Истребитель ОКБ ХАЗ - Грушин Гр-1 (ИДС). СССР. 1940 год

Истребитель ОКБ ХАЗ - Грушин Гр-1 (ИДС). СССР. 1940 год

Одним из наименее известных тяжелых истребителей, созданных в нашей стране накануне войны, был так называемый истребитель дальнего сопровождения ИДС созданный под руководством П.Д.Грушина.
Петр Дмитриевич Грушин начал работать в области самолетостроения еще будучи студентом Московского авиационного института с постройки самолета "Сталь"МАИ. Получив диплом инженера-механика по самолетостроению, Грушин был оставлен в институте и работал на кафедре 101 (Самолетостроение), а затем стал главным конструктором КБ МАИ. Работая в этой должности с 1934 по 1940 год, он построил целый ряд летательных аппаратов, среди которых наиболее известным был легкий бомбардировщик ББ-МАИ.

В 1940 году Грушин получил возможность проявить себя на настоящей производственной базе серийного авиационного завода №135 в Харькове, куда его перевели на должность главного конструктора ОКБ ХАЗ.
Основной задачей, поставленной перед конструктором, было создание тяжелого истребителя дальнего сопровождения в рамках общей программы разработки самолета такого типа.


Работы над проектом шли довольно быстро. В декабре 1940 года непостроенному еще самолету было присвоено наименование Гр-1, то есть Грушин-первый.
В отличие от построенного здесь же тяжелого двухмоторного истребителя ОКО-6, ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А.Микулина мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf .110 и имел близкие к нему габаритные размеры.

Правда, в отличие от Мессерсшмитта, Гр-1 был одноместным, а радиаторы системы охлаждения двигателя размещались под центропланом крыла и были выполнены выдвигающимися. Выхлопные коллекторы двигателей были выведены на верхнюю поверхность крыла, как это было сделано на ДИСе Микояна-Гуревича и ТИСе Поликарпова. Кабина летчика была бронированной. Интересно отметить, что этот фактор был положен в основу определения численности экипажа - один пилот или два. В весовом отношении двухместный вариант кабины с оборудованием для стрелка-радиста был отнюдь не тяжелее бронекоробки, сваренной из стальных листов и полностью защищавшей летчика. Тем не менее Грушин дал своим весовикам задание проанализировать и тот, и другой вариант, так что у них получилось, что полностью забронированная кабина одноместного варианта будет на 18 кг легче. Вот так и вышел этот самолет одноместным. Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной.

Вооружение ИДС было достаточно мощным и ничуть не уступало его основному противнику - Bf.110. В носовой части фюзеляжа были расположены два пулемета ШКАС, а над ними две 20-мм пушки ШВАК. Еще два ШКАСа были установлены в зализах крыла. Все пулеметы имели боезапас по 1250 патронов на каждый ствол. В боекомплект пушек входило по 300 снарядов. Предусматривалась еще одна нижняя подфюзеляжная установка с двумя 37-мм орудиями с боезапасом по 200 снарядов на пушку.
Под крылом самолета можно было установить четыре балочных держателя для подвески восьми 100-кг авиабомб или четырех ракетных снаряда РС-82 или PC-132. Кроме того, вместо подфюзеляжного пушечного контейнера на внутренней подвеске можно было разместить до 500 кг бомб.

Истребитель ОКБ ХАЗ - Грушин Гр-1 (ИДС). СССР. 1940 год

Несмотря на кажущуюся схожесть с немецким Мессерсшмиттом Bf.110, грушинский ИДС имел конструкцию в корне от него отличную. Лонжероны крыла имели коробчатое поперечное сечение. Их стенки и полки были выполнены из сужающихся стальных полос, сваренных в замкнутый контур. Узлы разъема лонжеронов имели оригинальную конструкцию с поперечными гребенками.
Постройка истребителя, который заранее получил обозначение Гр-1, была закончена всего за 9 месяцев. Статические испытания на прочность конструкции заняли всего несколько дней и, после устранения мелких недостатков, ранней весной 1941 года прототип самолёта был отправлен для прохождения натурных продувок в ЦАГИ. Для этого Гр-1 в июне 1941 года пришлось разобрать и отправить в Москву. Сборку истребителя предстояло провести на заводе №185, однако по пути из Харькова эшелон попал под бомбежку. Прототип был сильно поврежден, а вся проектная документация сгорела. В таких условиях дальнейшие работы по Гр-1 решили не продолжать. К тому же, к сентябрю 1941 года уже строился серийно Пе-3, а истребитель Таирова Та-3 находился на стадии завершающих испытаний и тоже был готов к серийному производству. А ведь в Гр-1 закладывались впечатляющие лётных характеристики.
По расчетам Грушина на оптимальной высоте 7200 метров его истребитель мог развивать максимальнуюскорость до 650 км\ч, а на высоте 5000 метров - 645 км\ч. Практический потолок Гр-1 составлял 11700 метров, максимальная дальность полёта (при полной заправке топлива 2550 литров) - 1890 км. При этом, самолёт имел разбег всего 400 метров и пробег 450 метров.

Даже по сравнению с Та-3 истребитель Грушина смотрелся очень перспективно, однако реально подтвердить высокие боевые качества Гр-1 так и не удалось. Как поступили с поврежденным самолётом так и осталось неизвестным. Возможно, во избежание захвата противником останки прототипа полностью уничтожили.
Сам П.Д. Грушин был направлен на работу на завод №21, где занимал должность главного инженера, а затем и заместителя главного конструктора С.А. Лавочкина. После войны он работал над созданием зенитных ракет и впоследствии был удостоен звания дважды Героя Социалистического труда.

Истребитель ОКБ ХАЗ - Грушин Гр-1 (ИДС). СССР. 1940 год

ТТХ:
Модификация Гр-1
Размах крыла, м 16.80
Длина, м 11.60
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 42.00

Масса, кг
пустого самолета 5420
нормальная взлетная 7650
топлива 1860/2550

Тип двигателя 2 ПД АМ-37
Мощность, л.с. 2 х 1250

Максимальная скорость , км/ч
у земли 448
на высоте 650

Перегоночная дальность, км 1890
Практическая дальность, км 1380
Практический потолок, м 11700

Экипаж,чел 1

Вооружение:
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (по 1250 патронов)
две 20-мм пушки ШВАК (по 300патронов)
Первоисточник: http://alternathistory.org.ua


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 18
  1. Гамдлислям 16 ноября 2013 10:09
    Самолёт оказался не удачным. Автор, похоже, особо и не стремился доводить его до ума. С началом войны все работы по самолёту были прекращены.
    1. Alex 16 ноября 2013 14:05
      Цитата: Гамдлислям
      Самолёт оказался не удачным.

      Этого никто не может знать, так как он не летал. Что случилось с единственным построенным экземпляром - в статье (можно также сослаться и на Шаврова).
      1. Гамдлислям 17 ноября 2013 10:15
        Уважаемые коллеги, чтобы разобраться с историей данного проекта (да и другими подобными) необходимо понять ситуацию, котороя сложилась в авиационной промышленности в СССР в предвоенные годы.
        11 января 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О разделении Наркомата Оборонной промышленности СССР» из Первого (самолётного) управления Наркомата оборонной промышленности СССР был образован Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП) СССР. Наркомом назначили Кагановича Михаила Моисеевича (брата всесильного члена политбюро Лазаря Моисеевича Кагановича). С подачи его в НКАП сложилась интересная ситуация в проектировании самолётов.
        Находяциеся при авиазаводах конструкторские колективы (ранее бывшие филиалами тех или иных КБ) стали фактически самостоятельными. Зарплата конструкторов (разработчиков авиатехники в данном случае) была в три - пять раз выше (если они занимались конструированием новой техники), чем у инженерно-технического состава заводов либо в других областях деятельности. При разработке новой техники заводам выделялись большие средства по графе - опытное самолётостроение. Это привело к тому, что практически все констркторские колективы при авиазаводах стали разрабатывать собственные проекты самолётов.
        Грушина П.Д. назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135 (до этого работал на преподовательской должности в МАИ и там возглавлял студенческое конструкторское бюро). Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 — будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1).
        Самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ. Там, в ходе наземной отработки мотоустановок, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал (немцы подходили к Москвы), в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось — в январе 1942 г. завод расформировали. Грушин был назначен замом к Лавочкину и переехал на завод в г. Горький. На этом история данного самолёта заканчивается. Зато появились мифы о разбомблённом эшелоне и сгоревшей конструкторской документации.
    2. StolzSS 17 ноября 2013 12:25
      Вы некорректны. Машина не летала даже а вы уже говорите что хуже. И ладно бы такое заявлял Павел Осипович Сухой или кто из той когорты великих, а вам не почину такое заявление, вот если бы в воздухе можно было эту машину сравнить с другими тогда бы и ясно было, а так аппарат перспективный только не судьба.
      StolzSS
      1. Гамдлислям 17 ноября 2013 13:43
        Уважаемый коллега Александр, я не говорил, что "машина хуже". Я написал, что "самолёт оказался не удачным".
        Самолёт, в ходе испытаний, сначала делает пробежки по аэродрому, потом подлёты, выявляя недостатки управляемости и дефекты, и уж потом только отправляется в первый полёт.
        В данном случае, я с Вами согласен, установить, что представляет собой данный аппарат, и Сухой П.О., и другие Великие, даже с некоторыми допушениями (а уж тем более я), не могли.
        Проблемы у ДИС-135 (Гр-1) были с мотоустановками. Во время одной из гонок мотора, произошёл пожар. Самолёт был серьёзно поврежден. А так как вскоре вышел Приказ НКАП (в связи с приближением немцев) перебазировать все опытные образцы на Восток, то самолёт Грушина отправили в Пермь, куда к этому времени эвакуировался Харьковский завод и КБ Грушина П.Д.
        1. carbofo 18 ноября 2013 15:40
          мне он напоминает несколько довольно удачных машин.
          De Havilland Mosquito

          Американский двухмоторный истребитель Лайтинг P-38
  2. svp67 16 ноября 2013 10:16
    И хорошо, что не приняли...
    ИДС Грушина проектировался под два двигателя жидкостного охлаждения АМ-37 конструкции А.А.Микулина мощностью по 1200 л.с. По своей аэродинамической схеме самолет довольно сильно напоминал хорошо известный в то время немецкий многоцелевой истребитель Мессерсшмитт Bf .110 и имел близкие к нему габаритные размеры.

    Свои бы путали и сбивали, да и история показала, что двигатель серии "АМ" пошел на "горбатые" Илы, похоронив к примеру МиГ3.
    в отличие от Мессерсшмитта, Гр-1 был одноместным...Возможно, это решение было несколько скоропалительным, поскольку необходимость наличия второго члена экипажа на машинах подобного класса впоследствии была подтверждена войной
    Спорно "Лайтинги" всю войну провоевали одноместными...Тут очень значат ЛТХ, особенно в плане маневренности...
    1. vanya 16 ноября 2013 12:00
      на илы ставились ам-35
      1. Bosk 16 ноября 2013 13:16
        АМ-37 на высоте 7000 м. вроде как 1400 лошадок давал...
      2. Alex 16 ноября 2013 14:12
        АМ-38. АМ-35 стояли на МиГах. Когда стали массово выпускать Ил-2, производством моторов АМ-35 и АМ-37 пожертвовали в пользу АМ-38. На самолётах с АМ-35,-37 попытались заменить их на другие. На Ту-2 вышло удачно, на МиГе - нет.
  3. studentmati 16 ноября 2013 23:53
    Сам факт того, что в 30-40 годы в СССР большому числу авиаконструкторов была предоставлена практическая возможность создавать и доводит до лётных экземпляров свои изделия - говорит о наличии конкуренции. Тему репрессий оставляю для другого комментария.
    В авиастроении современной России, при её богатейших и уникальных наработках времён СССР идёт тоже конкуренция, но конкуренция не идей и конструкций, а конкуренция денег. "Украл, выпил, в тюрьму, украл, выпил, в тюрьму..." Вот только пьют и воруют, а ответственности никакой...
    1. vtur 17 ноября 2013 14:37
      И что же мы получили в результате такой конкуренции к 1941-му году?
      1) Як-1 - первый, и скажем, не очень удачный опыт в истребителях молодого талантливого конструктора, показавшего себя безпринципным карьеристом.
      2) Як-2 - первый и неудачный опыт того же конструктора в создании аналога СБ, который, якобы, летал на 100 км/ч быстрее последнего при тех же двигателях. Расклеивался после первой зимовки.
      3) ЛаГГ-3 - "Рояль" - История появления всем известна и хорошо описана в литературе. Добавлю, что не благодаря, а вопреки стараниям руководства авиапрома сей гадкий утенок в 1943 превратился в сокола.
      4) МиГ-3 - украденный у Поликарпова сырой проект слабовооруженного высотного перехватчика.
      5) Пе-2 - высотный истребитель, волею партии ставший пикирующим бомбардировщиком с малой бомбовой нагрузкой.
      6) Су-2 - даже не знаю, что сказать - в целом, хороший самолет, но специфического применения.
      7) Ер-2 - детище Бартини, ставшее "Ермолаевым" - неудачная попытка применения дизельных двигателей.
      8) Ил-4 - морально устаревшая конструкция, тем не менее именно этот самолет был основным дальним бомбардировщиком в течении всей войны.
      9) Пе-8 - мог бы стать самолетом с выдающимися ЛТХ, если бы СССР мог выпускать для него высотные двигатели с ТК. К сожалению, очень нетехнологичный в производстве.
      10) Ил-2 - без сомнения, выдающийся самолет. Одно плохо - низкая точность огня и стрелок, которого сначала убрали из самолета вообще, поставив на его (стрелка) место в бронекорпусе дополнительный топливный бак, а потом вернули, но разместив уже вне бронекорпуса...
      А что не получили? Как минимум, И-180/185 и Ту-2 - это реальные самолеты с высоким ЛТХ, которые могли (или были) в производстве к 1941 году.
      Я не хочу кого-то опорочить - я просто призываю реально посмотреть на события того времени. Как пример, на Горьковском заводе нужно было запускать И-180 в производство, а не проталкивать собственный истребитель. Поэтому я назвал бы то, что тогда творилось не конкуренцией, а чехардой и разбазариванием ресурсов и народных средств...
      vtur
      1. carbofo 19 ноября 2013 14:31
        Цитата: vtur
        украденный у Поликарпова сырой проект слабовооруженного высотного перехватчика

        В то время украсть было нельзя все было общее, скорее тему просто передали МиГ для доводки или они сами её взяли за основу доработки.
        В принципе самолет был неплох, в умелых руках.
        А вообще термин украсть достаточно расплывчатый, и за такой факт реально могли на нары отправить, так что скорее всего максимум интрижки ради передачи проекта, формально это то-же кража но уже законная.
        Там много всякого было в советское время, если все пытаться разгребать бульдозеров не хватит.
      2. rubin6286 19 ноября 2013 20:10
        Вы совершенно ничего не понимаете в авиации, если даете такой комментарий. Как можно, Вам, не знакомому с понятием «партийная дисциплина» так писать об А.С.Яковлеве. Молодой авиаконструктор (ему было в 1939 году всего 33 года) решением Политбюро ЦК ВКП(б) был назначен зам.наркома авиационной промышленности. Это был период, когда угроза надвигающейся войны требовали принятия неотложных мер по укреплению обороноспособности страны, тем более, что отставание СССР от европейских стран в качестве боевых самолетов, выявившееся в середине 30-х годов, не было ликвидировано. Яковлеву пришлось быть не только авиаконструктором, но и организатором производства новых самолетов, авиамоторов, приборов и оборудования, материалов, словом всего, без чего авиапромышленности нет как таковой. С началом войны под его руководством на Урале и в Сибири, Средней Азии и Дальнем Востоке было налажено производство самолетов на предприятиях, эвакуированных из европейской части страны. Сделать это было совсем не просто, а делать надо.
        Поставьте мысленно себя на его место и подумайте, что было бы с Вами, если бы Вы не справились? Вот то-то и оно. Сталин знал, кого ставил!
  4. Argon 17 ноября 2013 01:21
    Очень сложно,что то сказать,по этому проэкту,вообще очень мало информации.Однако очевидно,что схемы и рисунки(все существующие)делаются на основе одной фотографии(сдесь представленной),а между тем далеко не факт,что на ней изображен самолет,скорее натурный макет,если не модель в относительно большом масштабе.Кидается в глаза не пропорционально-маленькие гондолы двигателей,в них не то,что АМ-37(35),но и М-105 врядли удалось бы засунуть(интерисующиеся могут посмотреть фото Ер-2 с"широкой"кабиной(АМ-35)или Пе-2) .Поскольку проэкт изначально был"институцким",на нем решили использовать какую то"свою"мотоустановку(по моему мнению)скорее всего использующую в основе серийный двигатель(вероятнее всего М-100), с установкой на нем приводного компрессора(к этому времени и относится существующая фотография макета)Впоследствии когда проэкт получил статус государственного,данная"фантазия" была заменена,вероятнее всего на перспективный М-106.Этот вывод можно сделать исходя из того,что все двухмоторные истребители(опытные)строились под определенный тип двигателя,и все перспективные моторы были разобранны:Поликарпов(ТИС)-М90,Таиров(ОКО)-М88,Микоян(ДИС)-АМ37,Петляков(И-100)М
    105ТК.Когда же М-106судорожно скончался(середина-конец40г)его заменили единственным на тот момент,подходящим по мощности(но не по весу)и выпущенного опытной серией(но далеко не доведенного до ума)АМ-37.Принемая во внимание вес последнего,такой шаг,не мог не привести к радикальнейшей переделке планера,учитывая относительно небольшие размеры машины,получался очередной"Як-2",этим и объясняется задержка проэкта и отказ от проведения дальнейших работ.Не стоит забывать и о двух одномесных конкурентах,более авторитетных авторов(ТИСе и ДИСе),на финишной прямой к серии оба расчитывали на АМ37 но так до нее и не добравшихся,война внесла своя коррективы.И уж во всяком случае не стоит доверять приведенной сдесь фотографии.Прочитав комменты мне хотелось бы попытаться исправить ситуацию с"белыми пятнами"в отношении моторов Микулина существующую у читателей.К концу 30х годов СССР распологал серийным М-34(ставился ТБ-3,Р-зет,АНТ-25),мотор был освоен промышленностью,уверенно нарабатывал заявленный ресурс,однако имел низкую удельную мощность(отношение массы установки к номинальной мощности),что не отвечало требованиям времени.Было решено на его основе разрабатывать новое поколение,учитывая физические законы,рабоы пошли по двум направлениям:а-высотному,будущему АМ-35(ставился на Пе-8,МиГ-1,МиГ-3)б-нормализованному,будущему АМ-38,основным потребителем этого мотора стал Ил-2,На МиГ-3 эти моторы ставились скорее от отсутствия 35х чем из желания повысить ЛТХ истребителя,что косвенно подтверждается совмесной эксплуатацией МиГ-3 в полках(отдельных эскадрильях)ВВС без учета типа мотоустановки.Дальнейшим развитием а-семейства(как мы его назвали) стал АМ-37строился опытными сериями до начала В.О.В было изготовленно менее 50 единиц использовались в опытном авиастроении(ресурсные испытания так и не прошел),в серию не передовался.Следующим стал АМ-39премечательно что на этом двигателе пробовали т.н."Советский турбонаддув"-полнопоточный ГТК,берущий газы с одного ряда цилиндров,(ставился на опытные истребители Микояна 200го семейства),в серию не передовался.Последним можно назвать АМ-41 разработка началась весной 44г изготовленно 3 образца,больше сведений не имею.Гораздо удачнее сложилась судьба б-семейства,АМ-38показал себя надежной,не прихотливой машиной имеющей достаточный потенциал для модернизации-АМ38ф.Следующим стал АМ-42,последний серийный поршневой мотор этого семейства(ставился на Ил-1,Ил-8,Ил-10,Су-6),на нем был достигнут рубеж 2000л.с.
  5. Мур 17 ноября 2013 09:02
    Успей Грушин вовремя, возможно, получился бы неплохой легкий скоростной бомбер типа "Москито"
    1. svp67 17 ноября 2013 10:20
      Цитата: Мур
      Успей Грушин вовремя, возможно, получился бы неплохой легкий скоростной бомбер типа "Москито"
      У Поликарпова все равно вышло бы лучше....

      ТИС
      Или у его бывшего сотрудника - Микояна

      ДИС-200 (МиГ-5)
  6. rennim 18 ноября 2013 11:16
    Красивая машина.....

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня