Многовековой тормоз эшелонов

Многовековой тормоз эшелонов

На станции Тихорецкая в Краснодарском крае стоит на пьедестале памятник — паровоз, который в эпоху Победы привозил и отвозил воинские грузы в Германию и Россию. Тысячи километров пути и тысячи опасностей подстерегали составы в то время, как, впрочем, и сейчас. Хотя сегодня коэффициент опасности существенно снижен, проблем на железнодорожном пути предостаточно. Одна из них — сохранение воинских грузов.

В 1945 году в России была осуществлена беспрецедентная по своей масштабности операция по переброске воинских частей на Дальний Восток: в очень сжатые сроки по однопутной магистрали было перевезено огромное количество боевой техники, а в четырёхосных вагонах-теплушках везли на новый фронт бойцов. Так к месту дислокации было доставлено четыре армии: одна танковая и три общевойсковых. И это всего лишь один небольшой эпизод из жизнедеятельности всей сети железных дорог в годы войны.

Особенно интересно то, как формировались в условиях войны воинские эшелоны. Об этом до сих пор известно мало; сведения о работе сортировочных станциях приходится собирать из разных источников.


Составы формировались в основном на сортировочных горках. Первая такая горка была построена на станции Ртищево в России в 1899 году. Потом такие горки стали появляться практически на всех крупных железнодорожных узлах.

"В годы Великой Отечественной войны станции работали с огромным напряжением, обеспечивая военные перевозки, пропуск эшелонов с войсками и техникой на запад, составов с эвакуированными предприятиями и населением на восток. В 1942 -1943 годах была построена четная система и станция превратилась в двустороннюю сортировочную", — вспоминает главный инженер Южно-Уральской железной дороги М.Г. Родоманченко в своей книге "Страницы истории".

"Наиболее узким местом в транспортной системе были технические станции. Простой вагонов на них в то время составлял около суток. Лимитировали процесс горки с ручным переводом стрелок и торможением вагонов, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию" ("История железнодорожного транспорта России", том 1, часть 6).

Но, как во всякой истории, здесь есть удивительная деталь, которая сохранилась и до наших дней. Вернее, это не деталь, а механизм — "башмак", применение которого началось ещё в ХIХ веке, а потом и в XX веке, и продолжается сегодня. Его век не закончен. Но именно это простое и бесхитростное приспособление используется при торможении вагонов, перевозивших в те далёкие дни боевое оружие. Впрочем, "башмак", как уже отмечалось выше, применяется и сегодня.

На горке вагоны тормозят с помощью двух устройств — балочного замедлителя (его предшественник, клещевые вагонные замедлители, был создан в 1930 году) и обычных "башмаков". Первый башмак появился 157 лет назад. Его создал немецкий предприниматель и изобретатель Генрих Бюссинг в 1857 году. Это устройство стало основой для всех последующих моделей башмаков, которые делали из дерева, металла, с разными видами заклёпок, двубортные или однобортные. Суть башмака, заложенная Бюссингом, не изменилась и в наше время: ручка, полоз, куда накатывается, а потом упирается колесо, колодка. Вот и всё.

Впоследствии Бюссинг станет изобретать грузовые и легковые машины, создаст одноимённую фирму, которая со временем сольётся с другой фирмой и станет выпускать машины под маркой МАN. Немецкий изобретатель перестанет обращать внимания на проблемы железных дорог. Автомобильные дороги и то, что по ним движется, его интересовали больше всего.

Балочный замедлитель представляет собой две параллельные металлические линии, которые при входе на них вагона сжимают обод колеса с двух сторон. Стопроцентной гарантии сохранности грузов балочный замедлитель обеспечит не может, поэтому в обязательном порядке при торможении применяются "башмаки". Управлять башмаками довольно сложно, во-первых, потому, что они довольно тяжелые и это шестикилограммовое устройство нужно ещё исхитриться закинуть под движущийся вагон (иногда вес башмака достигал 16 кг). Поэтому профессия стрелочника считается на железной дороге одной из самых опасных.

"В время войны стрелочниками работали в основном женщины. На каждую из них приходилось, помимо постоянного перевода стрелок при манёврах и приёме и отправлении поездов, ещё по несколько стрелочных переводов, на которых надо было смазывать и крепить болты, а также полностью их чистить. На поездных и маневровых паровозах не было радиостанций. Тяжело и сложно было работать на горках, когда не было ни освещения, ни радиосвязи и громкоговорящего оповещения. Вся маневровая и сортировочная работа выполнялась по звуковым сигналам" (Елена Крюкова, "Сортировочная станция Орехово-Зуево").

В послевоенный период, в эпоху Брежнева, Андропова, Черненко и Горбачёва, проблема закрепления вагонов и составов на сортировочных путях до конца так и не была решена.

На сортировочной "горке", где происходит формирование военных грузов для отправки в пункт назначения, происходило большое количество чрезвычайных происшествий, которые можно было бы предотвратить, имея современную технику для торможения вагонов и составов. К сожалению, до сих пор в мире проблема ухода составов со станционных путей не решена, а участь российских изобретателей, решавших эту проблему, незавидна.

Однако всё изменилось, когда за эту проблематику взялся Игнаткин Владимир Иванович. Он имел большой опыт создания военной техники: после окончания Ленинградского политехнического института работал в легендарном КБ, создавшем танк Т-34 в городе Тагиле, был заместителем генерального конструктора в Ростовском научно-исследовательском институте (создавал средства радиосвязи для Байконура); имеет несколько авторских свидетельств, российских и зарубежных патентов. В том числе касающихся военной техники.

На основе своего опыта Владимир Иванович наконец решил многовековую проблему железных дорог и создал устройство, напоминавшее чем-то по виду танк Т-34. И можно сказать, что в России проблему закрепления вагонов и составов на станционных путях решили уже давно. Но широкого применения разработка учёного на сети дорог не нашла потому, что её разработка и внедрение началось в перестроечные и постперестроечные годы, когда государство ещё выделяло средства на поддержку инновационных разработок.

Сегодня учёный на пенсии, и никому его творческое наследие, кроме его семьи, оказалось не нужным. Впрочем, эта участь постигла многих русских ученых, которые родились в Советском Союзе, а жили уже во время перестройки и после. Тогда время жестко переламывало души: ничего не оставалось от человека, кроме жажды денег и наживы. Но я верю, что когда-нибудь мы распакуем несколько картонных коробок, и кому-то пригодятся труды военного ученого, который занимался проблемой сохранения воинских грузов по пути их следования.

Судьба учёного практически в любой стране мира незавидна потому, что она так или иначе, но затрагивает жизнь и деятельность множества структур и организаций, привыкших работать согласно своему распорядку. И распорядок этот складывался годами, а то и веками. А когда ему на смену пытаются предложить какие-то новаторские идеи, это неизбежно приводит к смене устоев. Поэтому новшества находят свой путь очень и очень тяжело. Нужно обладать немалой доли и характера и ума, чтобы бороться со всеми трудностями, возникающими на пути. Быть бойцом до конца. Но кто же тогда займёт это место? Кто продолжит начатое дело? Ведь проблема по-настоящему не решена.
Автор: Полина Ефимова


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. bulat 21 мая 2015 07:03
    А где описание изобретения?Просто сотрясли воздух, что не внедряется.
    1. efimovaPE 21 мая 2015 11:31
      Я не хотела подробно описывать изобретение потому, чтобы не было упрёков в рекламе. знаете, и такое бывает. Вам расскажу. Игнаткин Владимир Иванович создал Автоматизированный закрепитель вагонов и составов (АЗВИС). На базе Ростовского университета путей сообщения эта разработка была изготовлена и несколько экземпляров машины было установлено на станции Батайск и станции "Ростов-Товарная". АЗВИС был включён в одну из программ МПС РФ по модернизации железных дорог. Чтобы полностью переоснастить сортировочную горку, нужно было изготовить ещё несколько экземпляров. Но наступили 90-е годы, финансирование со стороны МПС РФ было прекращено. Получилось, что половина сортировочной горки была обуродована АЗВИС, а вторая половина - балочными замедлителями. Тогда министром путей сообщения был товарищ Аксёненко, которого за глаза называли "министром племянников и сыновей". На Северо-Кавказской железной дороге за короткое время поменялось пять начальников железной дороги, вместе с ними приходили и уходили новые кадры, которые было не до новых разработок. Естественно, работать в условиях, когда на сортировочной горке образовалось "двоевластие" старых и новых машин стало просто невозможно. И руководство Батайской железной дороги приняло решение демонтировать установки и на их месте поставить старое оборудование. И тут началось самое страшное. Многолетний труд учёных, создавших АЗВИС, который прошёл и получил патенты США, стран Европы, Канады и других стран, сдали на металлолом. Начались суды. Суды изобретатель проиграл. Ещё долгое время на станции "Ростов-Товарная" берёг как зеницу ока один из экземпляров АЗВИС бывший начальник станции. Но он ушёл на пенсию и что потом стало с АЗВИС - неизвестно. Эта разработка, по сути дела, мировое лидерство России в этой области. Долгое время японские и немецкие фирмы (например, Наухинко) пытались решить проблему закрепления вагонов и составов, но эта проблема в мире до сих пор не решена. Кстати, ростовский учёный пытался своими силами найти способы финансирования и некоторые бизнесмены (например, Виктор Вексельберг и его тогдашний друг Леонард Блаватник) заинтересовались финансированием этих работ, были заключены даже договора. Но потом выяснилось, что деньги в науку вкладывать не выгодно, важнее получить быстрые прибыли.
  2. Jack-B 21 мая 2015 08:45
    Это про какие еще тормоза речь? По моему уже давно при сортировке с горки используются системы торможения. О чем хотел сказать автор?
    1. efimovaPE 21 мая 2015 11:35
      На сортировке используют всё те же балочные вагонные замедлители, к которым приделали провода и называют всё это - автоматикой. Принцип работы остался тот же. Наряду с балочными замедлителями используют и башмаки. Правда, иногда к ним приделывают какие-то штучки, называют это одним словом модернизация. Вы знаете, я в 1991 году работал корреспондентом на Северо-Кавказской железной дороге и всю проблематику отслеживаю до сегодняшнего дня.
  3. Hajate 21 мая 2015 09:39
    Любопытно, когда составители для ускорения работы "накатывают" вагон к формируемому составу, т.е. отцепляют вагон на стрелке ,и тот на скорости уходит от локомотива... Удар - и вагон в составе)))Таких составителей именуют "молотобойцами" .
    Hajate
  4. clesaryy 21 мая 2015 14:27
    Все так, на крупных станциях баловный замедлителя, на не очень больших составители тормозят вагоны башмаками
    clesaryy
  5. clesaryy 21 мая 2015 14:29
    Примерно так. Вилкой башмак под колесо, дальше страхует второй. Башмак почти сразу вылетает
    clesaryy
  6. Kastilio 21 мая 2015 16:51
    Цитата: efimovaPE
    АЗВИС


    статья-пустышка.
    Суть разработки не изложена, в ответе опять таки никакой информации, кроме необоснованных обвинений.
    Что за система? Чем лучше "балочной" системы, тем более что такие системы сейчас позволяют проводить автоматизацию сортировочных горок?
  7. Kastilio 21 мая 2015 16:56
    Цитата: clesaryy
    Все так, на крупных станциях баловный замедлителя, на не очень больших составители тормозят вагоны башмаками

    На каких "крупных" сортировочных станциях вы такое видели?
    Башмаки стоят только в конце сортировочных путей. При наличии 3-4 тормозных позиций вагон прекрасно вытормаживается ими, если колеса замаслены (замазучены) то он после сообщения составителя-расцепщика направляется на свободный путь (для выбега до башмаков).
  8. 406пмп2гв 21 мая 2015 17:25
    Ефимовой Полине:
    [i]Так к месту дислокации было доставлено четыре армии: одна танковая и три общевойсковых[/i].Тогда как эта фраза?-[i]Наиболее узким местом в транспортной системе были технические станции. Простой вагонов на них в то время составлял около суток.[/i].так мы войну и не выиграли бы.
    [i]Балочный замедлитель представляет собой две параллельные металлические линии, которые при входе на них вагона сжимают обод колеса с двух сторон. Стопроцентной гарантии сохранности грузов балочный замедлитель обеспечит не может, поэтому в обязательном порядке при торможении применяются "башмаки"[/i][/i]- балки зажимают ободы колесных пар при помощи сжатого воздуха. свои функции они по торможению вагонов с горки выполняют.
    [i]И руководство Батайской железной дороги[/i] - такой дороги нет.
    [i]Естественно, работать в условиях, когда на сортировочной горке образовалось "двоевластие" старых и новых машин стало просто невозможно.[/i]- в частности ст. Батайск имеет 2 механизированные горки с 3-мя тормозными позициями каждая. весь расчет торможения вагонов (безопасное) и расчет высоты горки может рассчитать студент 4 курса ВУЗа. вопрос, тогда на какой позиции планировалась установка АЗВИС?
    А так , автору, если коротко (-).
    1. efimovaPE 21 мая 2015 20:57
      Я чувствую, что вы специалист. И это - хорошо. Допускаю, что в статье допущены неточности - признаю. Но 10 устройств АЗВИС было установлено на станции Батайск, а также на Московской железной дороге. И эти устройства работали. Жаль, что вы стоите на позиции сторонника балочных замедлителей, применение которых в других странах стремятся свести на "нет". Ответьте мне на один вопрос: почему же фирма Наухинко столько лет бьется над проблемой закрепления вагонов и составов, но проблему эту не решила? Почему же наши ученые, в частности Вы, а принципе отвергаете вообще существование этой проблемы? Посмотрите статистику: сколько "боя" на сортировочных станциях? Подскажите точные цифры. Буду очень признательна.
  9. Stoler 21 мая 2015 21:34
    Как эта "статья" здесь появилась? О чем????
  10. йцукен 21 мая 2015 21:56
    Непонятно о чем речь? В чем суть,принцип действия устройства,которое вы так расхваливаете?Сейчас строят горки с новыми ГРЦ,вроде Сименс.Какие там замедлители - без понятия.Что там бьется-то на горках? На тех вагонах,что спускать нельзя - так и написано русским языком - "с горки не спускать".
  11. Kastilio 22 мая 2015 03:28
    Цитата: efimovaPE
    Но 10 устройств АЗВИС было установлено на станции Батайск, а также на Московской железной дороге. И эти устройства работали. Жаль, что вы стоите на позиции сторонника балочных замедлителей, применение которых в других странах стремятся свести на "нет". Ответьте мне на один вопрос: почему же фирма Наухинко столько лет бьется над проблемой закрепления вагонов и составов, но проблему эту не решила? Почему же наши ученые, в частности Вы, а принципе отвергаете вообще существование этой проблемы? Посмотрите статистику: сколько "боя" на сортировочных станциях? Подскажите точные цифры. Буду очень признательна.

    Не хочу скатываться на личности, но может с себя начать? Вы заявили о наличии какого-то замечательного устройства, которое может изменить принципиально систему торможения вагонов при роспуске, с заметным сокращением соударений на повышенной скорости. Но принцип работы системы приводить отказываетесь (при том сравниваете ее с танком Т-34 - танки на ж.д.т. не используются вообще-то). Потом скатываетесь в местам установки и демонтажа сей системы, к неизвестным фирмам и имеете наглость требовать с аудитории статистику по количеству соударений на повышенной скорости?
    А может вы это должны были нам рассказать притом в сравнении при применении нахваливаемой системы?
  12. 406пмп2гв 22 мая 2015 23:32
    На сортировке используют всё те же балочные вагонные замедлители, к которым приделали провода и называют всё это - автоматикой. Принцип работы остался тот же. Наряду с балочными замедлителями используют и башмаки. Правда, иногда к ним приделывают какие-то штучки, называют это одним словом модернизация. -хочется закончить эту дискуссию.о чем вы пишите, какие провода?? это не ж.д сайт, где проводить дискуссию.у нас ж.д транспорт имеет стратегическое значение и естественно у нас должна быть своя стратегия в управлении ж.д процессом. впервые, как я знаю, на ст. Батайск , которую вы упоминаете была внедрена система КГМ (комплексная горочная механизация).принцип такой. поезд прибывает на станцию в расформирование, предварительно еще раз списываются номера вагонов в поезде для уточнения (предварительный список уже в АРМе есть).далее составляется сортировочный листок в котором указывается вес отцепов и.т.д. торможение отцепов производится автоматически, а также автоматический набор маршрута на соответствующий путь сортировочного парка. на другом конце сортировочного парка установлены тормозные башмаки, для предо отвращения ухода вагонов.на каждой механизированной сортировочной горке установлены замедлители типа КВЗ, КНП.( прогуглите принцип действия их).действие по торможению отцепов их производится сжатым воздухом которая подается от компрессорной станции (также находится также на горке). у дежурного по горке выведен прибор, которым контролируется давление в шинах замедлителей при торможении( должно быть не менее 6 атм.).что надо еще изменить в технологии? а лучше и прще тормозного башмака для закреплении составов на приемоотправочных путях станций, которые стоят без локомотива, еще не придумали.
    1. efimovaPE 25 мая 2015 10:32
      Уважаемый Михаил, мы лежали в больнице, поэтому не сразу отвечаю на ваш замечательный ответ. Этот ответ - просто замечательный потому, что вы всё же признали башмак. Чувствуется, что вы хотите разобраться. Давайте сделаем так: у меня есть фильм обо всех устройствах. Уж лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня