Многовековой тормоз эшелонов

Многовековой тормоз эшелонов

На станции Тихорецкая в Краснодарском крае стоит на пьедестале памятник — паровоз, который в эпоху Победы привозил и отвозил воинские грузы в Германию и Россию. Тысячи километров пути и тысячи опасностей подстерегали составы в то время, как, впрочем, и сейчас. Хотя сегодня коэффициент опасности существенно снижен, проблем на железнодорожном пути предостаточно. Одна из них — сохранение воинских грузов.

В 1945 году в России была осуществлена беспрецедентная по своей масштабности операция по переброске воинских частей на Дальний Восток: в очень сжатые сроки по однопутной магистрали было перевезено огромное количество боевой техники, а в четырёхосных вагонах-теплушках везли на новый фронт бойцов. Так к месту дислокации было доставлено четыре армии: одна танковая и три общевойсковых. И это всего лишь один небольшой эпизод из жизнедеятельности всей сети железных дорог в годы войны.


Особенно интересно то, как формировались в условиях войны воинские эшелоны. Об этом до сих пор известно мало; сведения о работе сортировочных станциях приходится собирать из разных источников.

Составы формировались в основном на сортировочных горках. Первая такая горка была построена на станции Ртищево в России в 1899 году. Потом такие горки стали появляться практически на всех крупных железнодорожных узлах.

"В годы Великой Отечественной войны станции работали с огромным напряжением, обеспечивая военные перевозки, пропуск эшелонов с войсками и техникой на запад, составов с эвакуированными предприятиями и населением на восток. В 1942 -1943 годах была построена четная система и станция превратилась в двустороннюю сортировочную", — вспоминает главный инженер Южно-Уральской железной дороги М.Г. Родоманченко в своей книге "Страницы истории".

"Наиболее узким местом в транспортной системе были технические станции. Простой вагонов на них в то время составлял около суток. Лимитировали процесс горки с ручным переводом стрелок и торможением вагонов, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию" ("История железнодорожного транспорта России", том 1, часть 6).

Но, как во всякой истории, здесь есть удивительная деталь, которая сохранилась и до наших дней. Вернее, это не деталь, а механизм — "башмак", применение которого началось ещё в ХIХ веке, а потом и в XX веке, и продолжается сегодня. Его век не закончен. Но именно это простое и бесхитростное приспособление используется при торможении вагонов, перевозивших в те далёкие дни боевое оружие. Впрочем, "башмак", как уже отмечалось выше, применяется и сегодня.

На горке вагоны тормозят с помощью двух устройств — балочного замедлителя (его предшественник, клещевые вагонные замедлители, был создан в 1930 году) и обычных "башмаков". Первый башмак появился 157 лет назад. Его создал немецкий предприниматель и изобретатель Генрих Бюссинг в 1857 году. Это устройство стало основой для всех последующих моделей башмаков, которые делали из дерева, металла, с разными видами заклёпок, двубортные или однобортные. Суть башмака, заложенная Бюссингом, не изменилась и в наше время: ручка, полоз, куда накатывается, а потом упирается колесо, колодка. Вот и всё.

Впоследствии Бюссинг станет изобретать грузовые и легковые машины, создаст одноимённую фирму, которая со временем сольётся с другой фирмой и станет выпускать машины под маркой МАN. Немецкий изобретатель перестанет обращать внимания на проблемы железных дорог. Автомобильные дороги и то, что по ним движется, его интересовали больше всего.

Балочный замедлитель представляет собой две параллельные металлические линии, которые при входе на них вагона сжимают обод колеса с двух сторон. Стопроцентной гарантии сохранности грузов балочный замедлитель обеспечит не может, поэтому в обязательном порядке при торможении применяются "башмаки". Управлять башмаками довольно сложно, во-первых, потому, что они довольно тяжелые и это шестикилограммовое устройство нужно ещё исхитриться закинуть под движущийся вагон (иногда вес башмака достигал 16 кг). Поэтому профессия стрелочника считается на железной дороге одной из самых опасных.

"В время войны стрелочниками работали в основном женщины. На каждую из них приходилось, помимо постоянного перевода стрелок при манёврах и приёме и отправлении поездов, ещё по несколько стрелочных переводов, на которых надо было смазывать и крепить болты, а также полностью их чистить. На поездных и маневровых паровозах не было радиостанций. Тяжело и сложно было работать на горках, когда не было ни освещения, ни радиосвязи и громкоговорящего оповещения. Вся маневровая и сортировочная работа выполнялась по звуковым сигналам" (Елена Крюкова, "Сортировочная станция Орехово-Зуево").

В послевоенный период, в эпоху Брежнева, Андропова, Черненко и Горбачёва, проблема закрепления вагонов и составов на сортировочных путях до конца так и не была решена.

На сортировочной "горке", где происходит формирование военных грузов для отправки в пункт назначения, происходило большое количество чрезвычайных происшествий, которые можно было бы предотвратить, имея современную технику для торможения вагонов и составов. К сожалению, до сих пор в мире проблема ухода составов со станционных путей не решена, а участь российских изобретателей, решавших эту проблему, незавидна.

Однако всё изменилось, когда за эту проблематику взялся Игнаткин Владимир Иванович. Он имел большой опыт создания военной техники: после окончания Ленинградского политехнического института работал в легендарном КБ, создавшем танк Т-34 в городе Тагиле, был заместителем генерального конструктора в Ростовском научно-исследовательском институте (создавал средства радиосвязи для Байконура); имеет несколько авторских свидетельств, российских и зарубежных патентов. В том числе касающихся военной техники.

На основе своего опыта Владимир Иванович наконец решил многовековую проблему железных дорог и создал устройство, напоминавшее чем-то по виду танк Т-34. И можно сказать, что в России проблему закрепления вагонов и составов на станционных путях решили уже давно. Но широкого применения разработка учёного на сети дорог не нашла потому, что её разработка и внедрение началось в перестроечные и постперестроечные годы, когда государство ещё выделяло средства на поддержку инновационных разработок.

Сегодня учёный на пенсии, и никому его творческое наследие, кроме его семьи, оказалось не нужным. Впрочем, эта участь постигла многих русских ученых, которые родились в Советском Союзе, а жили уже во время перестройки и после. Тогда время жестко переламывало души: ничего не оставалось от человека, кроме жажды денег и наживы. Но я верю, что когда-нибудь мы распакуем несколько картонных коробок, и кому-то пригодятся труды военного ученого, который занимался проблемой сохранения воинских грузов по пути их следования.

Судьба учёного практически в любой стране мира незавидна потому, что она так или иначе, но затрагивает жизнь и деятельность множества структур и организаций, привыкших работать согласно своему распорядку. И распорядок этот складывался годами, а то и веками. А когда ему на смену пытаются предложить какие-то новаторские идеи, это неизбежно приводит к смене устоев. Поэтому новшества находят свой путь очень и очень тяжело. Нужно обладать немалой доли и характера и ума, чтобы бороться со всеми трудностями, возникающими на пути. Быть бойцом до конца. Но кто же тогда займёт это место? Кто продолжит начатое дело? Ведь проблема по-настоящему не решена.
Автор:
Полина Ефимова
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

16 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти