Самолёты Победы
Победу в Великой Отечественной войне нашей стране добыли и замечательные самолеты, которыми управляли отважные летчики, не жалевшие своих жизней в воздушных схватках с ассами Люфтваффе. Советские конструкторы и инженеры смогли обеспечить ВВС Красной Армии парком самолетов, отвечавших жестким требованиям военного времени. А рабочим в тылу удалось развернуть масштабное производство различных боевых машин, которые вернули Красной Армии превосходство в воздухе. В этой статье мы рассмотрим три самых массовых советских боевых самолета Великой Отечественной войны: истребитель Як-9, штурмовик Ил-2 и пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Истребитель Як-9
Истребитель Як-9 активно применялся во всех операциях Великой Отечественной с 1942 по 1945 годы и на равных мог противостоять своему основному противнику — немецкому истребителю Bf. 109. Як-9 стал самым массовым истребителем в составе советских ВВС времен войны. В середине 1944 года в действующих частях самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше, чем всех других состоявших на вооружении истребителей вместе взятых. В большей мере все они заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. В годы войны выпуск истребителей Як-9 на заводе №153 достигал 20 самолетов в день.
Истребитель Як-9 стал закономерным продолжением хороших машин Як-1 и Як-7. С конструкционной точки зрения новая машина представляла собой развитие Як-7, мало отличаясь от последнего внешне. Одновременно с этим Як-9 во всех отношениях был более совершенным самолетом. Это было естественно, так как при разработке данной модели конструкторы учили весь двухлетний опыт производства и боевого применения истребителя Як-1, а также получили возможность широко использовать дюралюминий, с которым Советский Союз на тот момент уже не испытывал тех затруднений, которые были в самом начале войны. Машина была устойчива во всех режимах полета и обладала отличным набором пилотажных качеств и маневренности. Як-9 превосходил самолеты Як-1 и Як-7Б в скорости полета, скороподъемности и вертикальном маневре.
Созданный в конце 1942 года КБ А. С. Яковлева истребитель был спроектирован с тщательным проведением ревизии всей конструкции истребителей предшественников. С целью облегчения конструкции самолета деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило конструкторам снизить вес истребителя приблизительно на 150 кг. Первоначально вооружение самолета состояло из одной пушки и крупнокалиберного 12,7-мм синхронного пулемета, на различных модификациях самолета состав вооружения изменялся. В некоторых вариантах машина могла использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. При модернизации самолета был улучшен обзор из кабины пилота и увеличен объем топлива. Серийное производство самолета Як-9 развернули в конце 1942 года.
В целом истребитель Як-9 обладал значительно лучшей боеспособностью и мог успешно сражаться с лучшими немецкими истребителями. При этом на базе Як-9 осуществлялась наиболее широкая специализация боевых машин под разные задачи. Так, в 1943 году был разработан и выпускался крупной серией Як-9Т, изюминкой которого была 37-мм авиационная пушка, а в 1944 году появился и вовсе уникальный истребитель — Як-9К, основным вооружением которого стала пушка калибра 45-мм. Данные истребители в основном использовались для борьбы с бомбардировщиками противника и для атак наземных целей. Также в 1943 году на фронтах стал появляться истребитель Як-9Д, обладавший увеличенным запасом топлива, а в 1944 году был разработан сверхдальний вариант истребителя — Як-9ДД, который был выпущен небольшой серией. Если максимальная дальность полета обычного Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она равнялась 1400 км, а у Як-9ДД — 1800 км. Также небольшой серией был выпущен истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого можно было разместить бомбовую нагрузку массой 400 кг.
После разработки и доведения до ума нового более мощного мотора В. Я. Климова ВК-107А появилась редкая возможность существенно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана модификация Як-9У. Данный истребитель обладал не только самой лучшей силовой установкой, но и существенно улучшенными аэродинамическими качествами. На испытаниях машина продемонстрировала отличные летные данные и была запущена в серию. Максимальная скорость машины на высоте 5 тысяч метров составляла 672 км/ч, а вооружение включало в себя 1х20-мм пушку ШВАК и 2х12,7-мм пулемета УБС.
По сравнению со всеми другими серийными истребителями Красной Армии Як-9У обладал самой большой скоростью полета и отличной скороподъемностью. Данные показатели для начала 1944 года являлись рекордными. Высоту в 5 тысяч метров самолет набирал за 5 минут. Самолет выделялся отличной маневренностью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. После запуска в серийное производство машины сразу же пошли на фронт. К сожалению, первоначально из-за недоведенности двигателя ВК-107А летчики-истребители не могли использовать боевой режим работы мотора, который выдавал повышенную мощность. Но в конце 1944 года на самолет начали ставить новые улучшенные радиаторы и доработали систему охлаждения, после чего температурный режим работы двигателя вошел в норму.
В годы Второй мировой войны самолет Як-9У оставался одним из наиболее сильных истребителей СССР и обладал реальным превосходством над машинами противника. У советских летчиков за свои выдающиеся характеристики Як-9У получил прозвища «убивец» или «убийца». Выпуск машины продолжался в течение нескольких лет и после завершения войны. При этом Як-9У стал одним из последних советских поршневых истребителей. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, именно Ил-2 стал самым узнаваемым самолетом Великой Отечественной войны. Об этой машине знает практически каждый, самолет даже подарил свое название целой серии российских авиасимуляторов, которые на долгие годы стали лучшими играми в своем жанре. Но в 1941 году в Советском Союзе было не до игр и штурмовик Ил-2, и пилоты этой замечательной машины сделали все от них зависящее, чтобы добиться победы в войне. Если в танковых частях символом войны стал легендарный танк Т-34, то в авиации — это был Ил-2. Обе эти боевые машины строились гигантскими сериями. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего в СССР с 1941 по 1945 год было выпущено 36 183 самолета этого типа.
Конструктором данного штурмовика был Сергей Ильюшин, который начал работу над самолетом еще в 1938 году. В Красной Армии данный самолет получил прозвище «горбатый» за свой характерный внешний вид фюзеляжа. Конструкторы часто называли свою машину «летающим танком», а немецкие пилоты за недостаток маневренности и высокую живучесть машины называли штурмовик «цементным бомбардировщиком» (Zementbomber) или «бетонным самолетом» (Betonflugzeug).
Основной особенностью самолета было включение брони в силовую схему планера. При этом броня корпуса заменяла собой обшивку и каркас всей носовой и средней частей фюзеляжа Ил-2. Несущий бронекорпус машины был клепаным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), которая закрывала двигатель, радиаторы, кабину пилота и некоторые другие агрегаты. Любопытно, что на прототипе она закрывала и бортстрелка, к этому решению вернулись лишь в конце войны на самолете Ил-10. Прозрачное лобовое броневое стекло фонаря кабина имело толщину 64-мм и могло выдержать выстрел 7,62-мм бронебойной пули в упор.
Шасси на самолете Ил-2 складывалось назад, после чего убиралось в корпус крыла, а затем закрывалось обтекателями для обеспечения лучших аэродинамических качеств. Позаботились конструкторы и об установке вооружения, которое было расположено во внутренней части крыла, а под крылом можно было установить направляющие для реактивных снарядов РС-82 и РС-132. Из-за довольно большого веса самолет с двигателем АМ-38 (1665 л.с.) развивал максимальную скорость полета в 426 км/ч, посадочная скорость штурмовика составляла 140 км/ч.
Свою надежность и положительные качества штурмовик продемонстрировал уже в первые месяцы войны, но были у самолета и недостатки. На тот момент самым существенным недостатком было отсутствие пулеметчика, который был бы в состоянии отражать нападения истребителей противника с хвоста. Данный недостаток приводил к большим потерям самолетов, которые летали на задания без истребительного прикрытия. При этом звание Героя Советского Союза летчикам-штурмовикам присваивали уже за выполнение 10 успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно. В первые месяцы 1942 года КБ Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены не только испытатели машины, но и непосредственно боевые летчики. Она была необходима для выявления недостатков самолета и их устранения. Именно на конференции приняли окончательное решение вернуть бортового стрелка, также внимание конструкторов было уделено увеличению калибра пушечного вооружения и увеличению мощности двигателя.
В годы войны самолет Ил-2 непрерывно совершенствовался. Так в начале 1943 года было принято решение вооружить штурмовик более мощными пушками для борьбы с танками противника. На Ил-2 установили две пушки НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на каждую. Однако данная пушка оказалась слишком мощной и скорострельной. При стрельбе самолет раскачивало и разворачивало в воздухе, что серьезно затрудняло ведение прицельного огня. Поэтому от пушки НС-37 решили отказаться. Гораздо более эффективными показали себя малокалиберные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Один штурмовик мог нести до 200 таких бомб, при сбросе они накрывали полосу шириной 10х100 метров. Но новое оружие важно было правильно использовать. Особенно эффективно данные бомбы проявляли себя против вражеских колонн на марше или против мест скопления вражеской бронетехники, при массовом применении с нескольких штурмовиков Ил-2. Впервые их использовали во время Курской битвы.
В 1943 году советским конструкторам наконец-то удалось что-то сделать с общей неуклюжестью и тяжелой управляемостью Ил-2. В начале года на самолет начали ставить новый двигатель АМ-38Ф мощностью 1760 л.с., а в конце года он получил и новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики машины улучшились, а бомбовая нагрузка выросла до 600 кг. К концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, штурмовик Ил-2 стал целиком металлическим, избавившись от своей деревянной хвостовой части. Именно в таком виде знаменитый штурмовик и встретил День Победы.
За все годы Великой Отечественной войны Красная Армия потеряла более 23 тысяч штурмовиков Ил-2 и более 7,8 тысячи пилотов данных машин. При этом следует иметь в виду тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно ВВС не в боевых условиях. Если же говорить о статистике, то каждый 53-й вылет штурмовика Ил-2 был для него последним. Штурмовики гибли чаще других самолетов, так как работали по переднему краю войск противника, насыщенному средствами ПВО, совершая штурмовку позиций с очень небольшой высоты.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
В годы Великой Отечественной войны самолет Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком. Данные машин принимали участие в сражениях на всех фронтах. Они использовались в сухопутной и морской авиации, действовали в качестве бомбардировщиков, разведчиков, истребителей. Работы над созданием данного самолета были начаты в середине 1938 года группой конструкторов в ЦКБ-29, которой руководил В. М. Петляков. Стоит отметить, что данное ЦКБ входило в состав Спецтехотдела НКВД и представляло собой уникальную организацию, костяк которой составляли репрессированные советские граждане — «вредители» и «враги народа».
Свое название Пе-2 получил после трагической гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе. Самолет из-за сильно сжатых сроков, которые были отпущены на его создание и комплекс испытаний, обладал к началу войны серьезными недочетами. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет был сложен в пилотировании и посадке, особенно для неопытных летчиков. При возникновении скольжения наблюдалась очень сильная реакция машины по крену. При остановке одного из двух двигателей самолет резко уходил в крен, иногда оказываясь на спине раньше, чем пилот успевал принять какие-то меры. Над исправлением недостатков самолета конструкторам пришлось работать уже в военные годы. Несмотря на свои недочеты, Пе-2 показал себя очень эффективным самолетом, являясь единственным серийно выпускаемым пикирующим фронтовым бомбардировщиком в СССР времен Второй мировой войны и самым массовым советским бомбардировщиком, с 1941 по 1945 год было собрано 11 427 самолетов.
Любопытно отметить, что на самолете имелось примерно 50 электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт. Они использовались для обслуживания агрегатов самолета: они меняли шаг винтов, закрывали и открывали створки радиаторов, приводили в действие клапаны, насосы, щитки, а также по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или убирали аэродинамические тормоза — решетки из стальных труб, которые подвешивались под консолями крыла. Благодаря этой конструкции, скорость пикирования самолета не превышала допустимых пределов.
На самолете предусматривались разнообразные варианты бомбовой нагрузки, он мог брать на борт фугасные, осколочные и специальные бомбы (осветительные, бетонобойные, химические) общим весом до одной тонны. Самой крупной бомбой, которую мог взять бомбардировщик, была ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг внутри бомбоотсека, который находился в центральной части фюзеляжа, и в малых отсеках, хвостовой части мотогондол (где укладывали по одной бомбе весом 100 кг), остальные крепилось на внешней подвеске. При пикировании можно было сбрасывать лишь бомбы, закрепленные на внешней подвеске, так как никаких специальных устройств, предназначенных для выведения бомб из бомбоотсека, на самолете предусмотрено не было.
Стоит отметить, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, была, в общем-то, невелика. Но объяснялось это двумя причинами: 1) существенным собственным весом самолета, который был обусловлен большим запасом прочности (эта особенность досталась Пе-2 в наследство от истребителя-перехватчика, над которым изначально начинал работать Петляков), хотя это было свойственно в той или иной мере всем пикирующим бомбардировщикам, так как за точность бомбового удара нужно было чем-то расплачиваться; 2) недостойной мощностью двигателей, что было связано с отставанием СССР в этой области на момент начала войны.
Но все это не помешало авиационным частям, которые были вооружены Пе-2, успешно сражаться уже с первых месяцев войны. Так уже днем 22 июня 1941 года 17 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 5-го бомбардировочного авиаполка смогли разбомбить Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать даже в дневные части в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. Так 5 октября 1941 года экипаж старшего лейтенанта Горслихина принял бой с 9 немецкими истребителями Bf 109, сбив три из них.
В годы войны самолет Пе-2 сыграл выдающуюся роль, став основным самолетом советской бомбардировочной авиации. Он применялся во всех возможных вариантах, за исключением торпедоносца. В руках умелых и опытных летчиков эта боевая машина раскрывала весь свой потенциал. Высокая скорость полета (у земли самолет развивал скорость до 452 км/ч, а на высоте 5 000 метров — 540 км/ч), маневренность, хорошее вооружение и прочность конструкции, надежность и живучесть были отличительными чертами Пе-2. Машина была заслуженно популярна у советских летчиков, которые нередко предпочитали ее даже иностранным бомбардировщикам.
Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://pro-samolet.ru
http://vspomniv.ru
http://avia.pro
Материалы свободных источников
Истребитель Як-9
Истребитель Як-9 активно применялся во всех операциях Великой Отечественной с 1942 по 1945 годы и на равных мог противостоять своему основному противнику — немецкому истребителю Bf. 109. Як-9 стал самым массовым истребителем в составе советских ВВС времен войны. В середине 1944 года в действующих частях самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше, чем всех других состоявших на вооружении истребителей вместе взятых. В большей мере все они заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. В годы войны выпуск истребителей Як-9 на заводе №153 достигал 20 самолетов в день.
Истребитель Як-9 стал закономерным продолжением хороших машин Як-1 и Як-7. С конструкционной точки зрения новая машина представляла собой развитие Як-7, мало отличаясь от последнего внешне. Одновременно с этим Як-9 во всех отношениях был более совершенным самолетом. Это было естественно, так как при разработке данной модели конструкторы учили весь двухлетний опыт производства и боевого применения истребителя Як-1, а также получили возможность широко использовать дюралюминий, с которым Советский Союз на тот момент уже не испытывал тех затруднений, которые были в самом начале войны. Машина была устойчива во всех режимах полета и обладала отличным набором пилотажных качеств и маневренности. Як-9 превосходил самолеты Як-1 и Як-7Б в скорости полета, скороподъемности и вертикальном маневре.
Созданный в конце 1942 года КБ А. С. Яковлева истребитель был спроектирован с тщательным проведением ревизии всей конструкции истребителей предшественников. С целью облегчения конструкции самолета деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило конструкторам снизить вес истребителя приблизительно на 150 кг. Первоначально вооружение самолета состояло из одной пушки и крупнокалиберного 12,7-мм синхронного пулемета, на различных модификациях самолета состав вооружения изменялся. В некоторых вариантах машина могла использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. При модернизации самолета был улучшен обзор из кабины пилота и увеличен объем топлива. Серийное производство самолета Як-9 развернули в конце 1942 года.
В целом истребитель Як-9 обладал значительно лучшей боеспособностью и мог успешно сражаться с лучшими немецкими истребителями. При этом на базе Як-9 осуществлялась наиболее широкая специализация боевых машин под разные задачи. Так, в 1943 году был разработан и выпускался крупной серией Як-9Т, изюминкой которого была 37-мм авиационная пушка, а в 1944 году появился и вовсе уникальный истребитель — Як-9К, основным вооружением которого стала пушка калибра 45-мм. Данные истребители в основном использовались для борьбы с бомбардировщиками противника и для атак наземных целей. Также в 1943 году на фронтах стал появляться истребитель Як-9Д, обладавший увеличенным запасом топлива, а в 1944 году был разработан сверхдальний вариант истребителя — Як-9ДД, который был выпущен небольшой серией. Если максимальная дальность полета обычного Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она равнялась 1400 км, а у Як-9ДД — 1800 км. Также небольшой серией был выпущен истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого можно было разместить бомбовую нагрузку массой 400 кг.
После разработки и доведения до ума нового более мощного мотора В. Я. Климова ВК-107А появилась редкая возможность существенно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана модификация Як-9У. Данный истребитель обладал не только самой лучшей силовой установкой, но и существенно улучшенными аэродинамическими качествами. На испытаниях машина продемонстрировала отличные летные данные и была запущена в серию. Максимальная скорость машины на высоте 5 тысяч метров составляла 672 км/ч, а вооружение включало в себя 1х20-мм пушку ШВАК и 2х12,7-мм пулемета УБС.
По сравнению со всеми другими серийными истребителями Красной Армии Як-9У обладал самой большой скоростью полета и отличной скороподъемностью. Данные показатели для начала 1944 года являлись рекордными. Высоту в 5 тысяч метров самолет набирал за 5 минут. Самолет выделялся отличной маневренностью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. После запуска в серийное производство машины сразу же пошли на фронт. К сожалению, первоначально из-за недоведенности двигателя ВК-107А летчики-истребители не могли использовать боевой режим работы мотора, который выдавал повышенную мощность. Но в конце 1944 года на самолет начали ставить новые улучшенные радиаторы и доработали систему охлаждения, после чего температурный режим работы двигателя вошел в норму.
В годы Второй мировой войны самолет Як-9У оставался одним из наиболее сильных истребителей СССР и обладал реальным превосходством над машинами противника. У советских летчиков за свои выдающиеся характеристики Як-9У получил прозвища «убивец» или «убийца». Выпуск машины продолжался в течение нескольких лет и после завершения войны. При этом Як-9У стал одним из последних советских поршневых истребителей. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, именно Ил-2 стал самым узнаваемым самолетом Великой Отечественной войны. Об этой машине знает практически каждый, самолет даже подарил свое название целой серии российских авиасимуляторов, которые на долгие годы стали лучшими играми в своем жанре. Но в 1941 году в Советском Союзе было не до игр и штурмовик Ил-2, и пилоты этой замечательной машины сделали все от них зависящее, чтобы добиться победы в войне. Если в танковых частях символом войны стал легендарный танк Т-34, то в авиации — это был Ил-2. Обе эти боевые машины строились гигантскими сериями. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего в СССР с 1941 по 1945 год было выпущено 36 183 самолета этого типа.
Конструктором данного штурмовика был Сергей Ильюшин, который начал работу над самолетом еще в 1938 году. В Красной Армии данный самолет получил прозвище «горбатый» за свой характерный внешний вид фюзеляжа. Конструкторы часто называли свою машину «летающим танком», а немецкие пилоты за недостаток маневренности и высокую живучесть машины называли штурмовик «цементным бомбардировщиком» (Zementbomber) или «бетонным самолетом» (Betonflugzeug).
Основной особенностью самолета было включение брони в силовую схему планера. При этом броня корпуса заменяла собой обшивку и каркас всей носовой и средней частей фюзеляжа Ил-2. Несущий бронекорпус машины был клепаным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), которая закрывала двигатель, радиаторы, кабину пилота и некоторые другие агрегаты. Любопытно, что на прототипе она закрывала и бортстрелка, к этому решению вернулись лишь в конце войны на самолете Ил-10. Прозрачное лобовое броневое стекло фонаря кабина имело толщину 64-мм и могло выдержать выстрел 7,62-мм бронебойной пули в упор.
Шасси на самолете Ил-2 складывалось назад, после чего убиралось в корпус крыла, а затем закрывалось обтекателями для обеспечения лучших аэродинамических качеств. Позаботились конструкторы и об установке вооружения, которое было расположено во внутренней части крыла, а под крылом можно было установить направляющие для реактивных снарядов РС-82 и РС-132. Из-за довольно большого веса самолет с двигателем АМ-38 (1665 л.с.) развивал максимальную скорость полета в 426 км/ч, посадочная скорость штурмовика составляла 140 км/ч.
Свою надежность и положительные качества штурмовик продемонстрировал уже в первые месяцы войны, но были у самолета и недостатки. На тот момент самым существенным недостатком было отсутствие пулеметчика, который был бы в состоянии отражать нападения истребителей противника с хвоста. Данный недостаток приводил к большим потерям самолетов, которые летали на задания без истребительного прикрытия. При этом звание Героя Советского Союза летчикам-штурмовикам присваивали уже за выполнение 10 успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно. В первые месяцы 1942 года КБ Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены не только испытатели машины, но и непосредственно боевые летчики. Она была необходима для выявления недостатков самолета и их устранения. Именно на конференции приняли окончательное решение вернуть бортового стрелка, также внимание конструкторов было уделено увеличению калибра пушечного вооружения и увеличению мощности двигателя.
В годы войны самолет Ил-2 непрерывно совершенствовался. Так в начале 1943 года было принято решение вооружить штурмовик более мощными пушками для борьбы с танками противника. На Ил-2 установили две пушки НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на каждую. Однако данная пушка оказалась слишком мощной и скорострельной. При стрельбе самолет раскачивало и разворачивало в воздухе, что серьезно затрудняло ведение прицельного огня. Поэтому от пушки НС-37 решили отказаться. Гораздо более эффективными показали себя малокалиберные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Один штурмовик мог нести до 200 таких бомб, при сбросе они накрывали полосу шириной 10х100 метров. Но новое оружие важно было правильно использовать. Особенно эффективно данные бомбы проявляли себя против вражеских колонн на марше или против мест скопления вражеской бронетехники, при массовом применении с нескольких штурмовиков Ил-2. Впервые их использовали во время Курской битвы.
В 1943 году советским конструкторам наконец-то удалось что-то сделать с общей неуклюжестью и тяжелой управляемостью Ил-2. В начале года на самолет начали ставить новый двигатель АМ-38Ф мощностью 1760 л.с., а в конце года он получил и новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики машины улучшились, а бомбовая нагрузка выросла до 600 кг. К концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, штурмовик Ил-2 стал целиком металлическим, избавившись от своей деревянной хвостовой части. Именно в таком виде знаменитый штурмовик и встретил День Победы.
За все годы Великой Отечественной войны Красная Армия потеряла более 23 тысяч штурмовиков Ил-2 и более 7,8 тысячи пилотов данных машин. При этом следует иметь в виду тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно ВВС не в боевых условиях. Если же говорить о статистике, то каждый 53-й вылет штурмовика Ил-2 был для него последним. Штурмовики гибли чаще других самолетов, так как работали по переднему краю войск противника, насыщенному средствами ПВО, совершая штурмовку позиций с очень небольшой высоты.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
В годы Великой Отечественной войны самолет Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком. Данные машин принимали участие в сражениях на всех фронтах. Они использовались в сухопутной и морской авиации, действовали в качестве бомбардировщиков, разведчиков, истребителей. Работы над созданием данного самолета были начаты в середине 1938 года группой конструкторов в ЦКБ-29, которой руководил В. М. Петляков. Стоит отметить, что данное ЦКБ входило в состав Спецтехотдела НКВД и представляло собой уникальную организацию, костяк которой составляли репрессированные советские граждане — «вредители» и «враги народа».
Свое название Пе-2 получил после трагической гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе. Самолет из-за сильно сжатых сроков, которые были отпущены на его создание и комплекс испытаний, обладал к началу войны серьезными недочетами. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет был сложен в пилотировании и посадке, особенно для неопытных летчиков. При возникновении скольжения наблюдалась очень сильная реакция машины по крену. При остановке одного из двух двигателей самолет резко уходил в крен, иногда оказываясь на спине раньше, чем пилот успевал принять какие-то меры. Над исправлением недостатков самолета конструкторам пришлось работать уже в военные годы. Несмотря на свои недочеты, Пе-2 показал себя очень эффективным самолетом, являясь единственным серийно выпускаемым пикирующим фронтовым бомбардировщиком в СССР времен Второй мировой войны и самым массовым советским бомбардировщиком, с 1941 по 1945 год было собрано 11 427 самолетов.
Любопытно отметить, что на самолете имелось примерно 50 электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт. Они использовались для обслуживания агрегатов самолета: они меняли шаг винтов, закрывали и открывали створки радиаторов, приводили в действие клапаны, насосы, щитки, а также по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или убирали аэродинамические тормоза — решетки из стальных труб, которые подвешивались под консолями крыла. Благодаря этой конструкции, скорость пикирования самолета не превышала допустимых пределов.
На самолете предусматривались разнообразные варианты бомбовой нагрузки, он мог брать на борт фугасные, осколочные и специальные бомбы (осветительные, бетонобойные, химические) общим весом до одной тонны. Самой крупной бомбой, которую мог взять бомбардировщик, была ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг внутри бомбоотсека, который находился в центральной части фюзеляжа, и в малых отсеках, хвостовой части мотогондол (где укладывали по одной бомбе весом 100 кг), остальные крепилось на внешней подвеске. При пикировании можно было сбрасывать лишь бомбы, закрепленные на внешней подвеске, так как никаких специальных устройств, предназначенных для выведения бомб из бомбоотсека, на самолете предусмотрено не было.
Стоит отметить, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, была, в общем-то, невелика. Но объяснялось это двумя причинами: 1) существенным собственным весом самолета, который был обусловлен большим запасом прочности (эта особенность досталась Пе-2 в наследство от истребителя-перехватчика, над которым изначально начинал работать Петляков), хотя это было свойственно в той или иной мере всем пикирующим бомбардировщикам, так как за точность бомбового удара нужно было чем-то расплачиваться; 2) недостойной мощностью двигателей, что было связано с отставанием СССР в этой области на момент начала войны.
Но все это не помешало авиационным частям, которые были вооружены Пе-2, успешно сражаться уже с первых месяцев войны. Так уже днем 22 июня 1941 года 17 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 5-го бомбардировочного авиаполка смогли разбомбить Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать даже в дневные части в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. Так 5 октября 1941 года экипаж старшего лейтенанта Горслихина принял бой с 9 немецкими истребителями Bf 109, сбив три из них.
В годы войны самолет Пе-2 сыграл выдающуюся роль, став основным самолетом советской бомбардировочной авиации. Он применялся во всех возможных вариантах, за исключением торпедоносца. В руках умелых и опытных летчиков эта боевая машина раскрывала весь свой потенциал. Высокая скорость полета (у земли самолет развивал скорость до 452 км/ч, а на высоте 5 000 метров — 540 км/ч), маневренность, хорошее вооружение и прочность конструкции, надежность и живучесть были отличительными чертами Пе-2. Машина была заслуженно популярна у советских летчиков, которые нередко предпочитали ее даже иностранным бомбардировщикам.
Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://pro-samolet.ru
http://vspomniv.ru
http://avia.pro
Материалы свободных источников
Информация