Универсал Р-Z
Появление удачного разведчика Р-5 в конце двадцатых годов, как и можно ожидать, сопровождалось не только расширением его функциональных возможностей, но и последующей модернизацией, улучшавшей летно-технические характеристики. Среди предложений по его усовершенствованию рассматривалась и замена мотора М-17 на недавно появившийся мощный М-34. Первый проект такой машины получил обозначение Р5-М34, а начало заводских испытаний планировалось на октябрь 1932 года.
Однако в производство пошел самолет Р-Зет (P-Z) авиазавода №1 им. Авиахима, разработанный по предложению сотрудников серийного КБ Д. Маркова и А. Скарбова. Согласно эскизному проекту, представленному заказчику в декабре 1934 года, разведчик при полетном весе 3050 кг должен был достигать скорости до 330 км/ч на высоте до 4000 м. Иметь скороподъемность 5000 м за 11 мин., иметь потолок не ниже 8000 м и летать на расстояние до 1200 км, имея запас горючего 600 кг. В дальнейшем предполагалась установка форсированного двигателя М-34ФРН, снабженного винтом изменяемого шага и убирающегося шасси, что улучшило бы летные характеристики.
Но на деле все получилось несколько иначе. Сохранив в основном деревянную конструкцию своего предшественника, на Р-Z, кроме установки высотного мотора М-34Н оборудованного приводным центробежным нагнетателем (ПЦН) взлетной мощностью 820-840 л.с. с металлическим винтом, уменьшили площадь крыльев. Впоследствии М-34Н заменили на АМ-34РН с редуктором и ПЦН. Одновременно заменили их профиль на скоростной, ввели зализы между плоскостью крыла и фюзеляжем. Оперение стало металлическим, но сохранило полотняную обшивку. Руль поворота имел другую конфигурацию, что снизило крутящий момент на фюзеляже при "даче ноги". Изменили обводы нижней части укороченного на 500 мм фюзеляжа, придав ему овальное сечение. Горючее размещалось в двух фюзеляжных (за двигателем) и в одном центропланном (в верхнем крыле) баках.
Кабина летчика на опытном самолете была полностью закрыта фонарем, с откидывающейся в сторону средней частью, оснащенной форточками. Козырек и боковое остекление изготавливались из 3-мм "триплекса", а остальные участки фонаря закрывались целлулоидом миллиметровой толщины. Средняя неподвижная часть фонаря и обтекатель летчика-наблюдателя, перемещавшийся на роликах вдоль фюзеляжа, также закрывались целлулоидом. На некоторых машинах фонарь летчика имел устройство аварийного сброса, на других — верхнюю часть фонаря не стеклили, что, видимо, было связано с ухудшением светопроницаемости целлулоида при эксплуатации.
В сравнении с Р-5, резиновые пластинчатые амортизаторы шасси были заменены масляно-пневматическими. На опытных первых серийных машинах колеса с тормозами колодочного типа закрывались обтекателями. Впоследствии от них отказались. Они способствовали снижению аэродинамического сопротивления, однако при эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов в них собиралось довольно много грязи. А это затрудняло подготовку Р-Z к повторным вылетам. Зимой колеса и пятка костыля заменялись на деревянные лыжи. Были и другие небольшие изменения в планере и оборудовании.
На борту разведчика находилась радиостанция 13-СК-2, питавшаяся от электрогенератора (тогда он назывался "динамо") с приводом не от ветряка, как было на Р-5, а от двигателя АМ-34Н. Предусматривались две антенны, одна выпускная, а другая — жесткая, располагавшаяся в крыле. Имелась и фотокамера АФА-13.
Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,62 мм. Синхронный ПВ-1, стрелявший через винт, и турельный ШКАС на электрифицированной установке ЭТУР-8 или ЭТУР-32. На восьми балках под крылом допускалась подвеска авиабомб: фугасных АФ-100 и осветительных АО-8 калибра 100 и 10 кг соответственно. На поясной подвеске самолет поднимал авиабомбы АФ-250 и ротативно-рассеивающиеся РРАБ. Нормальная бомбовая нагрузка была 300 кг, а перегрузочная — 500 кг. Допускалось использование химического оружия. В варианте легкого штурмовика под нижнее крыло дополнительно подвешивали две гондолы с пулеметами винтовочного калибра.
В 1935 году завод №1 изготовил первые 11 машин, в 1936 году уже 885. Если судить по результатам госиспытания машины первой серии видно, что модернизация положительно сказалась на летных характеристиках. Улучшились скороподъемность, скорость горизонтального полета и практический потолок. Однако немного снизились взлетно-посадочные характеристики, что произошло из-за увеличения удельной нагрузки на крылья. Выявились и другие недостатки, которые устранили на самолетах последующих серий.
В техническом описании Р-Z, подготовленном на основании результатов государственных испытаний, отмечалось, что у самолета, в сравнении с Р-5, значительно лучшие летные данные и более легкое управление. Вместе с тем, Р-Z имел пологую глиссаду, при планировании на скоростях свыше 120 км/ч он после выравнивания долго летел над землей (сказалась улучшенная аэродинамика) и требовал для посадки большего аэродрома. Указывались некоторые особенности при разбеге и наборе высоты, но они легко парировались летчиком. Продольная и поперечная, как, впрочем, и путевая устойчивость, с зажатыми педалями были хорошие. Самолет легко выполнял почти все фигуры высшего пилотажа. Время серийного виража на потолке в 1000 м составляло — 49-50 сек в зависимости от направления, а одиночного — 17-17,5 сек. Пожалуй, единственное, что не понравилось летчикам-испытателям, так это недостаточный обзор при полете ниже 50 м и планировании на аэродром с высокими препятствиями (антенны радиостанций, фабричные трубы и прочее).
Положительные отзывы создали у авиаторов мнение о хорошей машине, но проведенные вскоре контрольные испытания самолета более поздней серии преподнесли неприятный сюрприз. Самолет оказался в управлении очень тяжелым и недостаточно устойчивым в полете. Зимой 1937 года летчик-испытатель А.Ф. Растригин и ведущий инженер М.И. Таракановский испытали в НИИ ВВС Р-Z на штопор. Причиной для этого был случай невыхода разведчика, управлявшегося летчиком Екатовым, из штопора, в период войсковых испытаний проходивших в Харьковской авиабригаде. Подобный случай был и с заводским летчиком-испытателем Шевченко на другой машине.
Зная, что на характеристики штопора крайне сильное влияние оказывает центровка, в хвостовую часть фюзеляжа на период испытаний поставили ящик с песком. Это давало возможность в полете открывать жалюзи и, высыпая содержимое ящика, перемещать центр тяжести самолета вперед. Однако, не тут-то было. В ходе одного из испытательных полетов машина с центровкой 32,6 % вошла в штопор. Попытки летчика Растригина спасти самолет были безуспешны. После 27-го витка начала разрушаться коробка крыльев, и испытатели, не без труда покинули Р-Z на парашютах.
В заключение НИИ ВВС указывалось, что "штопор на самолете Р-Z АМ-34РН является опасным, по причине запаздывания при выводе и вероятности невыхода из него. Авиазаводу №1 требуется проверить прочность и жесткость крыльевой коробки и отдельных узлов. Необходимо переделать ручку управления таким образом, чтобы она не зажимала летчика, находясь в крайнем заднем положении".
Ко всему прочему, строевые летчики средней квалификации, "избалованные" невысокими посадочными скоростями самолетов-бипланов, выказывали явное недовольство по поводу возросшей посадочной скорости Р-Z. Это одинаково относилось и к самолетам последнего 1937 года выпуска. Таким образом, постепенно усилиями авиазавода №1 и летного состава сложилось мнение о "плохом самолете". Конечно, новый разведчик была строгим. Он требовал к себе повышенного внимания при пилотировании. Но для летчиков, хорошо освоивших его, Р-Z был послушным воле пилота, что подтвердила его эксплуатация, особенно в военный период.
В 1936 году авиазавод №1 изготовил и направил в "Аэрофлот" порядка сотни машин П-Зет (П-Z), предназначенных для грузопассажирских и почтовых перевозок. Отсутствие стрелкового и бомбардировочного вооружения позволило поднять полезную нагрузку на 155 кг при этом взлетный вес, и запас топлива остались неизменными. В целом, коммерческую нагрузку, возможно, было довести и до 650 кг, однако этому мешали ограниченные объемы фюзеляжа. По этой причине в "Аэрофлоте" своими силами пытались расширить возможности самолета. Как указывает В.Б. Шавров, на бортах фюзеляжа были размещены два контейнера объемом по 1,5 кб.м. Чтобы сохранить центровку сократили вынос верхнего крыла, а на нижнем смонтировали посадочные щитки. В результате коммерческая нагрузка достигла 495 кг, но летные характеристики несколько снизились. Машина осталась в опытном экземпляре.
О том, что Р-Z в руках умелого летчика был послушной машиной свидетельствует случай, происшедший с пилотом Борисенко перед войной. Предстоял полет из Ленинграда в Москву. Во время взлета в направлении Пулковских высот вдруг отказал мотор. Что делать? Ведь высота была всего 70 м. Под машиной простиралась совершенно непригодный для посадки ландшафт с болотом, холмами и котловинами. По инструкции, в случае отказа мотора на высотах менее 100 м летчику предписывалось садиться прямо по курсу, но в этом случае катастрофы не избежать. Единственный выход из создавшейся ситуации — быстро развернуться в сторону аэропорта. Но самолет не планер, к тому же нагружен под "завязку", да и лицо летчика стало обдавать какими-то едкими, как потом выяснилось, парами горючего из отсоединившейся трубки бензопровода.
Но этот неуклюжий, плохой во всех отношениях Р-Z не подкачал. Успев развернуться в противоположную сторону, Борисенко плюхнулся почти у границы аэродрома и понесся в сторону болота. Пилот знал отрицательное свойство машины на посадке: чуть тронь педали и она завертится волчком, свалившись на крыло. Теперь этот недостаток мог стать спасением. Летчик дал правую ногу, и самолет, направляемый костылем, тут же завертелся. Борисенко, выбрав момент, удачно выскочил из самолета. Р-Z свалился на крыло и замер. Так пилот и самолет сохранили друг друга. История эта закончилась тем, что Борисенко, подлечившись в госпитале, снова сел в кабину отремонтированной машины.
Пытаясь улучшить летные характеристики, на одном из ранее изготовленных самолетов установили щелевые или, как тогда говорили, разрезные рули высоты с увеличенными углами отклонения, а также закрылки и тормоза колодочного типа с пневмоприводом. Летные испытания продемонстрировали, что, в сравнении с опытной машиной, управление стало грубым и тяжелым, а боевые свойства по-прежнему оставались неудовлетворительными. Лишь изменились разбег и пробег, которые стали 330 и 275 м соответственно, в то время, как на опытной машине — 395 и 253 м.
В самом начале 1937 года пилот В.В. Шевченко на облегченном одноместном варианте Р-Z с лыжным шасси достиг высоты более 9000 м, открыв тем самым серию высотных полетов. А 8 марта, он забрался уже на 11000 м, что и стало рекордом для самолета Р-Z. В мае лыжи сменили колеса, но превысить мартовский показатель не удалось.
С целью повышения летных данных Р-Z рассматривались предложения, связанные с использованием парового охлаждения мотора и убирающегося шасси. Прорабатывался проект разведчика — штурмовика РШ-1 с двигателем АМ-34ФН увеличенной до 1000 л.с. мощностью на высоте 3700 м. На новой машине предусматривалась дополнительная установка под нижним крылом батареи из четырех ШКАС, при этом на самолете оставлялось прежнее связное и разведывательное оборудование. В июле 1938 году на Р-Z прошла испытания и парашютно-тросовая пушка В.С. Вахмистрова. Создавалась она для борьбы с вражескими бомбардировщиками, идущими в плотных боевых порядках. Спустя год, в марте 1939 года, испытали Р-Z с мотором М-34НФ и турбокомпрессорами ТК-1, но из-за ненадежной работы последних, достигнуть расчетных параметров не удалось. С 1935 по 1937 год авиазавод №1 выпустил 1031 разведчик, включая около 100 машин его гражданского варианта П-Z.
Р-Z принял боевое крещение в период гражданской войны в Испании, где он под именем "Наташа" использовался в основном как легкий бомбардировщик-штурмовик. По опубликованным данным, в 1937 году в Испанию из СССР прибыло 62 самолета. Из первых Р-Z в феврале этого же года образовали авиагруппу №20, сражавшуюся над горами Сьерра Гуадаррамы и принимал участие в боях за Брунете и Сарагосу.
В начале лета 1937 года из Р-Z была сформирована вторая авиагруппа №25. Деревянные бипланы с перкалевой обшивкой несли серьезные потери от вражеского огня. Спустя три месяца, обе авиагруппы объединили. Пилотировали Р-Z как испанские летчики, так и добровольцы из СССР.
Как вспоминал Герой Советского Союза А.И. Гусев, его эскадрилья, вооруженная И-16, приступила к взаимодействию с группой Р-Z, которой командовал испанец Мигель Алонсо в середине августа 1937года. В период наступления на Арагонском фронте «ишачки» прикрывали с воздуха звенья легких бомбардировщиков. В течении первого дня группа Алонсо выполнила без потерь четыре боевых вылета. Однако на третий день удача изменила летчикам. Утром 27 августа группа Р-Z приблизилась к линии фронта на привычной высоте в 2500 м, идя в общем боевом порядке. При подходе к цели ожила неприятельская зенитная батарея. Когда первая девятка встала на боевой курс, перед бомбардировщиками поднялась сплошная стена из разрывов. От воздействия зенитного огня были потеряны две машины. В следующем вылете участвовала группа из 26 Р-Z. Следующим днем три эскадрильи провели штурмовку колонны кавалерии и артиллерии на конной тяге.
В дальнейшем легкие бомбардировщики Р-Z участвовали в боевых действиях на море, ведя бомбардировку крейсеров и эсминцем франкистов. В Теруэльской операции, проводившейся с 15 декабря 1937 года по 25 января 1938-го, участвовало 30 машин. Уже тогда опыт боевого применения Р-Z показал, что для успешного выполнения поставленных задач штурмовикам-бомбардировщикам требуется сильное истребительное прикрытие, как правило, один к одному.
К началу Великой Отечественной войны Р-Z считался устаревшим самолетом. Однако, острая нехватка боевой техники в начальный период войны способствовала появлению постановления Госкомитета обороны от 1 октября 1941 года о создании авиаполков ночных бомбардировщиков на основе имеющихся устаревших боевых машин. Среди них были сформированы пять легкобомбардировочных полков, укомплектованных P-Z. Необходимо отметить, что разумность принятия этого решения была подтверждена результатами боевых действий. Нужно отметить, что на один утраченный По-2 или P-5 (Р-Z) в годы войны приходилось до 767 самолетовылетов, это в 8-10 раз выше, чем у таких самолетов как: Ил-2, Пе-2 и Ту-2.
К примеру, можно привести эпизоды боевой деятельности 658-го авиаполка ночных бомбардировщиков, входящего в состав 13-й воздушной армии, которая действовала на ленинградском направлении. В течении зимы 1942 года авиаполк обеспечивал выполнение боевых задач 2-й ударной армии, прорвавшей вражескую оборону. Советские войска устремились на северо-запад, планируя ликвидировать Любань-Киришский выступ, и таким образом помочь снять блокаду Ленинграда. Однако усилия ударной армии оказались недостаточными, и она сама угодила в окружение.
Единственным средством помощи армии была авиация. Как только заходило солнце экипажи Р-Z вылетали в район окружения и сбрасывали нашим войскам с бреющего полета продовольствие, боеприпасы и медикаменты. Также Р-Z штурмовали врага, уничтожали его жилую силу, полевые укрепления и склады. Летчики авиаполка несли большие потери, однако с поставленной задачей справлялись, зачастую выполняя в течение темного времени суток по несколько вылетов. Тактика применения, как правило, хоть и была примитивная, но оказалась эффективной и верной. Выходили на цель на большой высоте и, убрав обороты, планировали с приглушенным двигателем. Это давало возможность, выполнить задание и уйти на свой аэродром невредимым.
Зимой на самолеты монтировали лыжи. Весной боевые действия авиации несколько затихали, поскольку производить взлет с раскисшей полосы грунтового аэродрома не было возможным. Но с наступлением лета боевая работа авиаполка снова ожила. В качестве целей для Р-Z были мосты переправы через Волхов, заброска в тыл врага разведчиков, а также штурмовка его передовых частей. Устаревшие бипланы не давали противнику передышки даже по ночам.
К лету 1942 года многие ночные легкобомбардировочные авиаполки превратились в штурмовые, перевооружившись на Ил-2. Остальные постепенно переводили на У-2. К началу 1943 года P-Z практически исчезли с фронтового неба. Кое-где они еще продолжали использовать в качестве связных и транспортных. К началу победного 1945 года их в частях ВВС уже не осталось. Несмотря на устарелость и относительно небольшую серию, этот перкалевый биплан смог внести свою лепту в приближение нашей Победы. Пройдя с честью три войны, он имеет полное право называться самолетом-солдатом.
Источники:
Котельников В. Разведчик и легкий бомбардировщик Р-Z // Авиаколлекция. 2009. №5. С. 2-6, 22-25, 28-31.
Котельников В. Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики 1939-1945. // Авиаколлекция. 2009. №5. С. 59-61.
Маслов М. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z // Армада №22. С. 50-56.
Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. М.: Центрполиграф, 2011. С. 65-66.
Николай Якубович Н. Боевая подруга "Наташа" // Крылья Родины. 1999. №4. С. 15-17.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 548-549.
Информация