Опытный штурмовик Ил-20

В конце 30-х — начале 40-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее — в 1950-х, при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед — вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет. Угол обзора на ТШ-2 М-34 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели, находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Опытный штурмовик Ил-20


Создавая Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед — вниз П.О.Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора. На этой машине оптимальное решение было найдено. На самолете FW-190F, даже в варианте с несколько приподнятым сидением летчика, обзор вперед — вниз практически отсутствовал. С.В. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед — вниз около 8 градусов, что признали приемлемым (хотя желательным было бы значение, равное 30-35 градусам).


Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил. Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб, либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах СБ, Пе-2, а впоследствии — специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В конце 1940 г. конструктор С.А.Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (в том числе, и штурмовика), в котором сознательно пошел на некоторое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15 градусов) обзора вперед — вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением размеров фонаря кабины. Кроме того, было разработано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор зоны непосредственно под самолетом.

Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ М-90 и по схеме являлась среднепланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки». При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло металлическое, однолонжеронное, с работающей обшивкой (лонжерон стальной). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Относительно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на концах, с развитой механизацией — автоматическими предкрылками, зависающими элеронами и щитками-закрылками. Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета — 19%, по излому — 16%, на концах — 7%.

Опытный штурмовик Ил-20


Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая — деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его аварийный сброс. Сидение летчика сзади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибра 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось также поставить бронекозырек. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси убиралось гидравлическим приводом, аварийный выпуск производился воздушной системой. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо — в хвостовую часть фюзеляжа. Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.

Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один — в носке мотора. Маслорадиатор тоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на специальной ферме на моторной раме: справа — ШКАС, слева — БС. В перегрузку под крылом могли поместиться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей, которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ-500, БРАБ-500, ФАБ -250, БРАБ-200, БЕТАБ-150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3. Под крылом самолет мог нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов). В случае необходимости на фюзеляжном бомбодержателе возможно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными снарядами РС-82.

Опытный штурмовик Ил-20


Эскизный проект рассматривала комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева, с участием B.C.Пышнова и В.И.Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии Машкевич. Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики реальные, за исключением дальности полета — конструктор не располагал абсолютно точными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. В начале 1941-го С.А.Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 г. Очень высокие летные данные специалисты НИИ ВВС сочли вполне реальными, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору, и будет обладать необходимой устойчивостью. Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Постановлению НКО от 7 августа 1940 г. самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку машины с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.

Специалисты НИИ ВВС внесли свою лепту в дело совершенствования самолета. Они предложили увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм; фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым; несколько уменьшить площади вертикального и горизонтального хвостового оперения; пулеметы разместить симметрично, увеличить боезапас БС до 500 патронов; добавить крыльевые пушки; для пикирующего варианта разработать воздушные тормоза и предусмотреть автомат вывода из пикирования. Рекомендовали также рассмотреть вопрос об установке АМ-38 (в колонке 2 таблицы 1 приведены летные данные ОПБ с мотором АМ-38, полученные нами по результатам приближенных расчетов). Самолет, имея бронирование летчика только сзади и снизу, по скоростям полета был бы близок к самолету Ил-10. А по маневренности, обзору, максимальному калибру бомб, обеспечению бомбометания с пикирования превзошел бы его. Мы сделали просчет летных данных ОПБ и с мотором АМ-42, но при условии, что будет добавлено 900 кг брони (см. колонку 3 таблицы 1). Скорость полета получилась близкой к Ил -10 с сохранением отмеченных выше преимуществ.

Великовата была бы нагрузка на крыло, но с учетом его мощной механизации и положительного влияния «обратной чайки» следовало ожидать хороших маневренных и взлетно-посадочных характеристик. Результаты расчетов подтверждают, что проект заслуживал внимания и имел перспективы развития. Из-за отсутствия доведенного мотора построенный ОПБ М-90 долго не испытывали. Потом его перепроектировали под М-89, установили двигатель и начали летные испытания первого экземпляра самолета. Но М-89 тоже не был доведен. Мотор АМ-37 уже сняли с серийного производства. В документах есть сведения о том, что построили оба экземпляра самолета ОПБ, и что существовал замысел поставить на них мотор М-71, который также не реализовался. Использовать М-82 Кочеригин не рискнул, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Производственная база завода №156 была перегружена и как только у конструктора произошла заминка, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ. Представлялось, что наиболее радикально решить проблему обеспечения обзора вперед — вниз, можно только используя нетрадиционные схемы компоновки самолетов.

Опытный штурмовик Ил-20


Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. Проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 разработали А.А.Архангельский, Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов в конце 1940 г. Идея создания самолета принадлежит Можаровскому и Веневидову — конструкторам завода №32, авторам целого ряда разработок, связанных с вооружением: стрелковых турелей, прицелов, бомбардировочного вооружения, комбинированных стрелково-пушечных установок для штурмовиков с оружием, стреляющих под углом вниз от оси самолета КАБВ (комбинированное артиллерийско-бомбардировочное вооружение). Для этого они экспериментировали со своими установками КАБВ на самолетах СБ 2М-103А, Як-2 2М-103 и пришли к выводу, что нужен специальный самолет-штурмовик, основу наступательного вооружения которого составит их комбинированная стрелково-пушечная установка. Предложили и схему машины. Но, не имея достаточного опыта в этом деле, эскизный проект тщательно не проработали. В частности, тогда считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовиков (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такой же).

К проектированию этого самолета привлекли конструктора А.А. Архангельского и возложили на него руководство работами. Здесь проблема обзора решалась достаточно успешно (был обеспечен угол обзора вперед — вниз около 15 градусов), но возникали трудности другого рода, связанные с безопасным покиданием самолета летчиком в полете и обеспечением огневой защиты задней полусферы. Эксплуатация самолета с размещенным в хвосте винтом также требовала от проектировщиков четких и ясных рекомендаций. Эскизный проект БШ-МВ АМ-38 предъявили 29 декабря 1940г., дополнительные материалы — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту утвердил 12 марта 1941 г. начальник НИИ ВВС А.И. Филин. Самолет представлял собой одноместный одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением (размещаемым в фюзеляже-гондоле), толкающим винтом, с крылом типа «обратная чайка», убирающимся шасси с носовым колесом.

Фюзеляж бронированный, с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа были образованы дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам — в средней части фюзеляжа эти плиты являлись непосредственно его поверхностью, сопрягаясь с носовой и задней частями фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам головы летчика, а также у его ног ставили прозрачную броню. Также как и на ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина предусматривалось обеспечение обзора вниз непосредственно под самолетом, что позволяло более эффективно использовать КАБВ. Общий вес брони составлял 845 кг, ею защищались сам летчик, мотор, бензо- и маслобаки, радиаторы и все оборудование в пилотской кабине.

Опытный штурмовик Ил-20


Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка дюралевые. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапециевидные в плане, с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки «Шренка». Элероны типа «Фрайз» при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов располагались автоматические предкрылки. Профиль крыла NASA-23012. Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана. Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а концы балок — резервных хвостовых колес (для защиты хвостовой части при посадке с большим углом атаки).

Хвостовое оперение было металлическим. Кили выполнены как единое целое с хвостовыми балками. На рулях триммеры. Рули статически и динамически сбалансированы, управление жесткое, дублированное. Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси с помощью гидропривода. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. Винт серии ЗСМВ-2, диаметром 3,2 метра. За кабиной летчика устанавливалась КАБВ с отклоняемыми до 30 градусов пушками Таубина 23-мм калибра с боезапасом 162 снаряда и 4 пулемета ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Управление с помощью электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана. Внутри предусматривалась подвеска двух бомб ФАБ-100, или четырех ФАБ-50, или шести АО-25, или шести АО-20, или ста сорока четырех АО-2,5, или ящиков и кассет для ампул и бомб мелкого калибра; снаружи — двух ФАБ-250, двух ФАБ-100, двух ФАБ-50, четырех АО-25, четырех АО-20. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг), под ним маслобак емкостью 70 литров. Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.

В заключительных выводах рассмотревшей проект комиссии говорилось, что запасы устойчивости недостаточны, но схема самолета представляет определенный интерес. Главным достоинством сочли отличный обзор летчика, достигающий 48 % от всей сферы. Как ни странно, сомнение у специалистов НИИ ВВС первоначально вызывала КАБВ. В качестве основных, были выдвинуты следующие пожелания: штурмовик должен брать не менее 400 кг бомб, преимущественно мелкого калибра; необходимо поставить пушку калибра 37 мм; добавить пулеметы калибра 12,7 мм; снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество подготовки летчиков военного времени будет невысоким; подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив.

В целом эскизный проект одобрили. На самолете предполагалось необычайно сильное вооружение и только недопонимание преимуществ КАБВ вызвало стремление его подправить. Постройку БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г., в котором содержалось требование обеспечить максимальную скорость полета 470 км/час и нормальную бомбовую нагрузку не менее 500-600 кг.

Опытный штурмовик Ил-20
Угол обзора Ил-2 и Ил-20


В марте 1941 г. предъявили макет самолета, состоявший из фюзеляжа с центропланом и шасси, кабины летчика, комбинированной подвижной стрелковой установки КАБВ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Заявлена была максимальная скорость 420 км/час (по-видимому, подправленная после дополнительных расчетов самим А.А.Архангельским). Нормальная бомбовая нагрузка 200 — 250 кг, в перегрузку — 400-500 кг. Макетная комиссия рекомендовала увеличить толщину брони с 6 до 10 мм, а фюзеляжный бак защитить снизу 13-мм броней. В заключительном Акте отмечалось, что макет не может быть утвержден из-за несоответствия тактико-техническим требованиям. Однако система комбинированной артиллерийской батареи БШ-МВ представляла интерес для ВВС, поэтому признали целесообразным довести до сведения правительства вопрос о необходимости пересмотра заданных ТТТ и схемы самолета (специалисты ВВС видимо поняли, что в КАБВ содержится основная «изюминка» проекта БШ-МВ АМ-38). Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе №82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.

С.В. Илюшин направил 22 июля 1942 г. в адрес главного инженера ВВС А.К. Репина эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика МШ с мотором АМ-38. В сопроводительном письме он докладывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся ввиду самолет Ил-6 — авт.). Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, развитие Ил-2». И далее он перечисляет особенности своей новой машины:

кардинально изменен обзор, который для штурмовика является решающим;
усилено артиллерийское вооружение — пушка калибра 37-мм позволит поражать тяжелые танки (строго говоря, только легкие и средние танки — авт.);
артиллерийское и стрелковое вооружение сосредоточены в одном месте, что улучшает прицельность и кучность стрельбы;
минимальная толщина брони увеличена с 4 до 5 мм;
уменьшено лобовое сопротивление;
изменена схема уборки шасси и т.д.

Для самолета требуется мотор с удлиненным валом. Предусматривается два варианта вооружения. Бомбардировочно-пушечно-стрелковый: нормальный вариант бомбовой нагрузки — до 400 кг (16x25 кг, или 40x10 кг, или 160x2,5 кг), две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Стрелково-пушечный вариант: одна пушка Б.Г.Шпитального ШФК-37 с пропущенным через редуктор в полый вал винта стволом и боезапасом 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов.

По схеме самолет МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал Р-39 «Аэрокобру». Но шасси проектировалось не с носовым, а с обычным хвостовым колесом. Известно, что Белл (конструктор самолета Р-39) выбрал схему своего самолета, исходя из таких, в частности, соображений, как необходимость обеспечения эффективности вооружения и простоты посадки для летчиков (уставших после воздушного боя), чему способствовал хороший обзор вперед — вниз. Известно также, что американцы не имели мотор-пушек и у них не были отработаны варианты синхронных пушек, в связи с чем основным оружием истребителей являлись крупнокалиберные крыльевые пулеметы. Среди недостатков применяемой американцами схемы вооружения можно назвать слабую кучность огня, которую на Р-39 удалось улучшить, расположив оружие более компактно. И в том числе пушку М-4 калибра 37 мм.

В предлагаемой машине Ильюшин разместил мотор АМ-38 примерно в центре тяжести самолета. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабину выдвинули вперед, что обеспечивало обзор вперед — вниз до 24 градусов. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения. Бензобак и маслобак располагались между кабиной и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана, их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носке крыла у правого и левого бортов фюзеляжа. Бомбы, как и в Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков и в перегрузку — дополнительно на внешних подвесках.

У шасси основные колеса убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки примерно на 90 градусов (впоследствии эта идея реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Применение крыла со стреловидностью по передней кромке 15 градусов позволяло достичь необходимого диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы, в основном с прямоугольными образующими. Это упрощало технологию его изготовления, но одновременно повышало уязвимость брони. В НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту, только рекомендовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.

Следует отметить, что массы пустого самолета и взлетная возросли по сравнению с Ил-2. И несмотря на некоторое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 показал недостаточно высокие летные данные. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было невозможно. Кроме того, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 фирмы «Белл» обнаружил два присущих им хронических недостатка, от которых трудно избавиться: разрушение длинного вала для привода винта вследствие возникновения крутильных колебаний и плохие противоштопорные свойства. Отсюда последовало решение — самолет МШ-АМ-38 не строить.

В соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. на ОКБ С.В. Ильюшина возлагалась задача создания нового штурмовика с несколько повышенными (по сравнению с Ил-10) летными данными, более мощным пушечным и ракетным вооружением, улучшенным обзором и бронированием. В конце 1947 г. конструкторы завершили разработку одномоторного бронированного двухместного штурмовика с двигателем жидкостного охлаждения МФ-45ш. Использовалась оригинальная компоновочная схема, которая обеспечивала отличный обзор вперед — вниз. Неординарным было и пушечное вооружение. Эскизный проект самолета Ил-20 МФ-45ш направили в феврале 1948 г. в НИИ ВВС.

Постановление Совмина СССР о постройке опытных экземпляров Ил-20 принято 12 июня 1948 г. Заключение на эскизный проект утвердил 19 июня того же года главный инженер ВВС И.В. Марков. Ответственным исполнителем по самолету назначили инженер-майора С.Г.Фролова. Предназначение штурмовика формулировалось следующим образом: «Для подавления и уничтожения живой силы и технических средств на поле боя и в тактической глубине расположения противника». Предлагалось сделать два проекта с различными вариантами наступательного и оборонительного вооружения.

По схеме первый вариант самолета представлял собой низкоплан с мотором жидкостного охлаждения с четырехлопастным винтом диаметром 4,2 метра. Кабина летчика размещалась необычно — непосредственно над мотором — и была до предела выдвинута вперед. Переднюю часть кабины образовало поставленное под углом 70 градусов длинное лобовое стекло 100-мм толщины. Один конец его практически упирался в обрез втулки винта. Это обеспечивало обзор вперед — вниз в секторе 37 градусов, а при пикировании под углом 40-45 градусов летчик мог видеть цели, находящиеся практически прямо под самолетом. За кабиной летчика располагались масло- и бензобаки. За ними находилась кабина стрелка, дистанционно управляющего 23-мм пушкой, размещенной в специальной подвижной установке Ил-ВУ-11 с гидравлическим приводом и механизмом для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения (в целях защиты их от поражения собственным оружием).

Установку спроектировали в ОКБ Ильюшина. Она обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов — вверх и по 90 градусов — вправо и влево. Максимальная скорость перемещения оружия в подвижной установке составляла 4-45 град./сек. Поскольку нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, снизу фюзеляжа дополнительно размещали кассету для 10 авиационных гранат АГ-2, организуя тем самым частичную защиту. Хвостовое оперение было однокилевым, крыло и горизонтальное оперение — трапециевидным в плане. Водо- и маслорадиаторы размещались в центроплане, воздухозаборник мотора — в нижней части фюзеляжа, в районе переднего обреза крыла.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял 1840 кг, а прозрачной — 169 кг. Кабина летчика имела, кроме лобового, два боковых передних бронестекла толщиной 65 мм и заднее бронестекло, также 65-мм. В верхней части кабины с боков фонаря стояли броневые листы толщиной 10 мм; борта кабины, задняя перегородка за летчиком были 10-мм, а в верхней части — 15-мм. Стрелок сзади и сверху защищался 100-мм бронестеклом, передним верхним листом за бензобаком и бортовыми 6-мм листами, нижним бронелистом кабины в 8 мм, верхней и нижней экранированной броней толщиной 8+8 мм.

Бронирование мотора включало «бронекорыто» из листов толщиной 6,8 и 12 мм, хорошо защищающее его спереди, снизу и с боков. Верхний лист бензобака толщиной 4 мм, боковые листы в 6 мм и плиты за баком в 10 мм полностью прикрывали его с тех сторон, где не было другой бронезащиты. Радиаторы прикрывались с боков листами в 4 мм, щитком радиатора внутри «бронекорыта» мотора в 6 мм, нижними бронелистами толщиной 8 мм, двумя 10-мм бронезаслонками радиаторов. Как видим, бронирование сделали исключительно сильным. Оно обеспечивало в основном защиту от пуль калибра 12,7 мм и в значительной мере — от снарядов авиационных 20-мм пушек. Толщина металлической брони по сравнению с Ил-10 увеличилась в среднем на 46%, а прозрачной — на 59%. Наступательное вооружение в первом варианте включало две крыльевые пушки калибра 23мм для стрельбы вперед на пикировании или планировании и две 23-мм пушки, установленные в фюзеляже под углом 22 градусов к линии полета — для обстрела целей с бреющего полета. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку — 700 кг. Под крылом в перегрузочном варианте предусматривалась подвеска четырёх однозарядных реактивных орудий ОРО-132.

Во втором варианте наступательного вооружения планировалось использование одной пушки калибра 45 мм, двух 23-мм пушек и шести ОРО-132. Самолет был оборудован совершенным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, тепловой противообледенительной системой. Это расширяло возможности его использования в плохих метеоусловиях (основные данные самолета, соответствующие ТТТ, полученные в эскизном проекте и по результатам заводских испытаний, приведены в колонках 2, 3 и 4 таблицы 2). В эскизном проекте разрабатывался и второй вариант оборонительного вооружения самолета Ил-20. Там вместо верхней установки Ил-ВУ-11 применили кормовую подвижную пушечную установку Ил-КУ-8, расположенную в хвостовой части самолета. Она обеспечивала защиту самолета в задней полусфере от атак истребителей противника со всех направлений. В Ил-КУ-8 стрелок сзади был защищен бронестеклом толщиной 100 мм, с боков — бронестеклами в 65 мм. Изогнутая по контуру стрелковой установки броня толщиной 10 мм, боковые 6-мм и задний 4-мм бронелисты обеспечивали надежную защиту стрелка в этом варианте.

Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Из таблицы 2 видно, что это касалось основных летных данных и вооружения. В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика. Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт.

Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек — либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг. Основным положительным фактором посчитали прекрасный обзор вперед — вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10.

Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз — в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию. Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед — вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров. Вершинин не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые пушки Ш-3 конструкции Б.Г.Шпитального 23-мм калибра с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов.

Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р.Флисского работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили. Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки:

— кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком;
— не отработаны вопросы пикирования;
— не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака;
— установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие.

С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных нами) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10. Летные данные получались, естественно, повыше.

В марте 1948 г. С.М.Алексеев предъявил эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251. Самолет не включили в план опытного строительства на 1949 г. Макет был построен, но в связи с ликвидацией ОКБ-21 работы по самолету прекратились. С.М. Алексеев обратился 19 февраля 1951 г. с письмом в ВВС и попросил вернуться к рассмотрению проекта. Председатель НТК ВВС Б.Н.Пономарев считал, что строить Ш-218 нецелесообразно в связи с тем, что летные данные его были хуже, чем у Ил-10 (см. колонку 5 и 6 таблицы 2). Отмечалось отсутствие бомб (только в перегрузочном варианте), слабое бронирование, невозможность разборки самолета для его транспортировки. Зато по стрелково-пушечному и ракетному вооружению, а также по дальности полета Ш-218 превосходил Ил-10. Следовало ожидать, что скороподъемность у него тоже будет лучше.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38. Обзор вперед — вниз составлял около 15 градусов. Наличие к этому времени хорошо отработанных катапультных сидений снимало проблему безопасного покидания машины летчиком. Крыло было со стреловидностью 16╟ по передней кромке, задняя — прямая. Управление рулями и элеронами осуществлялось посредством обособленных систем — правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Ш-218 отличался от БШ-МВ двумя дистанционно управляемыми боковыми турелями с пушками 20-мм калибра с боезапасом 240 снарядов. Это обеспечивало обороноспособность самолета, хотя оставались некоторые вопросы в части его эксплуатации. Наступательное вооружение включало четыре отклоняемые на 15 градусов пушки калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. В балках размещались по три реактивных орудия ОРО-132. В связи с использованием мощного мотора ставились два соосных винта, разработан был и вариант самолета с обычным шасси.

С.М.Алексеев спроектировал также бронированный штурмовик Ш-218 с еще более экзотической компоновкой, где предусматривалось размещение мотора в хвостовой части обычного фюзеляжа, а толкающего винта — за хвостовым оперением. Известно, что подобная схема практического применения не нашла из-за невозможности обеспечить безопасность при посадке на больших углах атаки и при наземной эксплуатации. Таким образом, достаточно хороший обзор вперед — вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. Может быть, наиболее удачным следует признать решение, предложенное в проекте самолета ОПБ АМ-37 С.А.Кочеригина. Конструктор, используя традиционную компоновочную схему, сумел добиться обзора вперед — вниз, необходимого самолету-штурмовику, и в то же время решить задачу обеспечения обзора вниз под самолет, который требуется бомбардировщику. Отличный обзор вперед — вниз сделали в самолете Ил-20 М-47, но ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед — вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.

Опытный штурмовик Ил-20


ЛТХ:
Модификация Ил-20
Размах крыла, м 17.00
Длина самолета,м 12.59
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 44.00
Масса, кг
пустого самолета 7535
нормальная взлетная 9500
максимальная взлетная 9780
Тип двигателя 1 ПД М-47
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 3000
номинальная 1 х 2300
полетная 1 х 2400
Максимальная скорость, км/ч
у земли 450
на высоте 515
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1045
Скороподъемность, м/с 375
Практический потолок, м 7750
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка НА-23, две 23-мм пушки НС-23
бомбовая нагрузка нормальная — 1190 кг,
с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.
под консолями — 8 РС-82 или 4 РС-132.


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 34
  1. GES 23 ноября 2013 08:16
    "Очепятка" laughing
    Скороподъемность, м/с 375
    =375м/минуту?
    GES
    1. ded10041948 24 ноября 2013 11:41
      Однако, сверхзвук на вертикали? Круто!Скорее всего пропущена запятая после цифры 7.
      ded10041948
      1. GES 25 ноября 2013 07:28
        Ну никак не 37.3 м/c. 37.5х60сек=2250метров в минуту.
        К примеру ЛА-5 ФН Максимальная скороподъёмность, м/мин
        1064м в минуту.
        GES
  2. makarov 23 ноября 2013 08:36
    Интересный обзорный исторический материал. Просьба к автору поведать про опытный ИЛ в брюхе которого (по памяти) разместили 40 ППШа.
    makarov
    1. Fitter65 23 ноября 2013 10:32
      Это был не Ил,а Ту-2.
      1. Громобой 23 ноября 2013 21:28
        88 ППШ._________________ hi
  3. avt 23 ноября 2013 08:55
    Цитата: makarov
    про опытный ИЛ в брюхе которого (по памяти) разместили 40 ППШа.

    В бомбере ,кажись в Ту-2 ,но может и в Пе шке
    avt
    1. loft79 23 ноября 2013 09:14
      Вы правы.
      http://topwar.ru/29408-ognennyy-ezh.html
    2. svp67 23 ноября 2013 21:03
      Цитата: avt
      В бомбере ,кажись в Ту-2 ,но может и в Пе шке
  4. Pinochet000 23 ноября 2013 11:06
    От одного вида о.б.осратся можно))
    Pinochet000
  5. sevtrash 23 ноября 2013 11:28
    Уродец какой-то. Туполев говорил, что хороший самолет должен быть красивым.
    Вообще, было бы интересно проанализировать эффективность штурмовой авиации по разным целям, и ИЛ-2 в частности. Вроде как исторически в СССР Ил-2 рассматривается практически как шедевр, особенно в свете часто приводимой цитаты Сталина "...Ил-2 необходим как воздух...", хотя эффективность против бронированных целей вроде как была невелика даже с использованием кумулятивных бомб. А то же время немецкие противотанковые летчики-штурмовики были более эффективными?
    1. Кислый 23 ноября 2013 14:08
      Цитата: sevtrash
      , хотя эффективность против бронированных целей вроде как была невелика даже с использованием кумулятивных бомб.

      А разве Ил-2 предназначался исключительно для борьбы с бронированными целями?
      Цитата: sevtrash
      А то же время немецкие противотанковые летчики-штурмовики были более эффективными?

      У немцев был штурмовик "Хеншель"-129, о других не слышал. Его выпустили в количестве менее 900 штук, затем к началу 1945 года его производство фактически свернули, что явно не говорит о его эффективности. Немецкие лётчики не любили этот самолёт из-за трудностей в пилотировании (тяжёлый выход из пике и неустойчивость при посадке).
      Пытались использовать как штурмовики "Фокке-Вульф"-190, но сочли эксперимент неудачным, и "штурмовые" модификации 8/R3 и 3/R5 выпускались лишь мелкосерийно и недолго.
      А вот производство Ил-2 только наращивалось. Видимо, были для этого основания.
      1. Наган 23 ноября 2013 20:40
        Цитата: Кислый
        У немцев был штурмовик "Хеншель"-129, о других не слышал.

        Ju-87G с 2мя 37мм пушками [Bordkanone]. Именно на таком летал Рудель и, если верить немецкой статистике, набил поболе 500 танков, cyкин сын. Даже если они преувеличили в разы, все равно немало будет.
        http://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87
        1. 0255 23 ноября 2013 22:40
          Цитата: Наган
          Ju-87G с 2мя 37мм пушками [Bordkanone]. Именно на таком летал Рудель и, если верить немецкой статистике, набил поболе 500 танков, cyкин сын. Даже если они преувеличили в разы, все равно немало будет.
          http://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_87

          Вот вам цитата из википедии:
          Википедия, интернет-энциклопедия с открытым содержимым, является добровольным сообществом личностей и групп, создающих общее хранилище человеческих знаний. Её строение позволяет любому, кто имеет доступ к Интернету и браузер, изменять её содержание. Поэтому, пожалуйста, примите во внимание, что приведённые здесь сведения могут быть не проверенными профессионалами, обладающими знаниями в соответствующих областях, необходимыми для предоставления вам полной, точной или заслуживающей доверия информации о любом понятии в Википедии.
          Нельзя сказать, что в Википедии не так уж много полезной и точной информации, однако вы должны сознавать, что Википедия не может никаким способом гарантировать правильность приведённых в ней данных. Во время прочтения они могли быть только что изменены, испорчены, либо написаны тем, чьё мнение отличается от общепринятого в области знаний, интересующей вас.
          Мы ищем пути проверки и отбора вызывающих наибольшее доверие версий статей, но мы не можем ничего гарантировать. Наше наибольшее достижение — это избранные участниками статьи, но даже они могли быть испорчены или искажены кем-то за несколько мгновений до прочтения вами.
          Никто из авторов, участников, спонсоров, администраторов, операторов и лиц, как-либо ещё связанных с Википедией, не несёт ответственность за появление неточной или ложной информации, а также за использование вами данных, содержащихся на этих веб-страницах либо найденных по ссылкам с них.
          Пожалуйста, примите во внимание, что вся информация, находящаяся здесь, предоставлена свободно, как акт доброй воли, без заключения каких-либо договорённостей или договоров между вами и владельцами или пользователями данного сайта, владельцами серверов, на которых он размещён, авторами Википедии, администраторами проекта, операторами либо кем-то ещё, любым образом связанными с этим или родственными ему проектами, которые [договоры] могут стать предметом прямых претензий. Вам предоставляется ограниченное право копировать содержимое этого сайта — данное право не предусматривает и не подразумевает никакой договорной или иной ответственности за любую часть Википедии или её агентов, участников, организаторов или других пользователей.
          1. 0255 23 ноября 2013 22:42
            Любые торговые марки, знаки и названия товаров, служб и организаций, права на дизайн, авторские и смежные права, которые упоминаются, используются или цитируются в статьях, принадлежат их законным владельцам. Их использование здесь не даёт вам право на любое другое использование, кроме предусмотренного авторами статей Википедии в соответствии со схемой лицензирования Creative Commons Attribution/Share-Alike. Если не указано иное, Википедия и сайты Фонда Викимедиа никак не связаны с правообладателями, и поэтому Википедия не может распоряжаться правами на использование материалов, защищённых авторским правом. Вы несёте ответственность за использование этих и подобных материалов.
            Обратите внимание, что чтение, распространение или изменение информации, размещённой в Википедии, может являться нарушением законов той страны, в которой вы просматриваете этот сайт. Википедия не призывает к нарушению никаких законов, но так как информация сохраняется на серверах, расположенных в США, мы пользуемся правами, предоставленными всем Первой поправкой к конституции США и принципами Универсальной декларации прав человека ООН. Законы вашей страны могут трактовать защиту свободы слова не так широко, как законы США или Хартия ООН — в этом случае Википедия не несёт ответственности за любые потенциальные нарушения этих законов вами при создании ссылок на этот сайт или другом использовании любой содержащейся здесь информации.
            Если вам нужен совет специалиста (например, в области медицины, права, финансов или управления рисками), пожалуйста, обратитесь к профессионалам, имеющим лицензию и знания в данной области. Прочтите соответствующие предупреждения: Вы пользуетесь Википедией на свой страх и риск! — Википедия не дает медицинских советов — Википедия не дает юридических заключений — Содержимое Википедии может вызвать у вас протест.
            Несмотря на то, что пользователи могут исправлять ошибки или убирать ошибочные суждения, они не обязаны этого делать. Поэтому вся информация предоставляется без гарантии полезности для любой цели либо пригодности к какому-либо использованию.
            Википедия не может нести ответственность за любой нанесённый ущерб, так как является добровольным сообществом, свободно организованным для создания открытых образовательных, культурных и информационных ресурсов. Информация предоставляется как акт доброй воли и не существует соглашения или акта о намерениях между вами и Википедией относительно использования или изменения информации, не предусмотренного лицензией Creative Commons Attribution/Share-Alike. Также никто в Википедии не несёт ответственности за изменение, редактирование или удаление любой информации, добавленной вами в Википедию или другие связанные с ней проекты.

            Спасибо, что потратили своё время на чтение этой страницы. Желаем вам получить только приятные впечатления от пользования Википедией.

            источник: http://ru.wikipedia.org/wiki/Википедия:Отказ_от_ответственности
            не воспринимайте слишком серьёзно эту "энциклопедию"
            1. Наган 24 ноября 2013 00:35
              Цитата: 0255
              не воспринимайте слишком серьёзно эту "энциклопедию"

              1. О Руделе и Ju-87 знаю из других источников, просто ссылку на Википедию найти легче всего.
              2. Я всегда перепроверяю по англоязычной версии. Если совпадает, обычно так оно и есть. А если нет, ищу другие источники.
              3. Если включить мозги, обычно явное фуфло заметно. Ну а неявное... пусть будет на совести того кто внес запись.
              hi
              1. tomket 25 ноября 2013 21:59
                Это вы о фантазере который сквозь обломки взорваных танков пролетал???? (при взрыве обычно единственный обломок это летящая в небо башня)
        2. loft79 24 ноября 2013 10:50
          Цитата: Наган
          если верить немецкой статистике, набил поболе 500 танков, cyкин сын. Даже если они преувеличили в разы


          Во, во в разы. Это как у нем. танкистов, данные которых после проверки оказывались существенно завышенными. Хотя даже если 100, то это очень круто для пилота. hi
    2. 0255 23 ноября 2013 14:34
      Цитата: sevtrash
      Вроде как исторически в СССР Ил-2 рассматривается практически как шедевр, особенно в свете часто приводимой цитаты Сталина "...Ил-2 необходим как воздух...", хотя эффективность против бронированных целей вроде как была невелика даже с использованием кумулятивных бомб. А то же время немецкие противотанковые летчики-штурмовики были более эффективными?

      если Ил-2 такой неэффективный, то почему немцы его называли "чёрной смертью"? Почему они убегали с поля боя при его виде? Кто вам сказал о неэффективности Ил-2 против бронецелей? Западные источники, согласно которым США с англичанами выиграли войну, а СССР дошёл до Берлина только благодаря ленд-лизу, составившему до 4% от советского производства времён ВОВ? Может вы и Т-34 считаете г..., которое ломалось каждые 5 минут и побеждало супер-пупер продвинутые "Тигры" и "Пантеры" танки лишь численностью? Что из советского оружия времён ВОВ на очереди в опускании? Автомат ППШ? Катюши? Подлодки "Щука"?
      Хватит очернять свою историю! Вы видели хоть одного американцы, который бы плохо отозвался хотя бы и о танке "Шерман", который подбивался немцами на "Ура"?
      Достали статьи и комменты о плохой советской технике. negative
      а самолёт Ил-20 интересный сам по себе good
      1. Albert1988 23 ноября 2013 16:08
        Цитата: 0255
        если Ил-2 такой неэффективный, то почему немцы его называли "чёрной смертью"?

        Полностью поддерживаю!
        А ещё немцы звали его мясником, мясорубкой, и даже «Железным Густавом» вроде как, а немецкие лётчики "бетонным самолётом" или"цементированным бомбардировщиком"! А что касается его "неэффективности" против бронированных целей, то пушки Ил-2 зачастую оказывались избыточно мощными против достаточно тонкой брони верхней полусферы большинства немецких танков (хорошо описано, если "правильно ошибаюсь" было у Исаева), ну а про кумулятивные бомбы, которые он разбрасывал над немецкими танковыми колоннами превращали танки просто в хлам - хорошие фотографии есть во втором издании "Воспоминаний и Размышлений" Жукова...
        Цитата: 0255
        а самолёт Ил-20 интересный сам по себе

        Да и не только он - вообще поражает какие поршневые машины разрабатывались первые годы после войны, даже жаль немного, что реактивная авиация всё зарубила на корню)))
      2. sevtrash 23 ноября 2013 23:37
        Цитата: 0255
        Кто вам сказал о неэффективности Ил-2 против бронецелей?


        Почитайте на этом же сайте - "Илы" против танков:
        "...Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков – также и при атаке сзади..."
        После применения ПТАБ - "...В среднем во время войны безвозвратные потери танков от действий авиации не превышали 5%, после применения ПТАБ, на отдельных участках фронта, это показатель превысил 20%..."
        После введения рассредоточенных порядков "...Эффективность ударов Ил-2 с применением ПТАБ снизилась примерно в 4-4,5 раза, оставаясь, тем не менее, в среднем в 2-3 раза выше, чем при использовании фугасных и осколочно-фугасных авиабомб..."
        О соотношении потерь в танках что-то читали?
        А эту статью читали - "Анализ эффективности советских подводных лодок в Великой Отечественной войне"? На этом сайте, между прочим.
        Из комментов на этом-же сайте:
        "...На счету «щук» в годы Второй мировой вой­ны значится 29 потопленных транспортов про­тивника (82 211 брт; сюда же включены фин­ский пароход «Вильпас» и немецкий «Рейн-бек», уничтоженные в ходе советско-финлянд­ской войны), японский мотобот, а также две немецкие БДБ, подводная лодка и стороже­вик. Еще четыре вражеских судна (18 168 брт) получили повреждения. Необходимо сразу оговориться, что этот список явно не оконча­телен; предстоит уточнение результатов, как минимум, еще десятка атак, после которых подводники имели основания докладывать как об одержанных победах. Особняком стоят 19 транспортов и шхун нейтральных государств (10 турецких, 5 болгарских, 3 шведских, 1 эс­тонский; общий тоннаж около 6500 брт), унич­тоженных в ходе «неограниченной подводной войны» вблизи территориальных вод указан­ных государств.
        http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2002_04/41.htm
        При этом мы потеряли 31 Щуку. Иными словами - едва ли не один к одному..."

        Не могу понять для чего себя обманывать? Цель какая?
        Мне кажется, что универсальное желание человека разумного - докопаться до истины хоть в каком-то приближении. Чем вам это не нравится?
        1. loft79 24 ноября 2013 11:02
          Согласен с вами.
          http://wunderwaffe.narod.ru/ хороший сайт, периодически туда заглядываю. Вот только новый дизайн не удобный. Имхо.
    3. Argon 23 ноября 2013 16:07
      Расположенные на"летающих"носителях комплексы,способные поражать танк в движении,с вероятностью более 0.4 появились только в середине 60х г.Мне кажется,что эффективность летчиков-штурмовиков против танков стремится к 0,как и пехотинцев,подводников,да и простых штатских.С другой стороны,попадание ПТАБ,как правило приводило к внутреннему пожару в танке,со всеми вытекающими,А поподание даже 57мм снаряда,чаще всего кончалось рекошетом,даже пробите брони приводило к гибели ЧАСТИ экипажа,и только изредка к детонации БК.По поводу статьи,данный материал просто требует дополнительных иллюстраций,на мой взгляд компоновка с расположением двигателя за кабиной пилота была не"дожата".При удачной реализации,удалось бы уменьшить лобовое сопротивление,перейти на трех стоечное шасси,да и вес бронекорпуса можно было бы снизить,т.к.некоторая площадь двигателя закрывалась бы элементами центроплана.Другое дело,что страна осваивала реактивную авиацию,строила ядерный щит.И себестоимость будущего штурмовика должна была быть не выше определенного предела,а борьба с"характерными"недостатками компоновки была возможна при применении высоких(по тем временам)технологий(новые конструкционные сплавы,катапультные кресла),что приводило к усложнению производства.
      1. Albert1988 23 ноября 2013 16:49
        Цитата: Argon
        ,А поподание даже 57мм снаряда,чаще всего кончалось рекошетом,даже пробите брони приводило к гибели ЧАСТИ экипажа,и только изредка к детонации БК

        А если попадание в решётки двигателя?
    4. Даос 23 ноября 2013 16:11
      Ну если не считать "охотничьи байки" Руделя за источник то эффективность немецких штурмовиков против бронетехники тоже вызывает большие сомнения. Тем более что в отличии от Ил2 реально против танков довольно долго применять было нечего. Основной штурмовик люфтов Ю-87 до появления "птички с пушкой" мог рассчитывать только на бомбы (а вероятность поражения даже с пикирования танка бомбой очень невелика) 129й хеншель по боевой нагрузке тоже не "радовал глаз"... Ампул АЖ или ПТАБ немцы почему то так и не применяли. Ну а вероятность прицельной стрельбы из 37мм подвешенных под крылом да к тому же имеющих боекомплект в 12 снарядов оставим на совести Руделя. Вообще штурмовик того времени мало эффективен как прямое противотанковое средство... А вот размести колонны снабжения, задавить артиллерию и отсечь от танков пехоту они могли более чем эффективно - ну а без этих компонентов танк тоже не оружие а мишень.
      1. makarov 23 ноября 2013 17:35
        Ув. коменты.
        В книге парадоксальная ВТ, вообще описаны "уникальные" образцы. Там имеются даже установка "полноприводных" 76мм орудий сквозь винт. Повествуется и об образцах самолетов где более 20 стволов пушечно/пулеметного вооружения. Книга- сила, дорожу ей.
        makarov
  6. Bongo 23 ноября 2013 14:51
    К моменту своего создания Ил-20 безнадёжно устарел, уже наступила эра реактивной авиации.
    Гораздо удачней был построенный в 50-х Ил-40, непошедший в серию из-за позиции Хрущёва.
    1. makarov 23 ноября 2013 16:33
      наверное ему "ноздри" не понравились, подумалось Никите что это подтекст-дразнилка, вот и залупился.
      makarov
    2. 0255 23 ноября 2013 17:40
      Цитата: Bongo
      К моменту своего создания Ил-20 безнадёжно устарел, уже наступила эра реактивной авиации.
      Гораздо удачней был построенный в 50-х Ил-40, непошедший в серию из-за позиции Хрущёва.

      тоже интересный самолёт.
    3. tomket 25 ноября 2013 22:00
      эээээ,а почему безнадежно устарел то??? Скайрейдер летал во Вьетнаме и ничеге ,хотя сам был плоть от плоти поршневым.
  7. Даос 23 ноября 2013 18:21
    самое обидное что "идеальный штурмовик" к тому времени был уже создан - и кроме того не просто на бумаге а во вполне "летабельном виде"
    http://www.airwar.ru/enc/aww2/su8.html

    Почему эта машина не была использована мне непонятно. Я в своё время пытался используя всю имеющуюся инженерную подготовку + "послезнание" набросать "идеальную машину поля боя" для ВОВ... у меня получилось практически то же самое что и у Сухого. Разве что в моём проекте Лафеты вооружения были опускными (по типу МиГ15) и заменяемыми модулями (как немецкие "рустацы") - дабы можно было обеспечить универсальность машины. Ну и задняя стрелковая точка с ДУ на сельсинах - дабы обеспечить максимальные углы обстрела а стрелка убрать в одну бронекапсулу с пилотом.
    1. Argon 23 ноября 2013 23:46
      Перевод любого типа боевого самолета,в реалиях тотальной войны(которой ВОВ,несомненно была)в многомоторный класс представляется чрезвычайно не желательным,т.к.в конечном итоге будет нарушен"коофециэнт влияния"(назовем его так)образца,представим его как отношение качеств машины на имеющееся количество над полем боя и в тактическом резерве(рассматриваем все довольно условно).Двухмоторная машина,априори,сложнее в производстве,трудоемкость потдержания ее в боеготовом состояниинии выше,более чем в два раза.(при том,что штурмовик по факту-расходный материал).Тут будет уместен пример немецкой разведавиации;Fw-189так и не смог полностью,заменить"старика"Hs-126.В основу же штурмовой авиации(на замену"Штуке")планировали Ме-210\410,но по факту этой основой стал Fw-190.Предпосылками,к появлению техзаданий на Су-8,как и Ил-8 стало желание совместить функции штурмовика и фронтового бомбардировщика,вызванного прежде всего"кризисом"в развитии Пе-2,планируемом серийном производстве Ту-2,и в этой связи с сокращением объемов поставок фронту.К моменту изготовления опытных образцов,в ЛИИ ВВС провели крупные научно-практические изыскания,показавшие,что ключевым фактором живучести штурмовика является маневренность.Это заставило отказаться от вышеописанных планов в пользу более специализированных Ил-10 и Ту-2 в комбинации с ленд-лизовским А-20.
      1. Даос 24 ноября 2013 00:19
        Ну отчасти это можно отнести как повод... но только отчасти. Уж поверьте мне как специалисту СД но увеличение количества моторов на самолете в два раза вовсе не вызывает увеличение трудоёмкости, стоимости и времени обслуживания в эти же 2 раза... Увеличение есть но не более чем на четверть. Кроме того двухмоторная машина более живуча, имеет лучшие показатели тяговоружённости и т.д. Да и наличие "лёгких штурмовиков" никто не отменял. Другой вопрос что в условиях военного времени скорее не захотели разнобоя в системе вооружений... Хотя те же "Бостоны" в модификации Г с удовольствием использовали. Возможно и нужды особой не чувствовали - большинство задач непосредственной поддержки войск Ил успешно решал... ну а противотанковые возможности самолётов того времени это всегда был большой вопрос - сколько моторов не навесь. Да и уперлись вероятно в ту же проблему из за которой немцы свой в общем то неплохой Хеншель 129 так и не сумели толком использовать - нехватку подходящих двигателей - всё сожрали истребители.
        А 210/410 никогда не планировали на замену Штуке, ибо тяжёлый истребитель это ни разу не самолёт "непосредственной поддержки пехоты" - что в общем то понятно.
        Отличии штурмовика от любого ИБ или фронтового бомбардировщика это прежде всего закладываемая конструктивно возможность "висеть над передним краем" - выпиливая по заявкам пехоты всё что "мешает ей жить"... Именно поэтому Ю-87 это по немецкой классификации Пикирующий бомбардировщик (Sturzkampfflugzeug);. А все двухмоторные мессеры это Тяжелый истребитель (Zerstoerer)- его можно (и использовали) как многоцелевой самолёт - тот же ИБ. Но ИБ это тоже не штурмовик (см. выше)
        1. Argon 24 ноября 2013 13:58
          Сомневаться в вашей компетенции у меня нет не прав не оснований.Однако обслуживание(точнее потдержание в боеспособном состоянии)поршневой и реактивной машины две большие разницы.(есть личный"шоковый"опыт совместной эксплуатации Ми-2 и Ка-26).Прибавте к этому,что все наши и американцы двухмотрные,имели двигатели разных моделей(павой,левой)а еще и разного вращения,причем взаимозаменяемость по ЗиПу не более 60%(в среднем).То есть для инженера полка,по факту это разные двигатели. Не одна двухмоторная отечественная машина того периода не могла лететь на одном двигателе.С тяговооруженностью тоже не все так просто(принимая во внимание физику винта и необходимость синхроннсти изменений параметров,а автоматов тогда не было).При этом двухмоторник как минимум больше и инертней-соответственно попасть в него легче.А-20G в наших БАП,ОРАП,МТАП,ОПАРв-ВСЕГДА были бременем,первыми кандидатами в доноры,иметь на борту штурмана было гараздо предпочтительней кучи не надежных стволов(пушки)с постоянными проблемами со снабжением(БК)(дед служил в полку имеющем"двухмоторную"эскадрилью,к концу войны полностью укомплектованную"Бостонами").Hs-129 изначально не перспективная машина под трофейные "Гном-роны" которые на немецкие истребители не когда не ставились.Ме-210 именно планировался на замену"Штуке",в одной из своих ипостасей,как по факту так и по концепции пременеия(было решено отказатся от пикирования)."Штурмовик"и"истребитель бомбардировщик"к концу войны отличались пожалуй только процентным весом брони в конструкции,а по концепции пременения идентичны-как пример"ударные"модификации Р-47 и тот же Fw-190F,при этом один из них ИБ другой "штурмовик".Висеть же над переднем краем не получалось(по факту)в течение всей войны,у"Ил"ов на это просто не оставалось топлива,при том ,что активное противодействие нашим штурмовикам осуществлялось вплоть до конца военных действий.
  8. пенсионер 23 ноября 2013 20:35
    Эта статья- выдержки из книги "Штурмовики Красной армии"или "Штурмовая авиация СССР" 2010 г.и... Как-то так она называется. Слово в слово. Особенно про Кочерыгина. А книга очень интересная. Уменя есть, но найти быстро нереально...
  9. ignoto 24 ноября 2013 09:58
    Эффективность Ил-2 в его массовости. Их было выпущено больше ,чем других типов самолетов в СССР.
    А реальная боевая эффективность ИЛ-2 как типа самолета вызывает большие сомнения.
    Немецкие войска были чрезвычайно насыщены средствами ПВО,а бронекапсула ИЛ-2 защищала только двигатель и летчика. Крылья и фюзеляж за бронекапсулой оставались незащищенными от обстрела МЗА,как и на любом типе самолетов.Из-за особенностей тактики Ил-2 были вынуждены действовать на малой высоте,в зоне эффективного поражения МЗА. Бронекорпус не спасал.Но из-за его наличия бомбовая нагрузка стремилась к нулю. Против бронетехники пушечное вооружение ИЛ-2 было малоэффективно.
    Вообще,проблема малой бомбовой нагрузки-это проблема практически всех самолетов СССР.
    Вместо того,чтобы выпускать АР-2 с его 1500 кг начали выпускать Пе-2 с 600 кг,при этом скорость серийных Пе-2 была не выше,чем у Ар-2. Истребители ЯК и Ла могли поднимать до 200 кг,а загубленный И-185-500 кг.
    Лучшим бомбардировщиком войны признан Ю-88 с 3000кг ! Ю-87 поднимал до 1000 кг ФВ-190 в варианте штурмовика до 600 кг,бомбардировщика до 1000 кг.
    1. Даос 24 ноября 2013 12:00
      Ещё один поклонник "сумрачного тевтонского гения"... Учите матчасть а не просто тупо сравнивайте ТТХ. И заодно поинтересуйтесь тактикой применения "фронтовой авиации" - может быть тогда вы не будете с умным видом повторять чушь...

      "Анализ боевых повреждений штурмовиков 3-й ВА, полученных в период с июня по октябрь 44-го, показывает, что: 10% всех повреждений конструкции Ил-2 приходилось на центроплан (обшивка, нервюры, лонжероны), 15% - на фюзеляж (обшивка, стрингера, шпангоуты), 20% - на плоскости (консоли), 10% - на элементы конструкции шасси (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска), 20% -на хвостовое оперение с проводкой управления, 2% повреждений - на мотор и капоты, 3% - на радиаторы, 2% - на маслобак, 3% повреждений составляли пробоины лопастей и цилиндра перестановки шага винта и оставшиеся 15% пришлись на различные агрегаты и детали самолета (костыль, бронеспинка, бронелюки мотора, выхлопные патрубки и т.д.).

      Самым же радикальным способом снижения потерь Ил-2 от огня ЗА на заключительном этапе войны оставалось огневое подавление зенитных средств силами самих "Илов".
      Для подавления зенитного огня выделялись специальные экипажи, количество которых зависело от общего числа штурмовиков в группе и от предполагаемого прикрытия цели ЗА. В каждом штурмовом авиаполку ряд экипажей стали специальным образом "натаскиваться" на подавление огневых точек немецкой зенитной артиллерии. Эти экипажи и составляли ядро группы подавления.
      При действиях по целям сильно насыщенными средствами ПВО в группу подавления выделялось в среднем до одной трети всего состава "Илов", а в случаях особо сильной ПВО и до 50-100% всего состава.

      В Севской операции 1944 г. (18.08-02.09) во время действия в районе Шведчиковы командир 9-го шак генерал И.В.Крупский, ввиду беспрецедентной плотности немецкого зенитного огня на участке прорыва наземных войск (до 4-х батарей ЗА малого и среднего калибров на один км фронта), был вынужден перед вводом в действие основных сил корпуса нанести массированный бомбоштурмовой удар по средствам ПВО немцев с целью разрушения его огневой системы. К удару были привлечены 50 Ил-2 (10 групп по 5 машин каждая), которые в общем боевом порядке "круг групп" в течение 35 минут "утюжили" позиции немецких зенитчиков. Сила удара была настолько высока, что уже после 3-го захода расчеты немецкой ЗА повсеместно прекратили огонь. В результате этого удара немцы лишились около 20 зенитных орудий среднего калибра разбитыми (их обнаружили наземные войска на второй день наступления) и некоторого числа орудий поврежденными (сведений о потерях орудий МЗА отсутствуют). 9-й же шак в течение почти четырех дней выполнял боевые задания на поле боя практически без противодействия со стороны немецкой ЗА." (с)
  10. Tommygun 26 ноября 2013 00:11
    Интересная информация о данном проекте в другой статье, ранее опубликованной на сайте:
    http://topwar.ru/6561-su-14pervyy-reaktivnyy-shturmovik-proekt-suhoy-sssr1948g.h
    tml
  11. rubin6286 27 ноября 2013 17:18
    Штурмовик ИЛ-20, разрабатывавшийся в годы войны для замены ИЛ-2,к концу сороковых годов не соответствовал новой концепции боевого применения самолетов такого типа. В авиации наступала эра реактивной авиации, предъявившая новые требования к элементам конструкции, тактико-техническим требованиям ( летным характеристикам), вооружению. Нужны были новые, нетрадиционные решения, позволяющие пожертвовать малым, достигая большего. В тот период ни конструкторская мысль, ни наша авиапромышленность к этому еще не были готовы. Только с началом войны в Корее пришло понимание того, что с появлением МЗА и РЛС в боевых порядках пехоты, даже при господстве в воздухе, штурмовики с поршневыми двигателями уже не могут «висеть» над полем боя, а рост веса бронезащиты не защищает самолет и существенно снижает такие характеристики, как маневренность на малых высотах, скороподъемность, ухудшает условия пилотирования, увеличивает радиус виража. Стремление к центральному размещению пулеметно-пушечного вооружения приводило к тряске и вибрациям конструкции при стрельбе и существенно снижало ее результативность. Попытки повышения огневой мощи ( залпа), связанные с размещением пушечно-пулеметного вооружения в фюзеляже для ведения огня с использованием отклонения стволов оружия от продольной оси самолета были отклонены, т.к. затрудняли управление самолетом и действия экипажа на боевом курсе, а автоматических систем управления оружием тогда в СССР еще не существовало. Можно долго еще перечислять, что не получилось на ИЛ-20 и ТУ-94, созданном примерно в этот же период. Важно другое – накопленный опыт позволил перейти от концепции бронированного штурмовика к концепции реактивного истребитель-бомбардировщика, сочетающего скорость истребителя и огневую мощь фронтового бомбардировщика, успешно реализованной затем на самолетах КБ Сухого.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня