Самолёты, мечтавшие о небе
В истории авиации существует много примеров того, когда самолеты не выходили даже за стадию бумажных проектов. Многие машины действительно никогда не пошли в серию, оставаясь лишь на бумаге или в виде демонстрационных образцов. Однако некоторые из них, построенные в металле и летавшие, также не смогли найти дорогу в небо. Далее речь пойдет о четырех самолетах разных временных отрезков, которые действительно могли сказать свое веское слово в авиастроении, но по тем или иным причинам так и не добрались до стадии серийного производства.
Скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ)
Уже с началом Второй мировой войны военные многих стран на своей шкуре смогли убедиться в том, насколько эффективным и страшным оружием может быть пикирующий бомбардировщик. Стало это окончательно ясно и командованию советских ВВС. Достоинства пикирующих бомбардировщиков наглядно демонстрировали немцы, умело включив их в свою стратегию молниеносной войны. Впервые они были массово использованы при налетах на Польшу (Ju-87 составили половину из всех использованных против Польши бомбардировщиков). Руководствуясь этим наглядным примером, в Советском Союзе сразу несколько конструкторских бюро начали работу над созданием пикирующего бомбардировщика. В этом направлении работали КБ Поликарпова, КБ Петлякова и КБ Туполева.
Перспективный пикирующий бомбардировщик СПБ погубили во многом организационные решения. В ноябре 1939 года из состава КБ Н. Н. Поликарпова был выделен опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А. И. Микояном. Это послужило фактически толчком к разгрому всего КБ Поликарпова, когда менее чем за год его состав уменьшился практически в 3 раза. В таких условиях практически закономерным выглядят просчеты КБ, которые вылились в последующие катастрофы проектируемых самолетов, тот же СПБ погубила высокая аварийность. А авторитет Поликарпова, как конструктора, в глазах руководства страны был подорван. Неудивительно, если учесть, что самолеты создаются людьми, которые вкладывают в них свой труд и талант, опираясь на накопленные знания и многолетний опыт.
При создании скоростного пикирующего бомбардировщика за основу был взят предыдущий проект КБ Поликарпова — усовершенствованный вариант воздушного истребителя танков ВИТ-2. Благодаря этому, уже в январе 1940 года для проведения наземных испытаний было готово два опытных образца пикирующего бомбардировщика СПБ. Потребность советских ВВС в подобном самолете была очень большой, поэтому для ускорения хода испытаний и доводок на московском заводе №22 помимо двух опытных образцов была дополнительно построена небольшая партия из трех пикировщиков СПБ.
Самолет был существенно усовершенствован. Удалось увеличить прочность планера, усилить вооружение, поставить более мощный двигатель. К летным испытаниям новой машины приступили уже в феврале 1940 года. Испытания продемонстрировали, что машину затягивает в пикирование на скорости полета более 400 км/ч. Более того, испытания самолета шли очень драматично. Уже к июлю 1940 года было потеряно 3 самолета, две из аварий привели к гибели экипажей. Но ВВС очень сильно нуждались в машине, поэтому Поликарпову еще предоставляли возможность довести самолет до ума.
В результате проведенного анализа летных катастроф при испытаниях машины удалось установить, что причиной стали не просчеты конструкторов, а ошибки, которые были допущены на этапе производства самолетов. Продувка одного из прототипов в ЦАГИ продемонстрировала, что СПБ обладает хорошими летными качествами. В начале 1941 года специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что препятствий для дальнейших испытаний машины нет, но было уже поздно. В конце 1940 года в серию был запущен другой пикирующий бомбардировщик Петлякова — Пе-2. Самолет очень хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны. Он немного выигрывал в скорости у СПБ, но уступал ему по бомбовой нагрузке на внутренней подвеске и скороподъемности.
При этом, прекращая работы по СПБ, руководство ВВС не учло факт времени. Война становилась ближе день ото дня, а внедрение в серийное производство Пе-2 шло очень медленно. В то же время СПБ был готов к массовому серийному производству в большей степени. Для Пе-2 нужно было еще отладить производство и изготовить оснастку. В итоге до начала войны было выпущено всего 64 таких самолета. Осваивать новую машину летчикам пришлось в боях, что сопровождалось большими потерями. А к проведению бомбардировки с пикирования советские ВВС перешли лишь с 1943 года.
Полет «Валькирии»
Появившаяся в конце 1950-х годов информация о том, что Пентагон заинтересован в выпуске высотного скоростного стратегического бомбардировщика, обладающего скоростью полета в 3М, произвела в советском Генштабе эффект разорвавшейся бомбы. Практически сразу же специалистам ОКБ Микояна было поручено разработать новый перехватчик, получивший впоследствии обозначение МиГ-25. Однако опасения советских военных оказались напрасны. Американский самолет не ушел дальше стадии экспериментального образца. ХВ-70 «Валькирия» не пошел в серийное производство. Всего было создано два таких самолета-прототипа. Они выполнили свои первые полеты в 1964 и 1965 годах соответственно. Первый из них не смог достигнуть заданных скоростных параметров, максимальная его скорость составляла 2,5М, а вот второй порадовал военных и создателей больше, развив максимальную скорость в 3300 км/ч.
Стоит отметить, что судьба бомбардировщика была предрешена практически с самого начала. Машина рождалась в мучительных спорах между фирмой-изготовителем, заказчиком и Конгрессом. Одни считали, что межконтинентальные ракеты будут гораздо эффективнее уязвимого и громоздкого самолета. Другие считали, что высота и скорость полета стратегического бомбардировщика не позволят ему эффективно осуществлять бомбометание. А третьи считали, что самолет морально устареет еще на стадии создания до того как конструкторы смогут справиться с массой проблем чисто технического характера. В итоге многие из скептиков оказались правы. А появление и массовое производство в СССР первых дальних ЗРК С-75 лишь подтвердило уязвимость «Валькирии».
ХВ-70 «Валькирия» представлял собой самолет, выполненный по схеме утка с треугольным крылом, стреловидность которого по передней кромке составляла 65,6 градуса. «Валькирия» была по-настоящему гигантским самолетом. Этот стратегический бомбардировщик обладал максимальной взлетной массой в 244 тонны. А емкость его 11 внутренних баков-отсеков составляла без малого 178 тысяч литров. Бомбардировщик оснащался шестью турбореактивными двигателями YJ 93-QF3 производства компании «Дженерал электрик». Для самолета в США даже создали специальное топливо JP-6, обладающее более низким давлением паров, меньшим осадкообразованием и повышенной термической стабильностью. По токсичности данное топливо, которое в США прозвали «Зеленым драконом», можно было сравнить с боевыми отравляющими веществами, что нельзя было отнести к плюсам бомбардировщика. Практический потолок самолета составлял 23 тысячи метров, а дальность полета доходила до 7 тысяч километров. Боевая нагрузка машины оценивалась в 29,5 тонн.
В 1966 году второй опытный образец «Валькирии» попал в катастрофу во время съемок демонстрационного ролика, который должен был рекламировать двигатели компании «Дженерал электрик». В полете истребитель F-104 сблизился со стратегическим бомбардировщиком очень близко, и его просто засосало его турбулентным потоком. Самолеты столкнулись в воздухе, в результате чего пилот истребителя погиб еще в момент столкновения. «Валькирия» же вошла в плоский штопор, катапультироваться из бомбардировщика смог лишь второй пилот, первый погиб вместе с упавшим на землю самолетом.
Стоит отметить, что к тому моменту американские военные уже успели охладеть к своему «супербомбардировщику». Причиной стали и мощные советские ЗРК С-75 и информация об истребителе-перехватчике МиГ-25, который был на подходе. В таких условиях ХВ-70 не мог рассчитывать на безраздельное господство в небе. Против Советского Союза в США решили наращивать ударную мощь стратегических атомных подводных лодок. А для боевых действий со странами третьего мира вполне хватало проверенных временем бомбардировщиков В-52. При этом программа по созданию супербомбардировщика обошлась в огромную сумму. Об объемах работ в рамках данной программы можно судить по следующим цифрам: в программе создания самолета участвовало 20 тысяч различных организаций и предприятий (из них только над его крылом работало 8 тысяч), всего на создание машины было потрачено 14,5 миллионов человеко-часов. Стоимость программы достигла рекордных 1,3 миллиарда долларов. Таким образом, каждый из двух построенных прототипов обошелся налогоплательщикам в 650 миллионов долларов. Амбициозная программа была закрыта в 1969 году, к тому моменту первый прототип успел совершить 33 полета, в том же году самолет был передан в Авиационный музей США.
Многострадальная «Сотка»
В 1970-е годы ОКБ Сухого пережило закрытие проекта, в который было вложено огромное количество творческих озарений и рутинного труда. Данный самолет в чем-то повторил судьбу своего заокеанского брата, как и «Валькирия» амбициозный проект стратегического бомбардировщика, на который были потрачены огромные деньги, не привел к созданию серийной машины. Работы, которые начались еще в 1963 году, привели к тому, что 22 августа 1972 года новый советский стратегический бомбардировщик впервые поднялся в воздух. Самолет вобрал в себя более 600 изобретений. Всего было построено 4 экземпляра самолета в разных исполнениях. Самолеты строились на секретном заводе «Кулон» из-за большого числа внедренных в них революционных конструкторских идей.
Над самолетом работало ОКБ Сухого с привлечением широкого круга советских научных организаций. Изначально командование советских ВВС сделало запрос на постройку 250 подобных самолетов, проявляя к самолету большой интерес. Совершенно очевидно, то такого количества стратегических бомбардировщиков армии просто не требовалось, однако тут был на практике реализован принцип тех лет: проси больше, потому что получишь все равно меньше.
При разработке самолета было отдано предпочтение аэродинамической схеме «утка», которая сразу же привлекла внимание советских конструкторов. При этом попытки разработки компоновки стратегического бомбардировщика по еще одной перспективной схеме — «бесхвостка» — повторялись регулярно, но не вели ни к каким успехам. Советский бомбардировщик, как и его американский аналог, обладал выдающимися тактико-техническими характеристиками. Т-4 должен был совершать полет на высоте в 25 тысяч метров, прорывая любую систему ПВО, а его скорость полета составляла 3000 км/ч. Использование 4 ТРД позволяло обеспечить самолету 45 тонн боевой нагрузки, максимальная взлетная масса достигала 135 тонн, практическая дальность полета — 6 000 км. Разумеется, речь идет лишь о теоретических цифрах, так как они не были достигнуты на практике из-за раннего прекращения летных испытаний машины и сворачивания данной конструкторской темы.
Причин окончания блистательного проекта несколько. Министр авиационной промышленности ссылался на чрезвычайную дороговизну проекта, сумма его полной реализации оценивалась в 1,3 млрд. рублей. Для постройки необходимого количества самолетов и проведения госиспытаний Т-4 у КБ Сухого просто не было своих производственных мощностей. При этом сказались интриги между советскими конструкторскими бюро. Туполев сделал все возможное, для того чтобы Казанский авиационный завод не приступил к сборке установочной партии Т-4, выдвинув предложение по строительству здесь своей новой модификации — Ту-22М. Помимо этого Туполев просто убедил советское руководство в том, что бомбардировщики его КБ лучшие в стране. Также в то время ОКБ Сухого работало над перспективным истребителем Су-27, и конструкторов просто не хотели «отвлекать» от решения этой насущной для ВВС проблемы.
Программа разработки Т-4 «Сотки» была прекращена всего после 10 совершенных полетов. Таким образом, как и в случае с «Валькирией», огромные деньги были потрачены практически впустую. Любопытна, что и сумма затрат была зеркальной только не в долларах, а в рублях и составила фантастическую по тем временам сумму — 1,3 миллиарда рублей. Впоследствии в СССР в КБ Туполева действительно был создан выдающийся стратегический бомбардировщик — Ту-160, который находится на вооружении ВВС России по сей день. Но данная машина появилась в дальней авиации лишь в 1987 году. При той же примерно боевой нагрузке самолет уступал в скорости «Сотке» (2200 км/ч против 3000 км/ч) и немного по практическому потолку полета.
Сверхманевренный истребитель Су-37
2 апреля 1996 года в небо впервые поднялся прототип сверхманевренного истребителя, известный как Су-37. Данная машина была построена всего в единственном экземпляре. В том же году самолет произвел настоящий фурор на авиасалоне Фарнбаро. Увы, век этого самолета оказался недолгим, 19 декабря 2002 года самолет потерпел аварию в 80 километрах от аэродрома Раменское. При этом летчик удачно катапультироваться. После этого проект был окончательно закрыт. Скорее всего, основными причинами были финансовые трудности и параллельная работа над самолетом Су-35, который в итоге был принят на вооружение, при его создании учитывались наработки по Су-37. В настоящее время на вооружении ВВС России находится 34 Су-35С (С — серийный) — сверхманевренных многоцелевых истребителей с двигателями с управляемым вектором тяги поколения 4++.
Если бы самолет Су-37 удалось принять на вооружение еще в конце 1990-х годов (единственный летный экземпляр был построен еще в 1993 году), то это стало бы довольно ощутимым ударом по возможностям ВВС стран НАТО. Самолет явно превосходил по своим боевым возможностям американские истребители F-15, F-16 и F/A-18. Несклонные особо хвалить российскую технику западные эксперты очень хвалебно отзывались о российском перспективном истребителе. Однако финансовое состояние и политические амбиции России 1990-х годов поставили крест на перспективной машине.
Истребитель Су-37 был спроектирован на базе истребителя Су-27М. Основным отличием было использование более мощного двигателя с УВТ, новое прицельное и навигационное оборудование, широкое применение новых материалов: композиты и новые алюминиево-литиевые сплавы. В рамках проведения летных испытаний самолет уже в 1990-годы демонстрировал уникальные возможности по маневрированию. Впервые именно на Су-37 были отработаны летные маневры, связанные с выходом на околонулевые скорости и сверхбольшие углы атаки. Самолет мог выполнить боевой разворот всего за 10 секунд, буквально «крутясь вокруг своего хвоста», мог совершить разворот в плоскости симметрии на 360 градусов. На самолете выполнялась такие фигуры высшего пилотажа как «Колокол» и «Кобра» с углами атаки до 180 градусов. При этом самолет мог нести солидную боевую нагрузку — 8 000 кг на 12 точках подвески. Всего было разработано 70 вариантов внешней подвески для данного самолета с широкой номенклатурой используемых вооружений.
Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/117477/?rintr=1
http://www.airpages.ru/ru/spb.shtml
http://www.airwar.ru/enc/bomber/t4.html
http://www.avia-su.ru/su37.php
Скоростной пикирующий бомбардировщик (СПБ)
Уже с началом Второй мировой войны военные многих стран на своей шкуре смогли убедиться в том, насколько эффективным и страшным оружием может быть пикирующий бомбардировщик. Стало это окончательно ясно и командованию советских ВВС. Достоинства пикирующих бомбардировщиков наглядно демонстрировали немцы, умело включив их в свою стратегию молниеносной войны. Впервые они были массово использованы при налетах на Польшу (Ju-87 составили половину из всех использованных против Польши бомбардировщиков). Руководствуясь этим наглядным примером, в Советском Союзе сразу несколько конструкторских бюро начали работу над созданием пикирующего бомбардировщика. В этом направлении работали КБ Поликарпова, КБ Петлякова и КБ Туполева.
Перспективный пикирующий бомбардировщик СПБ погубили во многом организационные решения. В ноябре 1939 года из состава КБ Н. Н. Поликарпова был выделен опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А. И. Микояном. Это послужило фактически толчком к разгрому всего КБ Поликарпова, когда менее чем за год его состав уменьшился практически в 3 раза. В таких условиях практически закономерным выглядят просчеты КБ, которые вылились в последующие катастрофы проектируемых самолетов, тот же СПБ погубила высокая аварийность. А авторитет Поликарпова, как конструктора, в глазах руководства страны был подорван. Неудивительно, если учесть, что самолеты создаются людьми, которые вкладывают в них свой труд и талант, опираясь на накопленные знания и многолетний опыт.
При создании скоростного пикирующего бомбардировщика за основу был взят предыдущий проект КБ Поликарпова — усовершенствованный вариант воздушного истребителя танков ВИТ-2. Благодаря этому, уже в январе 1940 года для проведения наземных испытаний было готово два опытных образца пикирующего бомбардировщика СПБ. Потребность советских ВВС в подобном самолете была очень большой, поэтому для ускорения хода испытаний и доводок на московском заводе №22 помимо двух опытных образцов была дополнительно построена небольшая партия из трех пикировщиков СПБ.
Самолет был существенно усовершенствован. Удалось увеличить прочность планера, усилить вооружение, поставить более мощный двигатель. К летным испытаниям новой машины приступили уже в феврале 1940 года. Испытания продемонстрировали, что машину затягивает в пикирование на скорости полета более 400 км/ч. Более того, испытания самолета шли очень драматично. Уже к июлю 1940 года было потеряно 3 самолета, две из аварий привели к гибели экипажей. Но ВВС очень сильно нуждались в машине, поэтому Поликарпову еще предоставляли возможность довести самолет до ума.
В результате проведенного анализа летных катастроф при испытаниях машины удалось установить, что причиной стали не просчеты конструкторов, а ошибки, которые были допущены на этапе производства самолетов. Продувка одного из прототипов в ЦАГИ продемонстрировала, что СПБ обладает хорошими летными качествами. В начале 1941 года специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что препятствий для дальнейших испытаний машины нет, но было уже поздно. В конце 1940 года в серию был запущен другой пикирующий бомбардировщик Петлякова — Пе-2. Самолет очень хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной войны. Он немного выигрывал в скорости у СПБ, но уступал ему по бомбовой нагрузке на внутренней подвеске и скороподъемности.
При этом, прекращая работы по СПБ, руководство ВВС не учло факт времени. Война становилась ближе день ото дня, а внедрение в серийное производство Пе-2 шло очень медленно. В то же время СПБ был готов к массовому серийному производству в большей степени. Для Пе-2 нужно было еще отладить производство и изготовить оснастку. В итоге до начала войны было выпущено всего 64 таких самолета. Осваивать новую машину летчикам пришлось в боях, что сопровождалось большими потерями. А к проведению бомбардировки с пикирования советские ВВС перешли лишь с 1943 года.
Полет «Валькирии»
Появившаяся в конце 1950-х годов информация о том, что Пентагон заинтересован в выпуске высотного скоростного стратегического бомбардировщика, обладающего скоростью полета в 3М, произвела в советском Генштабе эффект разорвавшейся бомбы. Практически сразу же специалистам ОКБ Микояна было поручено разработать новый перехватчик, получивший впоследствии обозначение МиГ-25. Однако опасения советских военных оказались напрасны. Американский самолет не ушел дальше стадии экспериментального образца. ХВ-70 «Валькирия» не пошел в серийное производство. Всего было создано два таких самолета-прототипа. Они выполнили свои первые полеты в 1964 и 1965 годах соответственно. Первый из них не смог достигнуть заданных скоростных параметров, максимальная его скорость составляла 2,5М, а вот второй порадовал военных и создателей больше, развив максимальную скорость в 3300 км/ч.
Стоит отметить, что судьба бомбардировщика была предрешена практически с самого начала. Машина рождалась в мучительных спорах между фирмой-изготовителем, заказчиком и Конгрессом. Одни считали, что межконтинентальные ракеты будут гораздо эффективнее уязвимого и громоздкого самолета. Другие считали, что высота и скорость полета стратегического бомбардировщика не позволят ему эффективно осуществлять бомбометание. А третьи считали, что самолет морально устареет еще на стадии создания до того как конструкторы смогут справиться с массой проблем чисто технического характера. В итоге многие из скептиков оказались правы. А появление и массовое производство в СССР первых дальних ЗРК С-75 лишь подтвердило уязвимость «Валькирии».
ХВ-70 «Валькирия» представлял собой самолет, выполненный по схеме утка с треугольным крылом, стреловидность которого по передней кромке составляла 65,6 градуса. «Валькирия» была по-настоящему гигантским самолетом. Этот стратегический бомбардировщик обладал максимальной взлетной массой в 244 тонны. А емкость его 11 внутренних баков-отсеков составляла без малого 178 тысяч литров. Бомбардировщик оснащался шестью турбореактивными двигателями YJ 93-QF3 производства компании «Дженерал электрик». Для самолета в США даже создали специальное топливо JP-6, обладающее более низким давлением паров, меньшим осадкообразованием и повышенной термической стабильностью. По токсичности данное топливо, которое в США прозвали «Зеленым драконом», можно было сравнить с боевыми отравляющими веществами, что нельзя было отнести к плюсам бомбардировщика. Практический потолок самолета составлял 23 тысячи метров, а дальность полета доходила до 7 тысяч километров. Боевая нагрузка машины оценивалась в 29,5 тонн.
В 1966 году второй опытный образец «Валькирии» попал в катастрофу во время съемок демонстрационного ролика, который должен был рекламировать двигатели компании «Дженерал электрик». В полете истребитель F-104 сблизился со стратегическим бомбардировщиком очень близко, и его просто засосало его турбулентным потоком. Самолеты столкнулись в воздухе, в результате чего пилот истребителя погиб еще в момент столкновения. «Валькирия» же вошла в плоский штопор, катапультироваться из бомбардировщика смог лишь второй пилот, первый погиб вместе с упавшим на землю самолетом.
Стоит отметить, что к тому моменту американские военные уже успели охладеть к своему «супербомбардировщику». Причиной стали и мощные советские ЗРК С-75 и информация об истребителе-перехватчике МиГ-25, который был на подходе. В таких условиях ХВ-70 не мог рассчитывать на безраздельное господство в небе. Против Советского Союза в США решили наращивать ударную мощь стратегических атомных подводных лодок. А для боевых действий со странами третьего мира вполне хватало проверенных временем бомбардировщиков В-52. При этом программа по созданию супербомбардировщика обошлась в огромную сумму. Об объемах работ в рамках данной программы можно судить по следующим цифрам: в программе создания самолета участвовало 20 тысяч различных организаций и предприятий (из них только над его крылом работало 8 тысяч), всего на создание машины было потрачено 14,5 миллионов человеко-часов. Стоимость программы достигла рекордных 1,3 миллиарда долларов. Таким образом, каждый из двух построенных прототипов обошелся налогоплательщикам в 650 миллионов долларов. Амбициозная программа была закрыта в 1969 году, к тому моменту первый прототип успел совершить 33 полета, в том же году самолет был передан в Авиационный музей США.
Многострадальная «Сотка»
В 1970-е годы ОКБ Сухого пережило закрытие проекта, в который было вложено огромное количество творческих озарений и рутинного труда. Данный самолет в чем-то повторил судьбу своего заокеанского брата, как и «Валькирия» амбициозный проект стратегического бомбардировщика, на который были потрачены огромные деньги, не привел к созданию серийной машины. Работы, которые начались еще в 1963 году, привели к тому, что 22 августа 1972 года новый советский стратегический бомбардировщик впервые поднялся в воздух. Самолет вобрал в себя более 600 изобретений. Всего было построено 4 экземпляра самолета в разных исполнениях. Самолеты строились на секретном заводе «Кулон» из-за большого числа внедренных в них революционных конструкторских идей.
Над самолетом работало ОКБ Сухого с привлечением широкого круга советских научных организаций. Изначально командование советских ВВС сделало запрос на постройку 250 подобных самолетов, проявляя к самолету большой интерес. Совершенно очевидно, то такого количества стратегических бомбардировщиков армии просто не требовалось, однако тут был на практике реализован принцип тех лет: проси больше, потому что получишь все равно меньше.
При разработке самолета было отдано предпочтение аэродинамической схеме «утка», которая сразу же привлекла внимание советских конструкторов. При этом попытки разработки компоновки стратегического бомбардировщика по еще одной перспективной схеме — «бесхвостка» — повторялись регулярно, но не вели ни к каким успехам. Советский бомбардировщик, как и его американский аналог, обладал выдающимися тактико-техническими характеристиками. Т-4 должен был совершать полет на высоте в 25 тысяч метров, прорывая любую систему ПВО, а его скорость полета составляла 3000 км/ч. Использование 4 ТРД позволяло обеспечить самолету 45 тонн боевой нагрузки, максимальная взлетная масса достигала 135 тонн, практическая дальность полета — 6 000 км. Разумеется, речь идет лишь о теоретических цифрах, так как они не были достигнуты на практике из-за раннего прекращения летных испытаний машины и сворачивания данной конструкторской темы.
Причин окончания блистательного проекта несколько. Министр авиационной промышленности ссылался на чрезвычайную дороговизну проекта, сумма его полной реализации оценивалась в 1,3 млрд. рублей. Для постройки необходимого количества самолетов и проведения госиспытаний Т-4 у КБ Сухого просто не было своих производственных мощностей. При этом сказались интриги между советскими конструкторскими бюро. Туполев сделал все возможное, для того чтобы Казанский авиационный завод не приступил к сборке установочной партии Т-4, выдвинув предложение по строительству здесь своей новой модификации — Ту-22М. Помимо этого Туполев просто убедил советское руководство в том, что бомбардировщики его КБ лучшие в стране. Также в то время ОКБ Сухого работало над перспективным истребителем Су-27, и конструкторов просто не хотели «отвлекать» от решения этой насущной для ВВС проблемы.
Программа разработки Т-4 «Сотки» была прекращена всего после 10 совершенных полетов. Таким образом, как и в случае с «Валькирией», огромные деньги были потрачены практически впустую. Любопытна, что и сумма затрат была зеркальной только не в долларах, а в рублях и составила фантастическую по тем временам сумму — 1,3 миллиарда рублей. Впоследствии в СССР в КБ Туполева действительно был создан выдающийся стратегический бомбардировщик — Ту-160, который находится на вооружении ВВС России по сей день. Но данная машина появилась в дальней авиации лишь в 1987 году. При той же примерно боевой нагрузке самолет уступал в скорости «Сотке» (2200 км/ч против 3000 км/ч) и немного по практическому потолку полета.
Сверхманевренный истребитель Су-37
2 апреля 1996 года в небо впервые поднялся прототип сверхманевренного истребителя, известный как Су-37. Данная машина была построена всего в единственном экземпляре. В том же году самолет произвел настоящий фурор на авиасалоне Фарнбаро. Увы, век этого самолета оказался недолгим, 19 декабря 2002 года самолет потерпел аварию в 80 километрах от аэродрома Раменское. При этом летчик удачно катапультироваться. После этого проект был окончательно закрыт. Скорее всего, основными причинами были финансовые трудности и параллельная работа над самолетом Су-35, который в итоге был принят на вооружение, при его создании учитывались наработки по Су-37. В настоящее время на вооружении ВВС России находится 34 Су-35С (С — серийный) — сверхманевренных многоцелевых истребителей с двигателями с управляемым вектором тяги поколения 4++.
Если бы самолет Су-37 удалось принять на вооружение еще в конце 1990-х годов (единственный летный экземпляр был построен еще в 1993 году), то это стало бы довольно ощутимым ударом по возможностям ВВС стран НАТО. Самолет явно превосходил по своим боевым возможностям американские истребители F-15, F-16 и F/A-18. Несклонные особо хвалить российскую технику западные эксперты очень хвалебно отзывались о российском перспективном истребителе. Однако финансовое состояние и политические амбиции России 1990-х годов поставили крест на перспективной машине.
Истребитель Су-37 был спроектирован на базе истребителя Су-27М. Основным отличием было использование более мощного двигателя с УВТ, новое прицельное и навигационное оборудование, широкое применение новых материалов: композиты и новые алюминиево-литиевые сплавы. В рамках проведения летных испытаний самолет уже в 1990-годы демонстрировал уникальные возможности по маневрированию. Впервые именно на Су-37 были отработаны летные маневры, связанные с выходом на околонулевые скорости и сверхбольшие углы атаки. Самолет мог выполнить боевой разворот всего за 10 секунд, буквально «крутясь вокруг своего хвоста», мог совершить разворот в плоскости симметрии на 360 градусов. На самолете выполнялась такие фигуры высшего пилотажа как «Колокол» и «Кобра» с углами атаки до 180 градусов. При этом самолет мог нести солидную боевую нагрузку — 8 000 кг на 12 точках подвески. Всего было разработано 70 вариантов внешней подвески для данного самолета с широкой номенклатурой используемых вооружений.
Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/117477/?rintr=1
http://www.airpages.ru/ru/spb.shtml
http://www.airwar.ru/enc/bomber/t4.html
http://www.avia-su.ru/su37.php
Информация