Таинственный утопленник

Таинственный утопленник


Судьба этого самолета в чем-то сходна с судьбой знаменитого «Маузера» К-96 – ни тот, ни другой не были официально приняты на вооружение...

И, тем не менее, «Маузер» исправно служит и по сей день, а самолет, о котором мы хотим рассказать, охранял воздушные рубежи СССР и стран Варшавского договора вплоть до замены на Ту-128 и даже МиГ-31. Начать же эту историю мы хотели бы с почти детективной истории, случившейся с этим аппаратом в годы холодной войны.


6 апреля 1966 года радиооператоры британской базы ВВС в пригороде Берлина – Гатове – перехватили приказ советских диспетчеров попытаться посадить самолет на воду озера Хавелси, но только в советском секторе. Пилоты ценой своей жизни пытались сделать все возможное, но, несмотря на отчаянные попытки, самолет рухнул в воды озера в британской зоне. Оба летчика погибли.

Британская военная полиция немедленно оцепила озеро, переводчик британской военной разведки в Германии (Brixmis) был отправлен на берег, куда уже спешили советские солдаты под командованием генерала В. Буланова. Руководство одной из самых удивительных шпионских операций принял на себя сам глава Brixmis – бригадир Дональд Вильсон.

Британцы немедленно организовали спасательную операцию, пообещав вернуть русским самолет и тела летчиков, к месту катастрофы подошли баржа и плавкран, а под водой уже шла напряженная работа – в первую очередь англичан интересовали двигатели и радар с антенной. Их-то водолазы и пытались снять для изучения.

Тем временем переводчикам было приказано во что бы то ни стало успокоить Буланова, чтобы выиграть время. Когда же Буланов, обвинив британцев в нечестности, попытался с несколькими солдатами пройти к озеру, из темноты вдруг выскочили два стрелка. Намереваясь разрядить обстановку, переводчик попросил солдата подтвердить, что он имеет право пропустить генерала. Тот с британской невозмутимостью ответил: «Только не в этой гребаной жизни, сэр!»

В то время, как Буланову передавали тела пилотов, двигатели и радар с антенной уже спешили в Британию. Через 48 часов двигатели и радар вернули на место, но когда 13 апреля обломки самолетов возвратили русским, антенны не было. Британцы утверждали, что вернули все, если чего-то недостает, значит, оно лежит на дне озера. Попробуй, докажи, что это неправда…

Самолет, с которым произошла эта удивительная история, британцы позже распознали как Як-28П («Firebar» по классификации НАТО). Принято считать, что его предшественниками были Як-26 и Як-27Р, но, на мой взгляд, это не совсем правильно. Мне кажется, что отсчет надо все-таки начинать с вышедшего на испытания в 1952 году Як-120 (в серии – Як-25), достаточно только взглянуть на их фотографии. Его-то и можно считать родоначальником целого семейства самолетов, объединенных общей схемой, но различных по предназначению.

Так, в 1969 году был создан двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Основное его предназначение – перехват воздушных целей на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей и в любых погодных условиях. Естественно, что хотя компоновочная схема и осталась неизменной со времен Як-25, конструкция существенно изменилась.

Прежде всего, это коснулось систем вооружения – если «базовый» дальний барражирующий перехватчик Як-25 вооружался двумя пушками НС-37 калибра 37 мм, то на новом перехватчике от пушек решено было вообще отказаться, вместо них установили две ракеты К-8М (впоследствии Р-30). Одна из них наводилась по лучу РЛС, вторая оснащалась тепловой головкой самонаведения. Захват цели и пуск ракет обеспечивала РЛС «Орел-Д». Кроме того, дополнительно установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь».

Изменения коснулись также и двигательных установок – Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. С новыми двигателями Як-28П получил еще одно преимущество, особенно важное для перехватчика, – короткий разбег (на форсаже – всего 400 метров) и высокую скороподъемность, что сокращало время выхода на цель. Предусмотрели также подвеску пороховых стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. Для сокращения пробега предусматривалась установка тормозных парашютов. Все это позволяло строить аэродромы с укороченной ВПП в районах Крайнего Севера, где строительство «нормальных» аэродромов сопряжено с определенными трудностями.

Максимальная скорость Як-28П на высоте 12-13 тыс. метров достигала 2 060 км/час, эксплуатационная – 1 840 км/час, практический потолок – 16 000 метров.

Таинственный утопленник


В процессе серийного строительства в конструкцию Як-28П внесли некоторые изменения: количество ракет довели до четырех, добавив две ракеты ближнего боя Р-3С, носовой радиопрозрачный обтекатель удлинили, что вызвало определенные опасения конструкторов РЛС, опасавшихся ухудшения характеристик станции. Компромисса все же удалось достичь, и впоследствии в ходе текущих ремонтов новые конуса устанавливались на старые машины прямо в частях. Эта машина получила обозначение Як-28ПМ.

А в завершение нашего далеко не полного рассказа об этой, несомненно, интересной машине остается только добавить, что Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, а были в системе ПВО части, где Як-28П служил очень долго. 174-й ГвИАП перешел на МиГ-31 только в 1983 г. Еще дольше они оставались на Новой Земле – 641-й полк переучился на Су-27 только в 1988 году.
Автор: Илья Дуденко


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 11
  1. Комментарий был удален.
  2. Akim 25 мая 2013 08:01
    Пилоты могли выпрыгнуть, но погубить десятки, а то и сотни человек на кладбище в день католической Пасхи. Они ценной своей жизни спасли НЕМЦЕВ!( как на нас они сейчас говорят мы оккупанты). Самое обидное, что в английской версии Википедии с гордостью сказано, как радар сперли, а об этом ни слова.
    Akim
  3. svp67 25 мая 2013 08:02
    "Таранька с икрой", "вобла" - как только не называли наши летчики ЯК 25 и 28,что говорит о том, что с чувством юмора у них всегда было отлично, а еще у них было отлично, с чувством ДОЛГА. "Огромное небо" - это про них, про РУССКИХ пилотов,которые всегда были готовы "положить жизнь своя за друга..."
  4. papik09 25 мая 2013 13:29
    Да, этот случай известен. Немцы установили (в то время еще) памятник на берегу озера. Не знаю, есть он сейчас или нет. Но, это был подвиг со стороны наших летчиков. На сколько мне помнится, они были награждены орденами Красного Знамени посмертно. Светлая им память.
    1. Гордей. 25 мая 2013 20:47
      Экипаж совершивший подвиг-штурман Юрий Янов и пилот Борис Капустин.
    2. Гордей. 25 мая 2013 20:49
      На мосту у Штессензее установлена мемориальная табличка.На похороны героев каждый город Германии прислал свою делегацию. Людей, желающих отдать последние почести русским парням, было столько, что несколько часов, пока на аэродроме готовились к отправке останков летчиков на родину, колонна граждан ГДР с венками и цветами двигалась непрерывно.
  5. Argon 25 мая 2013 13:38
    Утверждать,что 28ой произошел от25ого,примерно также справедливо как считать,что Су-24 произошел от МиГ-23.Похожего у них только,общая компоновка,вообще если речь заходит про любую двухмоторную боевую машину КБ Яковлева после 60го года-это всегда будет аппарат с разнесенными двигателями под крылом(даже истребитель4го поколения,ну уперлись они в нее в плоть до 130го).Правда был один неудачный опыт Як-28-64 и связан он как раз с Як-28П(а точнее с успехами конкурента Су-15)но о нем в статье не слова.Мечтой пилота Як-28,во всех своих эпостасях,не был,довольно сложная в пилотаже машина,не блеставшая безотказностью.Ее нишей,в системе ПВО,считался перехват КрР на малых высотах,к этому распологало наличие экипажа из двух человек.Однако прочность планера до требуемых норм так и не довели.К стати на фото в статье не одного Як-28П нет.В общем тема не раскрыта,иллюстрации не корректны,хочу верить ,что данная статья-дебют автора,надеюсь восприняв критику,он впредь будет более серьезно относиться к изучению материала.По этому минус не ставлю. no
  6. Avenger711 25 мая 2013 17:00
    6 апреля 1966 года радиооператоры британской базы ВВС в пригороде Берлина – Гатове – перехватили приказ советских диспетчеров попытаться посадить самолет на воду озера Хавелси, но только в советском секторе. Пилоты ценой своей жизни пытались сделать все возможное, но, несмотря на отчаянные попытки, самолет рухнул в воды озера в британской зоне. Оба летчика погибли.


    В общем про город все это чушь, самолет даже просто планируя улетел бы на десятки километров при сколь-нибудь значимом зпасе высоты.
    Avenger711
    1. Old_Kapitan 26 мая 2013 11:05
      Умник... У нас вот тоже Рома Еськов, курсант ЧВВАУЛ "спланировал"... И не на Як-28, на учебном Л-39... И не город под ним был, а так,село зачуханое в полтора десятка хат. Может самолет и не попал бы в них! Но парень рисковать не стал, да подсчитывать, сколько самолет спланировать может. Катапультировался в последний момент, да высоты не хватило...
      Вечная слава Героям! А Вы пишите. Пишите. Может полегчает...
  7. Mister X 25 мая 2013 19:57
    Цитата: Argon
    хочу верить, что данная статья - дебют автора,
    Надеюсь, восприняв критику, он впредь будет более серьезно относиться к изучению материала.


    Очень благородно.
    Помню свою первую статью, опубликованную на этом сайте,
    помню опечатки, которые я совершил и которые нашли читатели
    и помню несколько ядовитых комментов.

    Автору
    Советую написать еще одну статью, но только более развернутую.
    Напишите о особенностях конструкции Як-28П:
    шасси велосипедного типа, про характерный для этой машины взлет и посадку.

    Можете расписать аэродинамику "Кормильца":
    скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов.
    Про газодинамическую неустойчивость двигателей и ограничения по скорости на разных высотах.

    Затем отложите работу и забудьте о ней на несколько дней.
    Перечитайте и "подровняйте" текст.

    И все у Вас получится!
    1. пушкарь 26 мая 2013 00:11
      Учился на эту машину, правда, служил потом на Су-15. Хреновенький был самолёт, планер слабый, болезнь - трещины в хвостовой части, на предмет этого после каждой посадки тщательно осматривали. Кроме СРЗО (самолётный радиозапросчик-ответчик,система опознавания "свой-чужой") и прицела англичанам там и красть было нечего. А пилоту и оператору - вечная память. Настоящими людьми были.
  8. uzer 13 26 мая 2013 06:47
    У нас были ЯК-28Р( 10 ОРАП ),тогда казалось,что это очень современные самолеты.На некоторых режимах полета возможно появление вибраций.Случай в Германии не единичный,подобные происшествия случались время от времени.Возможно,что это как-то связано с форсажным режимом.Двигатели продолжали работать,но не развивали необходимой мощности,самолет быстро терял высоту.Люк штурмана находился снизу,значит,и катапульта должна работать вниз.Можно представить, в какое положение попадал экипаж самолета при потере высоты.Летчики погибали,пытаясь спасти машину.Вечная память павшим воинам!
    1. Argon 26 мая 2013 21:23
      На "Пэшке"экипаж тандемно размещен,т.е.не все так плохо,другое дело,если тебе больше 25,катапульта на здоровье след обязательно оставит,так в мое время было до К-36.
  9. Bongo 26 мая 2013 14:00
    Я застал эти самолёты на Дальнев востоке в модификации разведчиков и постановщиков помех в конце 80-х начале 90-х.
  10. pinecone 26 мая 2013 15:47
    Лётчики настоящие герои. Не понравился пассаж с "британской невозмутимостью", непонятно откуда взятый.
    pinecone
  11. studentmati 27 мая 2013 00:51
    Такие моменты истории хранить необходимо тщательно. Катастрофа - это печально...
  12. starper 22 февраля 2016 08:40
    Так это о них пела Пьеха? Нихрена себе, дожил до седых волос, а только сейчас узнал подробности.....Автору спасибо, и чёрт с ними ,с техническими ньюансами...... И спасибо за фото.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня