Таинственный утопленник

Таинственный утопленник


Судьба этого самолета в чем-то сходна с судьбой знаменитого «Маузера» К-96 – ни тот, ни другой не были официально приняты на вооружение...


И, тем не менее, «Маузер» исправно служит и по сей день, а самолет, о котором мы хотим рассказать, охранял воздушные рубежи СССР и стран Варшавского договора вплоть до замены на Ту-128 и даже МиГ-31. Начать же эту историю мы хотели бы с почти детективной истории, случившейся с этим аппаратом в годы холодной войны.

6 апреля 1966 года радиооператоры британской базы ВВС в пригороде Берлина – Гатове – перехватили приказ советских диспетчеров попытаться посадить самолет на воду озера Хавелси, но только в советском секторе. Пилоты ценой своей жизни пытались сделать все возможное, но, несмотря на отчаянные попытки, самолет рухнул в воды озера в британской зоне. Оба летчика погибли.

Британская военная полиция немедленно оцепила озеро, переводчик британской военной разведки в Германии (Brixmis) был отправлен на берег, куда уже спешили советские солдаты под командованием генерала В. Буланова. Руководство одной из самых удивительных шпионских операций принял на себя сам глава Brixmis – бригадир Дональд Вильсон.

Британцы немедленно организовали спасательную операцию, пообещав вернуть русским самолет и тела летчиков, к месту катастрофы подошли баржа и плавкран, а под водой уже шла напряженная работа – в первую очередь англичан интересовали двигатели и радар с антенной. Их-то водолазы и пытались снять для изучения.

Тем временем переводчикам было приказано во что бы то ни стало успокоить Буланова, чтобы выиграть время. Когда же Буланов, обвинив британцев в нечестности, попытался с несколькими солдатами пройти к озеру, из темноты вдруг выскочили два стрелка. Намереваясь разрядить обстановку, переводчик попросил солдата подтвердить, что он имеет право пропустить генерала. Тот с британской невозмутимостью ответил: «Только не в этой гребаной жизни, сэр!»

В то время, как Буланову передавали тела пилотов, двигатели и радар с антенной уже спешили в Британию. Через 48 часов двигатели и радар вернули на место, но когда 13 апреля обломки самолетов возвратили русским, антенны не было. Британцы утверждали, что вернули все, если чего-то недостает, значит, оно лежит на дне озера. Попробуй, докажи, что это неправда…

Самолет, с которым произошла эта удивительная история, британцы позже распознали как Як-28П («Firebar» по классификации НАТО). Принято считать, что его предшественниками были Як-26 и Як-27Р, но, на мой взгляд, это не совсем правильно. Мне кажется, что отсчет надо все-таки начинать с вышедшего на испытания в 1952 году Як-120 (в серии – Як-25), достаточно только взглянуть на их фотографии. Его-то и можно считать родоначальником целого семейства самолетов, объединенных общей схемой, но различных по предназначению.

Так, в 1969 году был создан двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Основное его предназначение – перехват воздушных целей на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей и в любых погодных условиях. Естественно, что хотя компоновочная схема и осталась неизменной со времен Як-25, конструкция существенно изменилась.

Прежде всего, это коснулось систем вооружения – если «базовый» дальний барражирующий перехватчик Як-25 вооружался двумя пушками НС-37 калибра 37 мм, то на новом перехватчике от пушек решено было вообще отказаться, вместо них установили две ракеты К-8М (впоследствии Р-30). Одна из них наводилась по лучу РЛС, вторая оснащалась тепловой головкой самонаведения. Захват цели и пуск ракет обеспечивала РЛС «Орел-Д». Кроме того, дополнительно установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь».

Изменения коснулись также и двигательных установок – Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. С новыми двигателями Як-28П получил еще одно преимущество, особенно важное для перехватчика, – короткий разбег (на форсаже – всего 400 метров) и высокую скороподъемность, что сокращало время выхода на цель. Предусмотрели также подвеску пороховых стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. Для сокращения пробега предусматривалась установка тормозных парашютов. Все это позволяло строить аэродромы с укороченной ВПП в районах Крайнего Севера, где строительство «нормальных» аэродромов сопряжено с определенными трудностями.

Максимальная скорость Як-28П на высоте 12-13 тыс. метров достигала 2 060 км/час, эксплуатационная – 1 840 км/час, практический потолок – 16 000 метров.



В процессе серийного строительства в конструкцию Як-28П внесли некоторые изменения: количество ракет довели до четырех, добавив две ракеты ближнего боя Р-3С, носовой радиопрозрачный обтекатель удлинили, что вызвало определенные опасения конструкторов РЛС, опасавшихся ухудшения характеристик станции. Компромисса все же удалось достичь, и впоследствии в ходе текущих ремонтов новые конуса устанавливались на старые машины прямо в частях. Эта машина получила обозначение Як-28ПМ.

А в завершение нашего далеко не полного рассказа об этой, несомненно, интересной машине остается только добавить, что Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, а были в системе ПВО части, где Як-28П служил очень долго. 174-й ГвИАП перешел на МиГ-31 только в 1983 г. Еще дольше они оставались на Новой Земле – 641-й полк переучился на Су-27 только в 1988 году.
Автор:
Илья Дуденко
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

11 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти