Грузовые автомобили Первой мировой войны. Великобритания
В Великобритании и в ее колониях одним из самых распространенных автомобилей был также американский Форд-Т. Их тут же мобилизовали на военную службу и превратили… в патрульные автомобили. Они мало чем отличались от своих гражданских аналогов, кроме того, что в кузове у них располагался пулемет «Виккерс» на треноге. Иногда применялся и ручной пулемет «Льюис», а экипаж «патруля» состоял из двух человек. Поскольку многим таким машинам приходилось действовать в условиях пустыни, на них воды в канистрах. Вода требовалась и для пулеметов с водяным охлаждением, тем более что она закипала в кожухе уже на третьей минуте стрельбы.
Модель Т использовалась в Месопотамии и в Палестине против турок. Их прикрепляли к кавалерийским дивизиям, и они служили им в качестве лидеров. Наткнувшись на врага, отходили, прикрываясь пулеметным огнем, а ракетами посылали сообщения. Отмечалось, что экипажи этих авто действовали очень профессионально. Что, впрочем, не удивительно, ведь в них набирали обычно гражданских шоферов, а те считали за честь служить в патруле и демонстрировать свои высокие профессиональные навыки.
Здесь, кстати, следует немного рассказать о том, как тогда вообще управляли автомобилем потому, что дело это было отнюдь не легкое, настолько нелегкое, что не всякий бы наш сегодняшний водитель с ним справился. В отличие от современных автомобилей, у которых все рычаги и кнопки находятся в кабине, на большинстве авто периода Первой мировой войны два очень важных рычага находились справа за бортом: кулиса для переключения передач и рычаг ручного тормоза в секторе с трещоткой. На руле было два полукруглых зубчатых сектора и две манетки — одна для установки угла опережения зажигания, а вторая — для ручного газа, а от них шли тросики управления. Внизу, под ногами (это уже было и тогда так) находились педали тормоза трансмиссии и акселератора.
Запуск двигателя осуществлялся следующим образом. Сначала манеткой устанавливалось число оборотов коленчатого вала и угол опережения зажигания. Потом на приборной панели система зажигания переключалась с магнето на батарею, при этом обычно слышалось тихое жужжание. Теперь можно было выходить из кабины, становиться перед радиатором и браться за заводную рукоятку, причем так, чтобы большой палец обязательно располагался параллельно всем другим, в кулаке. Такому охвату рукоятки специально учили, потому что иначе, если вдруг палец выступает вперед, то при неудачном запуске, когда из-за запоздалого зажигания в цилиндрах вал дергался в обратном направлении, ручка могла внезапно ударить по пальцу и даже его сломать.
Рукоятку нужно было резко «крутануть» по часовой стрелке, и тогда двигатель начинал «чихать» и дрожать от неравномерной работы. Тут надо было глазами не моргать, а по-быстрому забираться опять в кабину и осторожно манипулировать манетками, чтобы двигатель заработал плавно и при этом хорошенько прогрелся. Потом уже можно было переключить батарейное зажигание опять на магнето, выжимать сцепление и включать первую скорость…
Но теперь водителю нужно было отпустить сцепление, чтобы не сжечь кожаные накладки у его конуса, затем надавить ногой на педаль акселератора и, если двигатель при этом от неумелой работы со сцеплением еще не заглох, то…да, автомобиль начинал двигаться. Или надо было повторять все сначала! При необходимости быстро затормозить, резко тянули назад рычаг ручного тормоза, который действовал на тормозные колодки задних колес, и одновременно нажимали ногой на педаль тормоза трансмиссии. Такие вот «чудеса техники», недаром в то время шоферов так уважали.
В начале войны для того, чтобы восполнить нехватку автотранспорта, правительство Великобритании приобрело огромное количество автомашин в Соединенных Штатах, в общей сложности почти 18 000 грузовиков. Первые контракты были размещены в конце 1914 года, а первые поставки сделаны в начале 1915 года, через базу в Ливерпуле и ремонтные депо в Ислингтоне, где поступавшие машины подвергались проверке и обслуживанию до момента передачи их в Британское Министерство боеприпасов.
Одним из наиболее важных типов транспортного автомобиля, был 3-тонный грузовик «модель B» производившийся фирмой FWD в Клинтонвилле, штат Висконсин. Это был полноприводный автомобиль очень похожий на своего современника «Джеффри-квад», с четырехцилиндровым бензиновым двигателем с трехступенчатой коробкой передач, двухскоростной раздаточной коробкой и валом привода на каждую ось. На шоссе раздаточная коробка отключалась, но для езды по пересеченной местности обычно включался полный привод, что соответствующим образом повышало проходимость автомашины.
Интересно, что эта компания FWD была основана в 1912 году, а первые 18 машин «модели В» произведены только в 1913 году. Армия США также испытала один из самых первых автомобилей этого типа и в 1916 году заказала 38 штук для генерала Першингу для его мексиканской кампании против партизан Панчо Вильи. Между тем, с началом войны в Европе «модель B» была заказана не только британцами, но и российским правительством. Когда же в 1917 году Америка вступила в войну, то заказы от армии США были настолько велики, что производство пришлось отдать еще трем другим компаниям — настолько был велик спрос на полноприводные трехтонки этого типа!
Всего фирме было заказано не менее 30 000 полноприводных автомобилей, из которых 12498 доставлены заказчикам к моменту перемирия. 9420 машин отправились во Францию также еще до того, как военные действия завершились.
Что касается англичан, то они заказали 5474 грузовиков этого типа. Причем, для нужд артиллерийских подразделений предусматривалась поставка не просто авто, а целых автомобильных подразделений, включая ремонтные мастерские с полным комплектом сварочного оборудования, токарным и сверлильным станком в кузове, переносным горном (ковать лошадей, которых тоже никто не отменял!) и баллонами для ацетилена и кислорода! Предусматривалось, что спецификация ремонтных работ должна охватывать ремонт не только автомобилей, но и орудий, и даже… конской упряжи!
Большинство британских автомобилей комплектовались лебедкой и прожектором. Ну, а применялся FWD, прежде всего, как артиллерийский транспортер, но ему случалось возить и воду, и бензин, для чего выпускались специальные автоцистерны.
Своим собственным трехтонным грузовиком был «Лейланд» в тысячах экземплярах выпускавшийся как для армии, так и для авиации. Причем сотни машин комплектовались сменными кузовами, например, это могла быть передвижная мастерская, топливные цистерны, моторизованные голубятни и даже совсем уже необычные авто для запуска воздушных шаров. Это были чрезвычайно надежные автомобили и многие из них пережили войну. А затем фирма «Лейланд» просто выкупила их у армии, на них был проведен капитальный ремонт, после чего их вновь перепродали (с двухлетней гарантией — вот оно чисто британское качество!) для коммерческого использования.
Автомобиль «Лейланд» поступавший в Британские военно-воздушные силы.
И вот, кстати, один из его конкретных примеров: один такой грузовик приобрела фирма « Чиверс и сыновья» из Кембриджа в 1919 году. Машина работала в Лондоне до 1934 года, затем ее переделали для заводской пожарной команды и использовали в годы Второй мировой войны, после чего автомобиль работал на фермах, пока Чиверс в 1959 году его не выкупил и полностью не восстановил. То есть машина работала 40 лет и после реставрации до сих пор еще на ходу!
Один из первых британских броневиков на шасси автомобиля «Вулкан»
Еще в Англии в Саутпорте существовала автомобильная фирма «Вулкан», выпускавшая прочные и надежные автомобили. Ее грузовик 1,5-тонный был самым простым: двигатель был четырехцилиндровый мощностью 22,4 л. с., четыре скорости и реверс редуктора червячной передачи для движения задним ходом. Колеса имели твердые резиновые покрышки (задник колеса были сдвоенные) и самый примитивный корпус из деревянных реек и крышей из брезента. Надо заметить, что английские дизайнеры грузовых авто к изыскам не очень-то стремились. Место водителя было открыто всем ветрам, и только над головой была крыша опять-таки из брезента. Поэтому в холодное время обычной одеждой шоферов был кожаный редингот на меху или шинель с жилетом, на лице балаклава и большие очки-консервы. Как правило, колеса имели деревянные обода и опять же деревянные, хотя и толстые спицы. Кузова тоже были деревянными, так как металл экономили на всем. Кстати, на «Вулкане» кабина водителя как таковая вообще отсутствовала, и он управлял своим авто, сидя прямо в кузове! По этой же причине рычаги управления находились не справа, а слева, так как справа их просто негде было бы установить!
Автомобиль «Вулкан». По прошествии стольких лет от него даже фотографии, увы, не осталось
Модель Т использовалась в Месопотамии и в Палестине против турок. Их прикрепляли к кавалерийским дивизиям, и они служили им в качестве лидеров. Наткнувшись на врага, отходили, прикрываясь пулеметным огнем, а ракетами посылали сообщения. Отмечалось, что экипажи этих авто действовали очень профессионально. Что, впрочем, не удивительно, ведь в них набирали обычно гражданских шоферов, а те считали за честь служить в патруле и демонстрировать свои высокие профессиональные навыки.
Здесь, кстати, следует немного рассказать о том, как тогда вообще управляли автомобилем потому, что дело это было отнюдь не легкое, настолько нелегкое, что не всякий бы наш сегодняшний водитель с ним справился. В отличие от современных автомобилей, у которых все рычаги и кнопки находятся в кабине, на большинстве авто периода Первой мировой войны два очень важных рычага находились справа за бортом: кулиса для переключения передач и рычаг ручного тормоза в секторе с трещоткой. На руле было два полукруглых зубчатых сектора и две манетки — одна для установки угла опережения зажигания, а вторая — для ручного газа, а от них шли тросики управления. Внизу, под ногами (это уже было и тогда так) находились педали тормоза трансмиссии и акселератора.
Запуск двигателя осуществлялся следующим образом. Сначала манеткой устанавливалось число оборотов коленчатого вала и угол опережения зажигания. Потом на приборной панели система зажигания переключалась с магнето на батарею, при этом обычно слышалось тихое жужжание. Теперь можно было выходить из кабины, становиться перед радиатором и браться за заводную рукоятку, причем так, чтобы большой палец обязательно располагался параллельно всем другим, в кулаке. Такому охвату рукоятки специально учили, потому что иначе, если вдруг палец выступает вперед, то при неудачном запуске, когда из-за запоздалого зажигания в цилиндрах вал дергался в обратном направлении, ручка могла внезапно ударить по пальцу и даже его сломать.
Рукоятку нужно было резко «крутануть» по часовой стрелке, и тогда двигатель начинал «чихать» и дрожать от неравномерной работы. Тут надо было глазами не моргать, а по-быстрому забираться опять в кабину и осторожно манипулировать манетками, чтобы двигатель заработал плавно и при этом хорошенько прогрелся. Потом уже можно было переключить батарейное зажигание опять на магнето, выжимать сцепление и включать первую скорость…
Но теперь водителю нужно было отпустить сцепление, чтобы не сжечь кожаные накладки у его конуса, затем надавить ногой на педаль акселератора и, если двигатель при этом от неумелой работы со сцеплением еще не заглох, то…да, автомобиль начинал двигаться. Или надо было повторять все сначала! При необходимости быстро затормозить, резко тянули назад рычаг ручного тормоза, который действовал на тормозные колодки задних колес, и одновременно нажимали ногой на педаль тормоза трансмиссии. Такие вот «чудеса техники», недаром в то время шоферов так уважали.
В начале войны для того, чтобы восполнить нехватку автотранспорта, правительство Великобритании приобрело огромное количество автомашин в Соединенных Штатах, в общей сложности почти 18 000 грузовиков. Первые контракты были размещены в конце 1914 года, а первые поставки сделаны в начале 1915 года, через базу в Ливерпуле и ремонтные депо в Ислингтоне, где поступавшие машины подвергались проверке и обслуживанию до момента передачи их в Британское Министерство боеприпасов.
Одним из наиболее важных типов транспортного автомобиля, был 3-тонный грузовик «модель B» производившийся фирмой FWD в Клинтонвилле, штат Висконсин. Это был полноприводный автомобиль очень похожий на своего современника «Джеффри-квад», с четырехцилиндровым бензиновым двигателем с трехступенчатой коробкой передач, двухскоростной раздаточной коробкой и валом привода на каждую ось. На шоссе раздаточная коробка отключалась, но для езды по пересеченной местности обычно включался полный привод, что соответствующим образом повышало проходимость автомашины.
Интересно, что эта компания FWD была основана в 1912 году, а первые 18 машин «модели В» произведены только в 1913 году. Армия США также испытала один из самых первых автомобилей этого типа и в 1916 году заказала 38 штук для генерала Першингу для его мексиканской кампании против партизан Панчо Вильи. Между тем, с началом войны в Европе «модель B» была заказана не только британцами, но и российским правительством. Когда же в 1917 году Америка вступила в войну, то заказы от армии США были настолько велики, что производство пришлось отдать еще трем другим компаниям — настолько был велик спрос на полноприводные трехтонки этого типа!
Всего фирме было заказано не менее 30 000 полноприводных автомобилей, из которых 12498 доставлены заказчикам к моменту перемирия. 9420 машин отправились во Францию также еще до того, как военные действия завершились.
Что касается англичан, то они заказали 5474 грузовиков этого типа. Причем, для нужд артиллерийских подразделений предусматривалась поставка не просто авто, а целых автомобильных подразделений, включая ремонтные мастерские с полным комплектом сварочного оборудования, токарным и сверлильным станком в кузове, переносным горном (ковать лошадей, которых тоже никто не отменял!) и баллонами для ацетилена и кислорода! Предусматривалось, что спецификация ремонтных работ должна охватывать ремонт не только автомобилей, но и орудий, и даже… конской упряжи!
Большинство британских автомобилей комплектовались лебедкой и прожектором. Ну, а применялся FWD, прежде всего, как артиллерийский транспортер, но ему случалось возить и воду, и бензин, для чего выпускались специальные автоцистерны.
Своим собственным трехтонным грузовиком был «Лейланд» в тысячах экземплярах выпускавшийся как для армии, так и для авиации. Причем сотни машин комплектовались сменными кузовами, например, это могла быть передвижная мастерская, топливные цистерны, моторизованные голубятни и даже совсем уже необычные авто для запуска воздушных шаров. Это были чрезвычайно надежные автомобили и многие из них пережили войну. А затем фирма «Лейланд» просто выкупила их у армии, на них был проведен капитальный ремонт, после чего их вновь перепродали (с двухлетней гарантией — вот оно чисто британское качество!) для коммерческого использования.
Автомобиль «Лейланд» поступавший в Британские военно-воздушные силы.
И вот, кстати, один из его конкретных примеров: один такой грузовик приобрела фирма « Чиверс и сыновья» из Кембриджа в 1919 году. Машина работала в Лондоне до 1934 года, затем ее переделали для заводской пожарной команды и использовали в годы Второй мировой войны, после чего автомобиль работал на фермах, пока Чиверс в 1959 году его не выкупил и полностью не восстановил. То есть машина работала 40 лет и после реставрации до сих пор еще на ходу!
Один из первых британских броневиков на шасси автомобиля «Вулкан»
Еще в Англии в Саутпорте существовала автомобильная фирма «Вулкан», выпускавшая прочные и надежные автомобили. Ее грузовик 1,5-тонный был самым простым: двигатель был четырехцилиндровый мощностью 22,4 л. с., четыре скорости и реверс редуктора червячной передачи для движения задним ходом. Колеса имели твердые резиновые покрышки (задник колеса были сдвоенные) и самый примитивный корпус из деревянных реек и крышей из брезента. Надо заметить, что английские дизайнеры грузовых авто к изыскам не очень-то стремились. Место водителя было открыто всем ветрам, и только над головой была крыша опять-таки из брезента. Поэтому в холодное время обычной одеждой шоферов был кожаный редингот на меху или шинель с жилетом, на лице балаклава и большие очки-консервы. Как правило, колеса имели деревянные обода и опять же деревянные, хотя и толстые спицы. Кузова тоже были деревянными, так как металл экономили на всем. Кстати, на «Вулкане» кабина водителя как таковая вообще отсутствовала, и он управлял своим авто, сидя прямо в кузове! По этой же причине рычаги управления находились не справа, а слева, так как справа их просто негде было бы установить!
Автомобиль «Вулкан». По прошествии стольких лет от него даже фотографии, увы, не осталось
Информация