70 вариантов внешней подвески для данного самолета с широкой номенклатурой используемых вооружений.

Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/117477/?rintr=1
http://www.airpages.ru/ru/spb.shtml
http://www.airwar.ru/enc/bomber/t4.html
http://www.avia-su.ru/su37.php
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 75
  1. Штык 28 апреля 2015 05:45
    "Трагедия Русского Чуда Т-4 Сотка" - Этот фильм о печальной судьбе «Русского чуда», о его конструкторе Н.С. Чернякове, делается попытка выяснить, почему Т-4 был отправлен на свалку. Легко найти в интернете.
    1. Cran644 28 апреля 2015 06:26
      Я конечно не специалист, но может быть можно при разработке нового стратега для нас в полной мере использовать решения, заложенные в "сотке" с учетом современных и даже будущих требований? Вплоть до внешнего вида, дизайна так сказать, который, согласитесь, не оставляет равнодушным. Чисто субъективно - ну не лежит у меня душа к "распластанным" в-2 образным эскизам...
      1. ZVEROBOY 28 апреля 2015 07:56
        Классный фильм о Советском авиационном чуде " Сотка"
        1. Dreiko11 30 апреля 2015 09:54
          а вот взять сейчас разработки этого самолета применить сегодняшние технологии и возродить самолет
      2. Koshak 30 апреля 2015 23:19
        Цитата: Cran644
        Я конечно не специалист, но может быть можно при разработке нового стратега для нас в полной мере использовать решения, заложенные в "сотке" с учетом современных и даже будущих требований? Вплоть до внешнего вида, дизайна так сказать, который, согласитесь, не оставляет равнодушным. Чисто субъективно - ну не лежит у меня душа к "распластанным" в-2 образным эскизам...

        А чем Вам Ту-160 не нравится?
      3. Альджавад 5 мая 2015 23:34
        Я конечно не специалист, но может быть можно при разработке нового стратега для нас в полной мере использовать решения, заложенные в "сотке" с учетом современных и даже будущих требований?

        Вот в требованиях и проблема. Они изменились. А Опыт - он не пропал.
    2. fider 28 апреля 2015 07:37
      Нау́м Семёнович Черняко́в 1915 г. — 21 января 1998 г.


      Известно о нем очень мало — гриф "совершенно секретно" с его работ всё еще не снят... хотя снято два фильма, основанных на отрывках открытой информации.

      Биография

      Внук раввина. В 1939 году окончил Московский авиационный институт. По распределению попал инженером-конструктором в ОКБ-301 Главного управления авиационной промышленности. Внёс вклад в конструирование истребителя И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. В 1941 г. вместе с С.А.Лавочкиным перешёл в КБ завода №21. С 1946 года — заместитель главного (с 1957 г. — генерального) конструктора Лавочкина; с 1957 г. — главный конструктор. В 1960–61 гг. Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В. Челомея. В 1961–95 гг. — заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон», в конструкторском бюро П. Сухого. В 1962 г. Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 г. — звание профессора.
      По стечению обстоятельств Наум Черняков, получивший блестящее авиационное образование и всю жизнь стремящийся строить самолеты, долгое время был отлучен властями от любимого дела: в его семье НКВД «выявил» врагов народа. Лишь после Второй мировой войны инженеру было разрешено вернуться к оборонной тематике, но с одним интересным условием. В полуразрушенной стране одной из проблем был общественный транспорт – вернее, его отсутствие. «Сделай троллейбус, и получишь допуск», – сказали талантливому конструктору в компетентных органах. И он его сделал: первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.
      1. Штык 28 апреля 2015 12:04
        Цитата: fider
        . И он его сделал: первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.

        По отзывам, машина получилась просто не убиваемая!
        1. Lance 29 апреля 2015 00:00
          Хорошо бы продолжить статью самолетами Мясищева, Бартини, Микояна, Алексеева и другими, летавшими, но не пошедшими в серию.
    3. Лт. запаса ВВС 28 апреля 2015 09:36
      У Т-4СМ максимальная скорость 3200 км/ч, а у Ту-160 2500 км/ч. Т-4СМ задумывали как противолодочный самолёт, а не стратегический бомбардировщик, вооружение сотки это 4× Х-45(600 км дальность) или 24× Х-15 (300 километров). Т-4СМ намного лучше Ту-22М3.
      1. ССИ 28 апреля 2015 10:11
        Цитата: Лт. запаса ВВС
        Т-4СМ намного лучше Ту-22М3.

        Несколько разные самолеты, 4 мотора и 2 мотора, 4 ракеты и 3 ракеты... Чем вызвано такое сравнение, не понятно...
        1. Лт. запаса ВВС 28 апреля 2015 10:18
          Цитата: ССИ
          Несколько разные самолеты, 4 мотора и 2 мотора, 4 ракеты и 3 ракеты... Чем вызвано такое сравнение, не понятно...

          Оба самолёта противолодочные(судя по номенклатуре вооружения), Т-4 создавался чтобы летать на 3200 км/ч, отсюда и большие размеры и большее количество двигателей.
          1. ССИ 28 апреля 2015 10:34
            Цитата: Лт. запаса ВВС
            Оба самолёта противолодочные(судя по номенклатуре вооружения),

            Ту-22М3 - противолодочный??? Если Вы посмотрите на номенклатуру противолодочных самолетов, Вам бросится в глаза наличие большого числа винтовых самолетов этого класса. Это уже ныне создаются самолеты реактивные, но могущие ДОЛГО находиться в воздухе, а так... Вы больше не пишите, что Файр - это противолодочник, в крайнем случае - противоавианосник...
            1. Лт. запаса ВВС 28 апреля 2015 16:36
              Цитата: ССИ
              Ту-22М3 - противолодочный??? Если Вы посмотрите на номенклатуру противолодочных самолетов, Вам бросится в глаза наличие большого числа винтовых самолетов этого класса. Это уже ныне создаются самолеты реактивные, но могущие ДОЛГО находиться в воздухе, а так... Вы больше не пишите, что Файр - это противолодочник, в крайнем случае - противоавианосник...

              Большие корабли это не только авианосцы, это и вертолётоносцы, крейсеры и эсминцы. Гораздо лучше запустить по крейсеру 1 ракету Х-22 и потопить его, чем несколько Х-35 "уран", которые явно не потопят корабль водоизмещением 10000+ тонн, с одного попадания, у Х-35 БЧ 145 килограмм, которой вряд ли хватит чтобы потопить ту же Тикондерогу или Арли бёрк, Вот Х-22 с боеголовкой 1000 кг, переломит корабль с одного попадания гарантированно.
              1. Альджавад 5 мая 2015 23:38
                Вот Х-22 с боеголовкой 1000 кг, переломит корабль с одного попадания гарантированно.
                А ПВО преодолеет?
      2. yehat 28 апреля 2015 18:15
        Цитата: Лт. запаса ВВС
        У Т-4СМ

        очень давно смотрел советский художественный фильм про испытания самолетов , очень похожих на сотку и испытателей. Не подскажете его название?
        1. Лт. запаса ВВС 28 апреля 2015 18:40
          Цитата: yehat

          очень давно смотрел советский художественный фильм про испытания самолетов , очень похожих на сотку и испытателей. Не подскажете его название?

          Может вот этот, правда он уже пост советский, но там есть кадры хроники.
        2. gjv 29 апреля 2015 09:37
          Цитата: yehat
          очень давно смотрел советский художественный фильм про испытания самолетов , очень похожих на сотку и испытателей. Не подскажете его название?

          Видимо смотрели «Барьер неизвестости» — советский художественный фильм 1961 года о создателях и испытателях советского экспериментального пилотируемого гиперзвукового самолёта «Циклон» (фантастика, мелодрама, самолёт вымышленный - заимствование американского ракетоплана X-15). Режиссёр Никита Курихин. Авторы сценария Борис Чирсков, Дмитрий Радовский, Михаил Арлазоров. В главных ролях Вячеслав Шалевич, Николай Гриценко, Александр Граве.
          gjv
        3. Комментарий был удален.
    4. Гамдлислям 28 апреля 2015 10:37
      Цитата: Штык
      "Трагедия Русского Чуда Т-4 Сотка" - Этот фильм о печальной судьбе «Русского чуда», о его конструкторе Н.С. Чернякове, делается попытка выяснить, почему Т-4 был отправлен на свалку. Легко найти в интернете.

      Автор Юферев Сергей
      Причин окончания блистательного проекта несколько. Министр авиационной промышленности ссылался на чрезвычайную дороговизну проекта

      Уважаемые коллеги, я не знаю истинную причину закрытия данного проекта. Хотя думаю их несколько, в том числе указанные как автором, так и в комментариях. Однако есть две причины, которые почему-то обходят стороной. Это отсутствие серийных двигателей, необходимых для достижения заявленных характеристик, и электроники, коей должен был быть насыщен самолёт. То и другое появилось только к концу 70 годов.

      Автор Юферев Сергей
      Программа разработки Т-4 «Сотки» была прекращена всего после 10 совершенных полетов.

      Программа (автор видимо имел в виду программу испытаний самолёта) была прекращена по банальной причине – был исчерпан ресурс двигателей, а новых не было. По этой причине и не достраивали дублёры.
      1. ССИ 28 апреля 2015 10:49
        Цитата: Гамдлислям
        Уважаемые коллеги, я не знаю истинную причину закрытия данного проекта.

        Вы правы - их было несколько. Причем одна из них - титан. В это же время строилась "Золотая рыбка", корпус коей строился из титана. Сколько лодок бы построили - неизвестно, этот проект так же закрыли, но титана в стране не хватило бы. Центроплан Ту-160 тоже титановый - этот металл широко применяется ныне в авиастроении... Но производство титана было и остается ДОРОГИМ.
        1. Malkor 28 апреля 2015 14:56
          Статья интересная, однозначно +. Только хотел внести уточнение Ту-160 гораздо больше Т-4 "сотка"
          ТТХ Ту-160
          Практическая дальность без дозаправки: 12 300 км
          Практический потолок: 21 000м
          Максимальная взлетная масса: 275 000 кг
          Максимальная боевая нагрузка, 45т
          Предельная скорость на высоте: 2230 км/ч
          Это разные самолеты. Т-4 "сотка при скорости в 3000 км/ч больше подходит для прорыва ПВО, но с дальностью полета в 6000км ей потребуются аэродромы рядом с противником или множественная дозаправка.
          1. aleks 62 28 апреля 2015 16:45
            .....Сотка создавалась именно как "убийца авианосцев"....И ракеты делались под это.....Кстати Ту-22М2,3 тоже сначала создавался для морской авиации с теми же целями.... hi
        2. aleks 62 28 апреля 2015 16:43
          ...Вы правы - их было несколько. Причем одна из них - титан. ...но титана в стране не хватило бы.....

          .....Годовой выпуск титана в 70-е был около 40тыс тонн..Львиная доля шла в судостроительную промышленность (на лодки) - около 90%, остальное в авиастроение....Цельнотитановые самолеты у нас не строили- только силовой набор и наиболее термически нагруженные части планера (носок крыла,оперения, нос фюза)....Общий вес в весе пустого планера около 20%....Теперь посчитайте сколько того титана надо на один самолет.....При таких объемах производства - хватало с головой....
          1. ССИ 28 апреля 2015 16:47
            Цитата: aleks 62
            Теперь посчитайте сколько того титана надо на один самолет.....При таких объемах производства - хватало с головой....

            Я не писал, что титана не хватало, я писал, что титан ДОРОГОЙ. Не хватило бы при серийной постройке подводных лодок.
            1. Aleks.Antonov 1 мая 2015 08:52
              На счет дорогого титана. ВСМПО-АВИСМА производит из титана эмульгаторы Кочеткова КОЧ. Это газоочистное оборудование для энергетических котлоагрегатов. Так вот расход титана на производство одного комплекта этого говна сопоставимо с расходом титана на Сотку. И никто не считает это дорогим удовольствием. Я правда при первой же возможности в КОЧ-е весь титан заменил на нержавку. А автору КОЧ-а пообещал при следующей встрече хавальник разбить. Но это другая история. Что касается Т-4, то его похоронил Туполев. Он и только он! В Союзе, при Брежневе, да и Хрущеве, вопрос о производстве чего-либо решался за счет личных связей, а не за счет тактико-технических и экономических характеристик. В прочем как и многие другие вопросы.
              1. Альджавад 5 мая 2015 23:43
                На счет дорогого титана. ВСМПО-АВИСМА производит из титана эмульгаторы Кочеткова КОЧ. Это газоочистное оборудование для энергетических котлоагрегатов. Так вот расход титана на производство одного комплекта этого говна сопоставимо с расходом титана на Сотку. И никто не считает это дорогим удовольствием. Я правда при первой же возможности в КОЧ-е весь титан заменил на нержавку. А автору КОЧ-а пообещал при следующей встрече хавальник разбить.


                И лопаты титановые делали...
        3. yehat 28 апреля 2015 18:19
          благодаря производству титановых лодок, СССР значительно усовершенствовал технологии обработки титана и удешевил их. На самолеты титана нужно меньше, чем на корабли.
      2. aleks 62 28 апреля 2015 16:34
        Программа (автор видимо имел в виду программу испытаний самолёта) была прекращена по банальной причине – был исчерпан ресурс двигателей, а новых не было. По этой причине и не достраивали дублёры.

        .....А летал он что, на импортных????? belay .....Чушь несете.....Главное ,что он перебежал дорогу "гению"от авиации - Туполеву.....Вообще КБ Сухого морщили почти всю его жизнь....И догадайтесь кто???? hi
        1. Bad_gr 28 апреля 2015 20:00
          В отличии от "Валькирии" у которой проблем было не счесть, Сотка шла с превышением заданных параметров. Думаю, если бы не Хрущёвские времена, с его ставкой на ракеты, дошёл бы до серии и летал бы до сих пор.

          По Су-37.
          В своё время, Су-35 назвали глубокую модернизацию Су-27. Следующей ступенькой стал Су-37, у которого форма хоть и была похожа на Су-27+ПГО, но по сути это был уже другой самолёт: корпус новый из новых сплавов, где сварки применялось больше , чем клёпки, новые двигатели с управляемым вектором тяги, новая стеклянная кабина. Следующим самолётом был опять Су-35. Новый Су-35 - это веточка от Су-37, а не от старого Су-35. Поэтому жалеть о том, что Су-37 не стал на вооружение не стоит: внимательно почитайте ТТХ Су-35, который поступает на вооружение - он 37-мому не уступит ни в чём.
          http://www.youtube.com/watch?v=Z0zPzPYBHIk
          http://www.youtube.com/watch?v=rCE184nDr00#t=174
  2. НЕКСУС 28 апреля 2015 05:55
    А я бы хотел вспомнить о первом советском стратегическом бомбере ,который создали до войны,это ТБ-7.О нем мало пишут и еще меньше говорят,но уверен,поставили бы на конвейер этот самолет в 40-е,война бы закончилась гораздо раньше,а возможно бы и не началась бы вовсе.Ведь это был уникальный бомбардировщик и по дальности полета и по потолку,при этом его достать не способен был не один истребитель того времени,а до Берлина долететь ему было очень легко.
    1. Штык 28 апреля 2015 12:14
      Цитата: НЕКСУС
      это был уникальный бомбардировщик и по дальности полета и по потолку

      Высотными были не серийные машины. Сначала предполагался вариант с 5 моторами, пятый с компрессором для наддува остальных находился в фюзеляже. Вот он был действительно высотным. Тактико-технические возможности заложенные в конструкции Пе-8, даже с двигателями АШ-82ФН, не были полностью реализованы, ввиду отсутствия советских более мощных и высотных моторов, по меньшей мере, таких как на американском В-17.
      1. Комментарий был удален.
      2. gjv 30 апреля 2015 08:24
        Цитата: Штык
        Высотными были не серийные машины. Сначала предполагался вариант с 5 моторами, пятый с компрессором для наддува остальных находился в фюзеляже. Вот он был действительно высотным

        Он был. На нём летал Молотов на переговоры с "союзниками". Над Берлином.
        В вопросе серии сошлись вопросы стратегии и тактики. Разбомбить всё к ЧМ. Или захватить более менее сохранное обхватами мощных танковых клиньев. Предпочли ставку на второе. Когда началась война и эвакуация предприятий стало не до первого. Когда началось продвижение Красной армии на запад опять предпочли второе.
        gjv
    2. DRA-88 28 апреля 2015 12:27
      Была очень перспективная передовая разработка Поликарпова
      В 1939 году ОКБ Н.Н. Поликарпова, базировавшееся на заводе No. 1, работало с большим напряжением. Кроме совершенствования И-16, И-153, завершалась работа по многоцелевому самолету "Иванов", на основе ВИТ-2, создавался совершенно новый по конструкции скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ), шли испытания истребителя- полутораплана И-190 М-88... Но основные усилия были направлены на доводку, совершенствование и внедрение в серию И-180.
      И-185 М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 мм/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту"
      В конце 1943 г. Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащенный гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчету, ВП, вооруженный двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.
      Вооружение было исключительно мощным н состояло из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 8 по 250 кг. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми снарядов PC-82.
      http://www.airwar.ru/enc/fww2/i185.html
    3. yehat 30 апреля 2015 10:39
      насколько я помню, у ТБ-7 была проблема, что не смогли сделать нормальный высотный компрессор для двигателя, созданные варианты были ненадежны, из-за чего было нереально его использовать скоординированно и большими группами, поэтому, этот самолет, да и в принципе любой другой вариант такой машины не могли существенно повлиять на вону.
  3. Magic Archer 28 апреля 2015 05:59
    От себя бы добавил Як-141.Первый в мире сввп со сверхзвуковой скоростью!Опередивший время,но распад Державы предрёк его судьбу...
    1. EvilLion 28 апреля 2015 08:24
      Слава богу, он сдох.
      1. 0255 28 апреля 2015 09:13
        и чем вам Як-141 не угодил?
      2. добрый фей 28 апреля 2015 12:38
        Цитата: EvilLion
        Слава богу, он сдох.

        Что бы вы ни имели в виду, СССР или Як-141, даже минус не хочу Вам ставить. Россия - наследница СССР. Надеюсь , Вы свободный человек, границы не на замке. Если не нравится здесь, то в чём проблема ? Всего наилучшего!
        добрый фей
    2. Лт. запаса ВВС 28 апреля 2015 10:52
      Цитата: Magic Archer
      От себя бы добавил Як-141.Первый в мире сввп со сверхзвуковой скоростью!Опередивший время,но распад Державы предрёк его судьбу...

      Чем хорош этот самолёт, это тем что любая баржа может выступить в качестве авианосца для него. Его можно посадить на опушке в лесу, не нужны специально подготовленные аэродромы, грунтовые полосы итд итп.
      1. 0255 28 апреля 2015 12:55
        Цитата: Лт. запаса ВВС
        Цитата: Magic Archer
        От себя бы добавил Як-141.Первый в мире сввп со сверхзвуковой скоростью!Опередивший время,но распад Державы предрёк его судьбу...

        Чем хорош этот самолёт, это тем что любая баржа может выступить в качестве авианосца для него. Его можно посадить на опушке в лесу, не нужны специально подготовленные аэродромы, грунтовые полосы итд итп.

        не просто так же американцы купили технологию вертикального взлёта Як-141 для своего the best in the world F-35
        1. Magic Archer 28 апреля 2015 14:31
          Да,читал об этом.Помню как на каком то из Максов брали интервью с лётчиком-испытателем.Он с горечью сказал что скоро у американцев будет то что мы создали,но не сумели воплотить.Это было ещё до создания F-35...
      2. Наган 28 апреля 2015 17:39
        Цитата: Лт. запаса ВВС
        Чем хорош этот самолёт, это тем что любая баржа может выступить в качестве авианосца для него.

        Ну тут Вы преувеличили. Где-то мелькала инфа, что под версию F-35 с вертикальным взлетом усиливают и изолируют палубы, чтоб реактивная струя не повредила. А "любую баржу" он прожжет насквозь, не успев даже сесть.
        1. Scraptor 10 июня 2015 13:34
          И насколько это сложно? bully
    3. Михайлыч 28 апреля 2015 12:03
      МиГ-1.44, тоже хороший и загубленный проект. Валькирия конечно машина супер.
      Михайлыч
      1. glasha3032 29 апреля 2015 03:02
        Интересно ,она в каждом полёте "разувалась " ?
        1. Комментарий был удален.
        2. gjv 29 апреля 2015 10:00
          Цитата: glasha3032
          Интересно ,она в каждом полёте "разувалась " ?

          Не только "разувалась" но ещё и "раздевалась" . Ячеистая структура обшивки крыла и воздухозаборников разрушались на гиперзвуковых скоростях. А ещё и "писалась" - на первой Валькирии часто случались утечки в гидравлической и топливной системах .
          Однако постепенно американцы эти "детские болезни" более-менее решили.
          gjv
    4. silver_roman 28 апреля 2015 12:57
      ходят слухи, что именно с него была слизана система вертикального взлета и относительно успешно реализована в F-35.
      1. 0255 28 апреля 2015 13:08
        Цитата: silver_roman
        ходят слухи, что именно с него была слизана система вертикального взлета и относительно успешно реализована в F-35.

        Lockheed купила уникальную технологию Як-141 всего-то за 500 000 долларов США.
      2. Альджавад 5 мая 2015 23:56
        ходят слухи, что именно с него была слизана система вертикального взлета и относительно успешно реализована в F-35.


        Система вертикального взлета F-35 сааавсем другая: дополнительные вентиляторы с приводом от единственного двигателя. Чтобы подъёмные движки не возить впустую. А вот общая компоновка и поворотное сопло - очень похожи на "141".
        1. Scraptor 10 июня 2015 13:15
          та же, только с заменой на вентилятор, который тоже возится впустую.
    5. Nayhas 28 апреля 2015 13:29
      Цитата: Magic Archer
      От себя бы добавил Як-141.Первый в мире сввп со сверхзвуковой скоростью!Опередивший время,но распад Державы предрёк его судьбу...

      При чем тут распад "державы"? КБ Яковлева просрочила все сроки выхода машины на ГСИ, которые постоянно переносились и постоянно не исполнялись. В итоге на ГСИ машина упала и сгорела, т.е. испытания не прошла самым худшим образом. Учитывая что работа над машиной велась с 1973г. стало ясно, что КБ с заданием не справилось и смысла дальше выкидывать деньги на ветер не было.
      1. 0255 28 апреля 2015 15:26
        Цитата: Nayhas
        Цитата: Magic Archer
        От себя бы добавил Як-141.Первый в мире сввп со сверхзвуковой скоростью!Опередивший время,но распад Державы предрёк его судьбу...

        При чем тут распад "державы"? КБ Яковлева просрочила все сроки выхода машины на ГСИ, которые постоянно переносились и постоянно не исполнялись. В итоге на ГСИ машина упала и сгорела, т.е. испытания не прошла самым худшим образом. Учитывая что работа над машиной велась с 1973г. стало ясно, что КБ с заданием не справилось и смысла дальше выкидывать деньги на ветер не было.

        КБ Яковлева настолько не справилось, что американцы купили технологии Як-141 для своего Ф-35 laughing Насчёт катастрофы на испытаниях - к сожалению, бывает что опытные самолёты бьются. Американский YF-22 тоже потерпел катастрофу во время испытаний - и ничего, Ф-22 летает себе, даже бомбил Сирию для имитации борьбы с ИГИЛ. И Ф-35 американцы тоже до ума всё никак не доведут. У ПАК ФА двигатель на испытаниях загорелся - может и его программу закрыть?
  4. Владимир. 28 апреля 2015 07:05
    Эх,а "Валькирия",действительно,интересный самолёт.
    У нас бы ЯК-141 кто бы поддержал.а то авианосцев нет,а Мин.Обороны думает,что мы на легких истребителях будем воевать в воздухе.Аэродромы-первая цель в 21-м веке,где всё решает не кол-во танков,не численность пехоты,не даже кол-во ПВО,а именно превосходство в воздухе.
    Если противник разбомбит аэродромы,как это было во ВОВ,то мы потеряем всякую надежду на господство в воздухе.
    А если у противника есть господство в воздухе,то никакие ПВО не помогут.Учитывая,что многие самолёты 21-го века способны поражать цели на земле ещё до того,как войдут в зону действия ПВО.
  5. профессор 28 апреля 2015 07:09
    Я бы не обошел стороной Су-47.
    1. EvilLion 28 апреля 2015 08:24
      Никогда не планировался в серию, чисто экспериментальная машина.
      1. Вадим237 28 апреля 2015 11:57
        Эту машину задумывали как палубный истребитель для авианосцев.
    2. alex86 28 апреля 2015 08:42
      Машина интересная, но обреченная на существование в виде игрушки - даже мечтать не могла о практическом (серийном) воплощении...
      1. Лт. запаса ВВС 28 апреля 2015 09:24
        Цитата: alex86
        Машина интересная, но обреченная на существование в виде игрушки - даже мечтать не могла о практическом (серийном) воплощении...

        Читал новость что максимальная скорость Су-47 ограничена на 950 километрах в час, быстрее вроде как могут крылья оторваться.
        1. alex86 28 апреля 2015 21:31
          Обратная стреловидность требует очень жесткое крыло, что было решено, насколько я понимаю, углепластиковым крылом, которое, в свою очередь, абсолютно неремонтнопригодно (помню, приводились примеры МиГ-25, которому крылья можно просто заварить при пробоине). Так что, хоть кому-то и не понравилось, но машина была не для серии...
    3. andj61 28 апреля 2015 09:14
      Су-47 появился не в то время. 90-е и нулевые не лучшие времена для истребителей, особенно палубных. Так что он был изначально обречён. request
    4. yehat 30 апреля 2015 10:51
      проблема в негативных особенностях крыла обратной стреловидности:
      не перетяжеленное крыло имело слишком большую тенденцию к скручиванию
      и при эксплуатации сулило массу проблем. Для дозвуковых скоростей такая схема еще вполне эфективно работает, на более высоких - слишком большие минусы.
  6. фомкин 28 апреля 2015 07:44
    Ту-85, бомбовая нагрузка до 15000кг. Жаль немного запоздал.
    1. EvilLion 28 апреля 2015 08:25
      Без истребителей прикрытия большой дальности, которых в СССР, считай до Су-27 не было, бесполезен.
  7. 0255 28 апреля 2015 08:25
    Не вижу в статье МиГ 1.44, совершивший всего 2 полёта
  8. Sargord A. 28 апреля 2015 08:26
    Проект С-50 добавьте тогда уж.
  9. 0255 28 апреля 2015 08:27
    И М-50 ОКБ Мясищева
    1. Михайлыч 28 апреля 2015 12:09
      Движков для нее к сожалению не было в то время. Мясищев просил, чтобы его машину приняли хотя бы как разведчик, с надеждой на то, что через пару лет появятся моторы и проект можно будет возобновить, увы этого не произошло, машину закрыли.
      Михайлыч
      1. glasha3032 29 апреля 2015 03:08
        Какие движки -ведущие инженеры по проведению лётных испытаний так характеризовали М-50 :..." за КАЖДЫЙ полёт пилотам надо Героя давать " .Тяжёл он был в управлении и в что-бы средние пилоты в частях с ним делали ?
  10. EvilLion 28 апреля 2015 08:28
    параллельная работа над самолетом Су-35


    Что за бред? Работы над будущим Су-35С начаты уже в 2000-ых для Китая, этот проект имеет мало общего с Су-27М, который в 90-ые рекламировался, как Су-35, а Су-37 представлял собой Су-27М с другими двигателями.
  11. 0255 28 апреля 2015 08:29
    И экранолёт Бартини ВВА-14
    1. abc_alex 28 апреля 2015 11:24
      Давайте будем точными. Это не экранолет, а гидросамолет с возможностью вертикального взлета. Проект "ВВА" -- вертикально взлетающая амфибия.

      Выход на экран у него получился "случайно". Наличие устойчивого экрана на высоте порядка 8 метров обнаружилось при испытаниях в 1973 году.
      По идее же у него должны быть дополнительные двигатели вертикального взлёта. Но поскольку двигатели так и не получили, а МО охладело к проекту Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П.
  12. EvilLion 28 апреля 2015 08:34
    Т4, возможно, самый амбициозный проект самолета, когда-либо предпринятый в СССР, тем не менее, считать его закрытие следует закономерным, строить такое чудо десятками штук ни СССР, ни США не потянули бы. Но 600 изобретений сами по себе делают работу над проектом оправданной.
  13. Svetlana 28 апреля 2015 10:59
    Воздушно- космический самолёт типа летающая тарелка диаметром 100м.
    Взлетает по-самолётному с аэродрома, используя аэродинамическую подъёмную силу.
    Вместо шасси на тарелке применена воздушная подушка, создаваемая турбореактивными двигателями, выхлопные сопла которых выведены под юбку воздушной подушки на днище летающей тарелки. После достижения высоты полёта 25км, с целью дальнейшего подъёма на высоту 100км, включают кислород-водородные ракетные двигатели, расположенные под юбкой воздушной подушки вокруг вертикальной оси тарелки.
    После подъёма на высоту более 25км, на земле вокруг места старта включают 10 шт активных фазированных антенных решёток, с длиной СВЧ электромагнитной волны 3см, суммарной мощностью от 1000МВт. Лучи ФАР фокусируют на летающую тарелку. Создают газовый СВЧ разряд в водородной атмосфере под днищем летающей тарелки, приводящий к частичной абляции внутреннего теплозащитного покрытия юбки воздушной подушки и к вертикальной реактивной силе тяги за счёт выхлопной реактивной струи из-под днища тарелки. Далее тарелка уходит в космос на высоту 100км. Затем открывают створки грузового отсека на верхней поверхности оболочки. Из грузового отсека стартует вверх полезная нагрузка.
    При входе летающей тарелки в плотные слои атмосферы на посадку - угол тангажа тарелки устанавливают 60...90 градусов. Тарелка входит в атмосферу перевёрнутой - выпуклой спиной навстречу набегающему потоку,а не вогнутым днищем вперёд.И вращается вокруг своей оси - чтоб сильно не разогревать, а охлаждать фронтальную часть тарелки, на которой висит ударный скачок уплотнения. С целью радиационного охлаждения теплозащитного покрытия и при необходимости изменении траектории орбиты тарелка может совершать манёвр отскока от атмосферы уменьшением угла тангажа с помощью кратковременного включения двигателей ориентации, расположенных на вогнутом днище тарелки - со стороны юбки воздушной подушки.
  14. профессор 28 апреля 2015 11:14
    Из буржуинских также стоило отметить сверхзвуковой годросамолет Convair F2Y-1 Sea Dart.
    фото из личного архива


    1. ССИ 28 апреля 2015 11:32
      Сверхзвуковой на пикировании? Камень, сброшенный с достаточной высоты, может превысить скорость звука... А как забавный проект - да...
      1. профессор 28 апреля 2015 12:46
        Цитата: ССИ
        Сверхзвуковой на пикировании?

        Демонстрационный образец да. Но вообще планировалось, что серийный самолет будет сверхзвуковым, но так как ВМС к этому самолету охладели то и доводить самолет до запланированных ЛТХ не стали.
        1. ССИ 28 апреля 2015 13:22
          Было ВСЕГО 5 образцов, даже программа испытаний не была завершена...Повторюсь, как ЗАБАВНЫЙ проект - да...
  15. Ольга Самойлова 28 апреля 2015 13:22
    Хм.Слышала,что не так давно американцы разморозили прект《Блэк Манта》.Я никоим образом не являюсь экспертом по задействованным в нём технологиям.Те,кто говорят о них,утверждают,что в TR-3B содержится нечто,называемое《разрыватель магнитного поля》,в котором тороид из находящейся под высоким давлением плазмы,сгенерированной на основе ртути,окружает вращающийся пилотский отсек.Наподобие《скорлупы》которая применяется в нло.Плазма,разогнанная до невероятных скоростей,подавляет силу тяготения,《обезвешивая》до восьмидесяти девяти процентов массы корабля.Это не антигравитация в прямом смысле этого слова,которая давала бы и энергию для движения,но,делая корабль крайне лёгким,она обеспечивает его лётные характеристики,включая способность развивать ускорение,летя в любом направлении.
    Ольга Самойлова
    1. Lance 29 апреля 2015 02:31
      Это не "Черная Манта" а Зеленый Каннабис... wassat
      Завязывайте с этим.
      1. Альджавад 6 мая 2015 00:15
        Это не "Черная Манта" а Зеленый Каннабис... wassat


        Манта - не Манта, а нечто странное, треугольное я в небе видел.
        Не то "Аврора", не то "Бельгийский треугольник".
  16. туранчокс 28 апреля 2015 14:16
    По токсичности данное топливо, которое в США прозвали «Зеленым драконом», можно было сравнить с боевыми отравляющими веществами, что нельзя было отнести к плюсам бомбардировщика.

    автор не в курсе, что "зеленым драконом" называли бороводородное топливо, до применения на реально летающей технике которого дело так и не дошло, к счастью
    JP-6 всего лишь керосин
    амбициозный проект стратегического бомбардировщика

    "сотка" не стратег
    Самолеты строились на секретном заводе «Кулон» из-за большого числа внедренных в них революционных конструкторских идей.

    насколько я знаю, строились они на Тушинском заводе
    1. ССИ 28 апреля 2015 14:30
      Цитата: туранчокс
      насколько я знаю, строились они на Тушинском заводе

      Вы неправы Т-4 строился на Московском машиностроительном заводе (ММЗ "Кулон"), бывшем заводе №51, на ТМЗ строился Буран.
  17. FOXBET 28 апреля 2015 14:36
    Цитата: alex86
    Машина интересная, но обреченная на существование в виде игрушки - даже мечтать не могла о практическом (серийном) воплощении...


    А её и делали как летающую лабораторию (ЛЛ). Про серийность никто и не думал.
  18. Svetlana 28 апреля 2015 18:39
    стоит упомянуть также воздушно-космический-самолёт-м-19 http://forum.topwar.ru/topic/509-воздушно-космический-самолёт-м-19/
  19. S.A.U-68 28 апреля 2015 22:22
    Все Выше и Выше и Выше-стремим мы полет наших птиц
    И в каждом пропеллере дышит, спокойствие наших границ,..............
    ..
  20. xomaNN 29 апреля 2015 17:35
    "Сотка" - это был прорыв советских авиаконструкторов. И- очередной пример "неспортивныой" подковёрной борьбы Туполева с конкурентами. Этим он часто наносил ущерб общегосударственному самолетному делу hi
    1. yehat 30 апреля 2015 11:01
      трудно судить, кто был прав. Значительно более простой и дешевый "Бэкфайр" ту-22м3 вполне выполнял те же задачи, для которых создавалась сотка.
  21. Svetlana 19 мая 2015 00:27
    Цитата: Svetlana
    10 шт активных фазированных антенных решёток, с длиной СВЧ электромагнитной волны 3см, суммарной мощностью от 1000МВт.

    Для питания ФАР суммарной мощностью 10000МВт в течение 200сек применяют маховичный левитирующий накопитель энергии, вращающийся в тороидальной вакуумированной трубе с большим радиусом 1Км и малым радиусом 5м.
  22. Svetlana 20 мая 2015 11:55
    Воздушно-космический самолёт (ВКС) -летающая тарелка вертикального взлёта диаметром 50м.
    Гондола с кабиной пилота, двумя турбореактивными двигателями ( ТРД), топливными баками, полезной нагрузкой - закреплена в центре диска тарелки на кольцевом подшипнике с возможностью свободного вращения вокруг вертикальной оси.
    ТРД снабжены поворотными соплами с целью перенаправления выхлопа через кольцевые газоходы и тангенциальные сопла в юбку воздушной подушки - для подъёма ВКС над местом старта и раскрутки оболочки диска ВКС с закреплёнными по его периметру кольцевым лопаточным венцом лопастей - крыльев бипланного типа. Дисковидную оболочку ВКС раскручивают реактивной силой выхлопа из тангенциальных сопел под юбку воздушной подушки. При взлёте вспомогательным электроприводом гондолу раскручивают в обратном направлении по отношении к направлению вращения оболочки диска тарелки, так гондола остаётся неподвижной.
    Старт может быть проведен как с земли, так и с воды. Старт может быть вертикальным или с применением схемы укороченного взлёта, когда после подъёма на высоту воздушной подушки (0,5м) поворотные сопла ТРД разворачивают и часть их выхлопа применяют для создания горизонтальной тяги. Остальную часть выхлопа ТРД направляют в тангенциальные сопла для создания воздушной подушки и раскрутки диска оболочки тарелки.
    Дисковидная форма ВКС применена для эффективного использования несамостоятельного СВЧ разряда под юбкой воздушной подушки в верхних слоях атмосферы на высоте более 25км. СВЧ разряд под юбкой воздушной подушки организуют в остаточной атмосфере, а после подъёма на высоту более 60..100км - СВЧ разряд организуют в струе водорода, выпускаемой под юбку воздушной подушки из топливных баков ВКС. СВЧ разряд инициируют под юбкой подушки маломощными малорасходными водород-кислородными ракетными двигателями с добавлением легкоионизирующихся присадок щелочных металлов. Плотность потока сфокусированной от ФАР СВЧ-энергии под юбкой воздушной подушки составляет 100..300Вт/см2. С целью обеспечения защиты от теплового потока при сходе с орбиты, лопасти кольцевого лопаточного венца по периметру диска ВКС могут быть сделаны поворотными, убирающимися в корпус диска ВКС.
    Электропитание ФАР - от подземного маховичного накопителя энергии, способного в течение 24ч запасти 10000Гигаджоулей, а затем в течении 200сек выдать запасённую энергию в ФАР для создания СВЧ разряда в факеле плазменной струи под юбкой ВКС. Маховик накопителя изготавливают намоткой из волокон кевлара или кварца непосредственно в кольцевом тоннеле. Тоннель перед раскруткой маховика вакуумируют. Большой радиус кольцевого тоннеля 1Км. Внутренний диаметр тоннеля 10м, он больше чем радиальная толщина маховика 4м, т.к. при раскрутке кольцо маховика растягивается на 3м в радиальном направлении.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня