Британские монстры Второй мировой. Тяжелые танки TOG 1 и TOG 2
Длительный период отсутствия в составе Королевского Танкового Корпуса (Royal Tank Corps - RTC) тяжёлых танков, вызванный острым финансовым кризисом, завершился лишь в конце 1930-х гг. Наличие подобных машин, оснащенных толстой бронёй и мощным вооружением, способных буквально пробить оборону противника, было вызвано новыми опасениями “окопной войны”, призрак которой будоражил умы британских штабистов более 20 лет. Учитывая эти особенности, нетрудно догадаться, что потребовали от конструкторов чиновники из военного ведомства.
Ещё до начала 2-й мировой войны стало ясно, что многобашенная схема утратила былую актуальность. Танки вроде А1Е1 или Т-35 при наличии огромного количества стволов обладали тонкой бронёй, и потому на роль “пехотных” совершенно не подходили. На разработку принципиально новых машин тратить усилия и средства совершенно не хотелось. Отсюда был сделан вывод, что RTC совершенно необходим аналог древнего Mk.VIII “Liberty”, но выполненный на качественно новом уровне.
Обсуждение требований к танкам для боевых действий в Европе состоялось в июле 1939 года. Весьма примечательно, что в дискуссии участвовал британский министр снабжения и сэр Альберт Стерн, возглавлявший Департамент снабжения танками в годы Первой мировой войны. Очевидно, оба достопочтенных джентльмена полагали, что немцы будут наносить удар непременно по “линии Мажино”, укрепления которой позволяли выдержать длительную осаду. А тут не обойтись без опыта старших товарищей. Итог был вполне закономерным – 5 сентября сэр Альберт Стерн получил предложение сформировать комитет и заняться вместе с танковыми специалистами выработкой требований к тяжелому танку. В комитет также вошли сэр Ю.Теннисон Д'Энкур, генерал Суинтон, мистер Рикардо и майор Уолтер Вильсон. Кроме того, Стерн предложил сэру Уильяму Тритону из фирмы Foster оказать содействие в разработке новой машины. Все эти люди в 1914-1918 гг. принимали непосредственное участие в проектировании и постройке знаменитых “ромбов”, ходовая часть которых как нельзя лучше подходила для преодоления полевых препятствий.
В скором времени комитет запросил Генеральный Штаб британской армии выдать им требования на тяжелый танк, на что было получено предложение посетить Францию и ознакомиться с конструкцией танков союзников. Заодно предполагалось узнать мнение офицеров штаба британского экспедиционного корпуса. Очевидно, желание военных не сильно разошлось с мнением комитета о том, каким должен быть тяжелый танк. В качестве примера “маячил” французский танк B1bis, обладавший всеми необходимыми качествами, но не обладавший достаточно сильным вооружением. Впрочем, компоновка этой машины повторяла технические решения поздних “ромбов”, у которых в передней части корпуса когда-то планировали устанавливать орудие. Так что неудивительно, что ортодоксы танкостроения решили совместить старое и новое, опередив своих союзников.
В октябре 1939 года комитет, которому было присвоено официальное название “Комитет по разработке специальной машины министерства снабжения”, получил наконец полноценное техническое задание. Конструкция танка предусматривала удлиненный корпус и гусеничный движитель, полностью охватывающий его по высоте и длине. Бронирование корпуса должно было надежно защищать от попадания снарядов 37-мм противотанковых орудий и 105-мм полевых гаубиц на дальности 100 ярдов (91 метр). Собственное вооружение танка можно было условно разделить на два вида: пушка в лобовом листе корпуса предназначалась для разрушения полевых укреплений, а две 40-мм пушки и два 7,92-мм пулемета BESA в бортовых спонсонах предполагалось использовать для “зачистки” вражеских окопов. Скорость ограничивалась 5 миль\ч (8 км\ч), а запас хода не превышал 50 миль (82 км). Столь низкие ходовые качества стали следствием концепции “пехотного танка” – считалось, что машины такого типа не должны были “убегать” от пехоты. К переднему краю фронта танк доставлялся бы по железной дороге.
Военное ведомство, видимо желая перестраховаться, выдало ТТЗ сразу двум фирмам – Foster и Harland & Wollf. На стороне первой работал тот самый Комитет, который применительно для себя использовал аббревиатуру TOG, что означало “The Old Gang” (старая банда). Это же название применялось и к танку, хотя также использовалось обозначение TOG 1 (TOG №1). Кроме того, техническое задание предусматривало установку дизельного двигателя.
Таким образом, эскизный проект TOG, предъявленный в декабре 1939 года, представлял собой соединение передовых технических идей и явных анахронизмов. “Старая банда” не стала отказывать себе в удовольствии разработать многокатковую ходовую часть с жесткой подвеской без упругих элементов. Это значительно упрощало конструкцию и снижало её вес. Тем не менее, проектная масса танка оценивалась в 50 тонн без спонсонов, вооружения и боекомплекта, а мощный дизельный двигатель ещё не появился. Вместо него предложили использовать V-образный 12-цилиндровый дизель Pacsman-Ricardo мощностью 450 л.с., который планировалось форсировать до 600 л.с. Экипаж танка состоял из 8 человек: командир, водитель, артиллерист переднего орудия, заряжающий и четыре танкиста в спонсонах.
Уже на этой стадии проектирования стали очевидны сразу два просчета. Прежде всего, схема вооружения явно не соответствовала реалиям современной войны. Бортовые спонсоны пришлось убрать, а на крыше корпуса теперь предполагалось установить башню с круговым вращением. Второй крупной проблемой стала трансмиссия. Учитывая массу танка схема с планетарным механизмом, предложенная вначале У.Вильсоном, была неприемлема и тогда к работе пришлось привлечь фирму English Electric Company, которая занялась разработкой электрической трансмиссии оригинальной схемы, которая заключалась в следующем. На танке TOG двигатель вращал электрогенератор, питавший два бортовых двигателя, вращавших гусеницы. Штурвал управления был связан с потенциометром, изменявшим напряжение на бортовых электродвигателях и разница в скорости вращения гусениц приводила к повороту машины.
В доработанном виде проект был принят к реализации в феврале 1940 года и в октябре фирма Foster закончила сборку первого опытного образца. Разработчикам удалось уложиться в 50 “сухих” тонн, однако корпус по-прежнему сохранял вырезы под спонсоны, а на крыше устанавливалась башня от пехотного танка “Matilda II”. Всё вооружение TOG состояло из 75-мм в лобовом листе корпуса и спаренной установки 40-мм пушки и одного 7,92-мм пулемета в башне. Чтобы компенсировать возросшую нагрузку на грунт пришлось также ввести широкие гусеничные траки.
Испытания прототипа танка TOG продолжались долго и трудно. На ходовые тесты танк поступил 27 сентября, а 6-го ноября состоялся его показ представителям армии и Министерства Снабжения (Ministry of Supply - MoF). Масса танка с башней от “Matilda II” и без спонсонов составила 64555 кг. В процессе испытаний силовую установку постоянно преследовали проблемы с перегревом, устранить которые не представлялось возможным. Не удивительно, что двигатель и трансмиссию в конце концов вывели из строя. Ещё одной проблемой стала низкая адаптированность конструкции трансмиссии под установку на танк, работа которой приводила к деформации гусениц и направляющих колес.
Вместе с тем, по основным ходовым качествам TOG вполне устраивал министерство. Основной испытательный цикл был завершен в июне 1941 года, но MoF настояло на продолжении работ по TOG.
Для исправления выявленных недостатков на прототипе установили трансмиссию гидравлического типа, после чего танк получили обозначение TOG 1А. Этот вариант тоже оказался неудачным из-за большой инерционности гидравлических пар, делавших управление ненадежным. И всё же, тесты с гидравлическим приводом начались в мае 1943 года, а через месяц танк вернули на завод для дальнейших доработок. Последние данные о TOG 1A относятся к апрелю-маю 1944 г., когда модернизированный прототип прошел дополнительную серию тестов. После этого танк отправили в Чобхэм, где его следы теряются.
Несмотря на то, что позиционная война на Западном фронте давно закончилась капитуляцией Франции и необходимость в подобном танке отпала сама собой, под влиянием сэра У.Черчилля и некоторых других чиновников, горевших желанием непременно пустить в дело новый “ромб”, работы по TOG продолжались. Заказ на доработанный прототип TOG 2 (TOG №2) был получен 6 мая 1940 г.
Чтобы улучшить технические показатели требовались более радикальные меры, направленные в первую очередь на снижение массы. В итоге обновленная модель получила ходовую часть меньшей высоты, причем спонсоны были оставлены, но пушку в лобовом листе корпуса всё же демонтировали. Теперь основное вооружение, состоявшее из 57-мм орудия, должно было размещаться в башне новой конструкции. Пушки и пулеметы в спонсонах сохранялись, но сами спонсоны так и не были установлены. Впрочем, сразу получить новую башню тоже не удалось, поэтому вместо неё временно установили деревянный макет более простой формы с муляжом орудия. Дизель-электрическая трансмиссия была сохранена, несмотря на проблемы с перегревом, которые постоянно преследовали TOG 1. Изменения заключались в следующем.
Приводным двигателем двух основных генераторов являлся дизельный двигатель, который был связан с генераторами механически.
Генераторы питали током электродвигатели каждого борта. Изменение скорости движения машины осуществлялось педалью подачи топлива дизельного двигателя. Ручным рычагом изменения сопротивления тока, питающего электродвигатель и генератор, обеспечивалась дополнительная регулировка скорости движения машины. Поворотом руля, связанного с потенциометром, изменялось сопротивление тока в обмотках возбуждения двух генераторов. В результате поворота руля в ту или иную сторону увеличивалась выходная мощность электродвигателя противоположного борта (противоположного поворота руля) из-за увеличения в его обмотках напряжения. Другой электродвигатель, питаясь от своего генератора, передавал мощность на ведущее колесо другого борта, помогая осуществлять поворот. Это являлось одним из способов независимого реверсирования одного из электродвигателей и осуществления разворота танка на месте (разворот вокруг своей оси). Для осуществления поворота с радиусом равным ширине танка, затормаживалась одна из гусениц с помощью пневматических тормозов.
Прототип пехотного танка TOG 2 совершил первые заводские “пробежки” 16-го марта 1941 года. Никаких особых замечаний дальнейшие испытания не выявили, однако время было безнадежно упущено. Танк обладал максимальной скоростью 14 км\ч и запасом хода до 112 км. Благодаря своей ходовой части TOG 2 мог преодолевать вертикальные стенки высотой до 2,1 м и рвы шириной до 6,4 метров, что безусловно являлось впечатляющим результатом. Шесть месяцев спустя в конструкцию танка решили внести новые изменения, в связи с чем его название изменилось на TOG 2*
Наиболее важной доработкой стало использование торсионной подвески, обеспечившей лучшие ходовые качества. В дополнение к этому на танк наконец установили новую башню и 76,2-мм пушку.
Испытания, начавшиеся в апреле 1943 года, подтвердили, что TOG 2* является самым тяжелым (больше 81 тонны) и самым мощным британским танком, но концепция, в соответствии с которой он был построен, давно устарела. Даже несмотря на сильное бронирование TOG уступал по динамическим качествам и вооружению не только немецкому “Tiger”, но даже более слабому Pz.Kpfw.IV с длинноствольной 75-мм пушкой. Маневренная война для таких машин была губительна.
Тем не менее, в 1942 году начались работы по проектированию модификации TOG 2R (R – revised, исправленный), на котором намеревались сократить длину ходовой части за счет окончательного отказа от спонсонов, при сохранении торсионной подвески, 76,2-мм башенного орудия и башни с электроприводом. Дальнейшее развитие тяжелого пехотного танка привело к появлению проекта TOG 3. Впрочем, ни один из них так и не был реализован.
В отличии от TOG 1A судьба TOG 2*оказалась более счастливой. После войны танк отправили на склад, откуда в скором времени его извлекли, отремонтировали и передали танковому музею в Бовингтоне. Кстати, двигатель Paxman на нем остался “родной”, хотя танк сейчас не на ходу.
Ещё до начала 2-й мировой войны стало ясно, что многобашенная схема утратила былую актуальность. Танки вроде А1Е1 или Т-35 при наличии огромного количества стволов обладали тонкой бронёй, и потому на роль “пехотных” совершенно не подходили. На разработку принципиально новых машин тратить усилия и средства совершенно не хотелось. Отсюда был сделан вывод, что RTC совершенно необходим аналог древнего Mk.VIII “Liberty”, но выполненный на качественно новом уровне.
Обсуждение требований к танкам для боевых действий в Европе состоялось в июле 1939 года. Весьма примечательно, что в дискуссии участвовал британский министр снабжения и сэр Альберт Стерн, возглавлявший Департамент снабжения танками в годы Первой мировой войны. Очевидно, оба достопочтенных джентльмена полагали, что немцы будут наносить удар непременно по “линии Мажино”, укрепления которой позволяли выдержать длительную осаду. А тут не обойтись без опыта старших товарищей. Итог был вполне закономерным – 5 сентября сэр Альберт Стерн получил предложение сформировать комитет и заняться вместе с танковыми специалистами выработкой требований к тяжелому танку. В комитет также вошли сэр Ю.Теннисон Д'Энкур, генерал Суинтон, мистер Рикардо и майор Уолтер Вильсон. Кроме того, Стерн предложил сэру Уильяму Тритону из фирмы Foster оказать содействие в разработке новой машины. Все эти люди в 1914-1918 гг. принимали непосредственное участие в проектировании и постройке знаменитых “ромбов”, ходовая часть которых как нельзя лучше подходила для преодоления полевых препятствий.
В скором времени комитет запросил Генеральный Штаб британской армии выдать им требования на тяжелый танк, на что было получено предложение посетить Францию и ознакомиться с конструкцией танков союзников. Заодно предполагалось узнать мнение офицеров штаба британского экспедиционного корпуса. Очевидно, желание военных не сильно разошлось с мнением комитета о том, каким должен быть тяжелый танк. В качестве примера “маячил” французский танк B1bis, обладавший всеми необходимыми качествами, но не обладавший достаточно сильным вооружением. Впрочем, компоновка этой машины повторяла технические решения поздних “ромбов”, у которых в передней части корпуса когда-то планировали устанавливать орудие. Так что неудивительно, что ортодоксы танкостроения решили совместить старое и новое, опередив своих союзников.
В октябре 1939 года комитет, которому было присвоено официальное название “Комитет по разработке специальной машины министерства снабжения”, получил наконец полноценное техническое задание. Конструкция танка предусматривала удлиненный корпус и гусеничный движитель, полностью охватывающий его по высоте и длине. Бронирование корпуса должно было надежно защищать от попадания снарядов 37-мм противотанковых орудий и 105-мм полевых гаубиц на дальности 100 ярдов (91 метр). Собственное вооружение танка можно было условно разделить на два вида: пушка в лобовом листе корпуса предназначалась для разрушения полевых укреплений, а две 40-мм пушки и два 7,92-мм пулемета BESA в бортовых спонсонах предполагалось использовать для “зачистки” вражеских окопов. Скорость ограничивалась 5 миль\ч (8 км\ч), а запас хода не превышал 50 миль (82 км). Столь низкие ходовые качества стали следствием концепции “пехотного танка” – считалось, что машины такого типа не должны были “убегать” от пехоты. К переднему краю фронта танк доставлялся бы по железной дороге.
Военное ведомство, видимо желая перестраховаться, выдало ТТЗ сразу двум фирмам – Foster и Harland & Wollf. На стороне первой работал тот самый Комитет, который применительно для себя использовал аббревиатуру TOG, что означало “The Old Gang” (старая банда). Это же название применялось и к танку, хотя также использовалось обозначение TOG 1 (TOG №1). Кроме того, техническое задание предусматривало установку дизельного двигателя.
Таким образом, эскизный проект TOG, предъявленный в декабре 1939 года, представлял собой соединение передовых технических идей и явных анахронизмов. “Старая банда” не стала отказывать себе в удовольствии разработать многокатковую ходовую часть с жесткой подвеской без упругих элементов. Это значительно упрощало конструкцию и снижало её вес. Тем не менее, проектная масса танка оценивалась в 50 тонн без спонсонов, вооружения и боекомплекта, а мощный дизельный двигатель ещё не появился. Вместо него предложили использовать V-образный 12-цилиндровый дизель Pacsman-Ricardo мощностью 450 л.с., который планировалось форсировать до 600 л.с. Экипаж танка состоял из 8 человек: командир, водитель, артиллерист переднего орудия, заряжающий и четыре танкиста в спонсонах.
Уже на этой стадии проектирования стали очевидны сразу два просчета. Прежде всего, схема вооружения явно не соответствовала реалиям современной войны. Бортовые спонсоны пришлось убрать, а на крыше корпуса теперь предполагалось установить башню с круговым вращением. Второй крупной проблемой стала трансмиссия. Учитывая массу танка схема с планетарным механизмом, предложенная вначале У.Вильсоном, была неприемлема и тогда к работе пришлось привлечь фирму English Electric Company, которая занялась разработкой электрической трансмиссии оригинальной схемы, которая заключалась в следующем. На танке TOG двигатель вращал электрогенератор, питавший два бортовых двигателя, вращавших гусеницы. Штурвал управления был связан с потенциометром, изменявшим напряжение на бортовых электродвигателях и разница в скорости вращения гусениц приводила к повороту машины.
В доработанном виде проект был принят к реализации в феврале 1940 года и в октябре фирма Foster закончила сборку первого опытного образца. Разработчикам удалось уложиться в 50 “сухих” тонн, однако корпус по-прежнему сохранял вырезы под спонсоны, а на крыше устанавливалась башня от пехотного танка “Matilda II”. Всё вооружение TOG состояло из 75-мм в лобовом листе корпуса и спаренной установки 40-мм пушки и одного 7,92-мм пулемета в башне. Чтобы компенсировать возросшую нагрузку на грунт пришлось также ввести широкие гусеничные траки.
Испытания прототипа танка TOG продолжались долго и трудно. На ходовые тесты танк поступил 27 сентября, а 6-го ноября состоялся его показ представителям армии и Министерства Снабжения (Ministry of Supply - MoF). Масса танка с башней от “Matilda II” и без спонсонов составила 64555 кг. В процессе испытаний силовую установку постоянно преследовали проблемы с перегревом, устранить которые не представлялось возможным. Не удивительно, что двигатель и трансмиссию в конце концов вывели из строя. Ещё одной проблемой стала низкая адаптированность конструкции трансмиссии под установку на танк, работа которой приводила к деформации гусениц и направляющих колес.
Вместе с тем, по основным ходовым качествам TOG вполне устраивал министерство. Основной испытательный цикл был завершен в июне 1941 года, но MoF настояло на продолжении работ по TOG.
Для исправления выявленных недостатков на прототипе установили трансмиссию гидравлического типа, после чего танк получили обозначение TOG 1А. Этот вариант тоже оказался неудачным из-за большой инерционности гидравлических пар, делавших управление ненадежным. И всё же, тесты с гидравлическим приводом начались в мае 1943 года, а через месяц танк вернули на завод для дальнейших доработок. Последние данные о TOG 1A относятся к апрелю-маю 1944 г., когда модернизированный прототип прошел дополнительную серию тестов. После этого танк отправили в Чобхэм, где его следы теряются.
Несмотря на то, что позиционная война на Западном фронте давно закончилась капитуляцией Франции и необходимость в подобном танке отпала сама собой, под влиянием сэра У.Черчилля и некоторых других чиновников, горевших желанием непременно пустить в дело новый “ромб”, работы по TOG продолжались. Заказ на доработанный прототип TOG 2 (TOG №2) был получен 6 мая 1940 г.
Чтобы улучшить технические показатели требовались более радикальные меры, направленные в первую очередь на снижение массы. В итоге обновленная модель получила ходовую часть меньшей высоты, причем спонсоны были оставлены, но пушку в лобовом листе корпуса всё же демонтировали. Теперь основное вооружение, состоявшее из 57-мм орудия, должно было размещаться в башне новой конструкции. Пушки и пулеметы в спонсонах сохранялись, но сами спонсоны так и не были установлены. Впрочем, сразу получить новую башню тоже не удалось, поэтому вместо неё временно установили деревянный макет более простой формы с муляжом орудия. Дизель-электрическая трансмиссия была сохранена, несмотря на проблемы с перегревом, которые постоянно преследовали TOG 1. Изменения заключались в следующем.
Приводным двигателем двух основных генераторов являлся дизельный двигатель, который был связан с генераторами механически.
Генераторы питали током электродвигатели каждого борта. Изменение скорости движения машины осуществлялось педалью подачи топлива дизельного двигателя. Ручным рычагом изменения сопротивления тока, питающего электродвигатель и генератор, обеспечивалась дополнительная регулировка скорости движения машины. Поворотом руля, связанного с потенциометром, изменялось сопротивление тока в обмотках возбуждения двух генераторов. В результате поворота руля в ту или иную сторону увеличивалась выходная мощность электродвигателя противоположного борта (противоположного поворота руля) из-за увеличения в его обмотках напряжения. Другой электродвигатель, питаясь от своего генератора, передавал мощность на ведущее колесо другого борта, помогая осуществлять поворот. Это являлось одним из способов независимого реверсирования одного из электродвигателей и осуществления разворота танка на месте (разворот вокруг своей оси). Для осуществления поворота с радиусом равным ширине танка, затормаживалась одна из гусениц с помощью пневматических тормозов.
Прототип пехотного танка TOG 2 совершил первые заводские “пробежки” 16-го марта 1941 года. Никаких особых замечаний дальнейшие испытания не выявили, однако время было безнадежно упущено. Танк обладал максимальной скоростью 14 км\ч и запасом хода до 112 км. Благодаря своей ходовой части TOG 2 мог преодолевать вертикальные стенки высотой до 2,1 м и рвы шириной до 6,4 метров, что безусловно являлось впечатляющим результатом. Шесть месяцев спустя в конструкцию танка решили внести новые изменения, в связи с чем его название изменилось на TOG 2*
Наиболее важной доработкой стало использование торсионной подвески, обеспечившей лучшие ходовые качества. В дополнение к этому на танк наконец установили новую башню и 76,2-мм пушку.
Испытания, начавшиеся в апреле 1943 года, подтвердили, что TOG 2* является самым тяжелым (больше 81 тонны) и самым мощным британским танком, но концепция, в соответствии с которой он был построен, давно устарела. Даже несмотря на сильное бронирование TOG уступал по динамическим качествам и вооружению не только немецкому “Tiger”, но даже более слабому Pz.Kpfw.IV с длинноствольной 75-мм пушкой. Маневренная война для таких машин была губительна.
Тем не менее, в 1942 году начались работы по проектированию модификации TOG 2R (R – revised, исправленный), на котором намеревались сократить длину ходовой части за счет окончательного отказа от спонсонов, при сохранении торсионной подвески, 76,2-мм башенного орудия и башни с электроприводом. Дальнейшее развитие тяжелого пехотного танка привело к появлению проекта TOG 3. Впрочем, ни один из них так и не был реализован.
В отличии от TOG 1A судьба TOG 2*оказалась более счастливой. После войны танк отправили на склад, откуда в скором времени его извлекли, отремонтировали и передали танковому музею в Бовингтоне. Кстати, двигатель Paxman на нем остался “родной”, хотя танк сейчас не на ходу.
ТТХ ТЯЖЕЛОГО ПЕХОТНОГО ТАНКА TOG и TOG 2*
Информация