Асимметричный самолет

Асимметричный самолет
Тендер на производство легкого разведывательного самолета выиграла компания Focke-Wulf. Самолет Fw 189, построенный по двух- балочной схеме, показал себя надежнее, комфортнее и проще в производстве, чем оригинальная асимметричная конструкция Рихарда Фогта. Fw 189 был принят на вооружение в 1940 году и в СССР получил прозвище «рама». «Прилетела рама – жди бомбардировки», – шутили солдаты

Вы когда-нибудь видели асимметричный автомобиль? Конечно! Например, карьерный самосвал со смещенной кабиной. А неправильной формы корабль? Естественно, вспомните любой авианосец. А вот несимметричных самолетов в истории было очень мало. Скажем даже точнее: всего два. Первый из них создал в 1937 году сумрачный тевтонский гений, авиаконструктор Рихард Фогт.

В 1930-х военно-воздушные силы молодого Рейха росли не по дням, а по часам. Рейхcминистерство авиации регулярно проводило тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими предприятиями Германии. Стремясь перещеголять конкурентов, конструкторы предлагали совершенно безумные с виду конструкции – и порой они претворялись в жизнь. Впрочем, это касалось не только авиации: так родились на свет проект гигантской железной дороги с шириной колеи 4000 мм, титанический танк «Маус», чудом сохранившийся до наших дней в Кубинке, и множество других диковинных проектов.


В 1937 году возникла потребность в легком разведывательном самолете. Повсеместно использовавшийся Heinkel He 46, поставленный на вооружение еще в 1931 году, был довольно неудачной моделью из-за плохой обзорности. Да и в целом его конструкция устарела как технически, так и морально. Основным требованием к новой машине была хорошая обзорность из кабины. Самолеты 1930-х годов серьезно страдали от малой площади остекления пилотского места и наличия значительного количества «слепых зон» (в частности, под самолетом). В принципе, «полноформатное» остекление кабины в то время уже применялось, но лишь на тяжелых самолетах, где двигатели с винтами можно было разместить на крыльях. Нос маленького и легкого одномоторного самолета нельзя было сделать стеклянным. Выходом из ситуации мог стать самолет с толкающим винтом, но конструктор Рихарт Фогт предложил пойти другим путем.

Асимметричный самолет
Blohm & Voss BV 141
Самым удивительным было даже не то, что на проект Фогта выделили серьезные средства, а факт их использования «по делу». BV 141 был построен и успешно летал


Друзья-соперники

Изначально работа над проектом была поручена фирме Arado Flugzeugwerke, некогда разрабатывавшей первые боевые бипланы люфтваффе. Самым известным самолетом Arado была летающая лодка Ar 196, ставшая с 1938 года стандартным гидросамолетом палубной авиации имперских морских сил. Но министерство авиации Германии никогда не стеснялось заказать больше, чем нужно, поэтому запросы были отправлены и в прочие ведущие конструкторские бюро – Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel. По сути, заказ был общегерманским – за конструирование легкого разведчика взялись все без исключения авиазаводы. Но лишь упомянутые четыре модели были одобрены высшим руководством на стадии чертежа и «допущены» к изготовлению действующих прототипов.

Первыми на призыв партии откликнулись конструкторы Henschel, представившие еще в начале 1937 года модель Hs 126. У нее был только один минус: конструкция чудовищно устарела еще на стадии разработки. Компания Henschel сработала на скорость, получив готовый самолет, когда у конкурентов не было даже законченных расчетов. По сути, получился обычный моноплан. Но выхода у партии не было – и Hs 126 пошел в серию. Однако тендер не отозвали, поскольку проблема обзорности решена не была.

Конструкторы Arado тоже не справились с задачей. Они предложили модель Ar 198 – моноплан традиционной компоновки, но с двумя кабинами. В верхней находились пилот со стрелком, а в нижней – наблюдатель. Из-за специфического стеклянного «пуза» самолет получил прозвище «Летающий аквариум». На поверку самолет оказался неудачным. Он был слишком дорогим и сложным в производстве и – что особенно неприятно – нестабильным при полете на малых скоростях. Для разведчика это было непростительно. Никакие модернизации не помогли: Arado не получил одобрения для массового выпуска.

Предложения фирм Focke-Wulf и Blohm & Voss оказались значительно более проработанными и грамотными. Focke-Wulf предложила компактный двухмоторный Fw 189. Легкие крылья маленького самолета не могли послужить несущей конструкцией для двигателей, и конструктор Курт Танк вышел из положения, сделав сдвоенную хвостовую часть; хвостовые балки стали продолжением мотогондол силовых агрегатов. Это заметно усилило жесткость конструкции и позволило разместить между фюзеляжами каплевидную, целиком остекленную кабину с 360-градусной обзорностью.

Кривая коза Фогта

А вот конструктор фирмы Blohm & Voss Рихард Фогт к решению проблемы обзорности подошел радикально. Он принципиально не хотел использовать двухмоторную схему – и сумел найти способ установки каплевидной остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935 года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.

Самолет был построен в 1937 году и получил наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта – двигатель оказался маломощным и ненадежным. Компания Bramo в 1910-х годах была крупным производителем самолетов (под названием Siemens-Schuckert), затем перешла на изготовление двигателей, но к 1930-м ее акции серьезно упали, и в 1939 году она была с потрохами выкуплена компанией BMW. В то же время конкуренты из Focke-Wulf заказали для своей разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus 410 – простой, легкий и надежный.

Серьезным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным, но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета, который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года, на четыре месяца раньше «Фокке-Вульфа». Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа (например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом. Задача была выполнена – причем раньше конкурентов.

Но тут, как уже вскользь упоминалось, возникла проблема с двигателем. Bramo просто не «тянул» машину, и ей не хватало скорости. На третьем прототипе был установлен другой двигатель – на этот раз BMW 132 N. По мощности он был равен Bramo, зато стоил на порядок дешевле и производился гораздо бóльшими промышленными партиями. Тем не менее самолет требовал более мощного силового агрегата. Ничего подходящего немецкая промышленность не делала.

Лишь в январе 1939-го появился двигатель, подходящий для революционного самолета Фогта, – могучий BMW 801 мощностью 1539 л.с. К этому моменту было изготовлено два самолета BV 141 A с двигателем Bramo и еще шесть – с BMW 132 N. Новая версия получила наименование BV 141 B и прекрасно показала себя на испытаниях. Было построено еще 10 асимметричных самолетов.

Асимметричный самолет
Первый же экземпляр BV 141 вызвал сумасшедший интерес как начальства, так и рядовых офицеров люфт-ваффе. Люди, не имеющие к Blohm & Voss никакого отношения, всячески стремились попасть на завод, чтобы получше рассмотреть удивительную машину

Несвоевременный гений

Но время летело стремительно. Focke-Wulf Fw 189 уже производился серийно, и нужда в самолете-разведчике с максимально большой площадью остекления практически отпала.

Тем не менее тесты и доработки BV 141 B активно продолжались до 1941 года. Мощности двигателя теперь хватало с запасом (тем более что на последнюю экспериментальную партию из восьми самолетов поставили форсированную версию), но вскрылись некоторые другие недочеты. Пилоты-испытатели, в том числе знаменитый Эрих Клекнер, хвалили летные характеристики Blohm & Voss, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо. Пилот не пострадал.

Испытания вооружения также прошли не на «ура». Оказалось, что кабина совершенно не приспособлена для установки пулеметов (хотя изначально такая задача, конечно, стояла). Пороховые газы из-за неудачной компоновки проникали внутрь кабины и серьезно мешали летчикам. Правда, бомбы самолет сбрасывал отлично – без сучка без задоринки.

Но, как уже говорилось, шел 1941 год. Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все еще был в стадии опытного образца. Кроме того, война была в самом разгаре и найти деньги на новые проекты становилось все сложнее. Да и двигатели BMW 801 изначально разрабатывались вовсе не для разведчика, а для истребителя Focke-Wulf Fw 190 Wurger и всегда были в дефиците. Одиозный проект Blohm & Voss был аккуратно свернут.

Асимметричный самолет


До наших дней не сохранилось ни одного из 26 изготовленных BV 141 (некоторые источники указывают число 28, но достоверно известно именно о 26 номерных экземплярах самолета). В 1945 году союзникам досталось три асимметричных творения Фогта – остальные, вероятно, были отправлены на переплавку для нужд армии. Один из них увезли в Англию для исследований – там его следы и теряются.

Во время войны Фогт пытался продвинуть еще несколько проектов самолетов несимметричной конструкции, но неудачно. Впрочем, многие оригинальные проекты Фогта не претворялись в жизнь в первую очередь из-за их сумасбродности. Чего стоил, например, Blohm & Voss BV 40 – безмоторный планер-истребитель 1943 года.

Подобно многим другим немецким конструкторам и ученым, после войны Рихард Фогт эмигрировал в Соединенные Штаты, где работал ведущим инженером в корпорациях Curtiss-Wright и Boeing. Но в истории он остался прежде всего как создатель безумных конструкций, которые могли серьезно изменить лицо современной авиации. К лучшему или к худшему – это уже совершенно другой вопрос.

Асимметричный самолет
Автор: Тим Скоренко
Первоисточник: http://www.popmech.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 36
  1. Ivan79 29 июня 2013 07:47
    Точно - сумрачный немецкий гений.
    1. Apologet.Ру 29 июня 2013 16:40
      Согласен с Вами, коллега, прикольный папелац...
      1. sub307 29 июня 2013 19:50
        Нестандартный какой-то, угловатый весь. "Правда, бомбы самолет сбрасывал отлично – без сучка без задоринки". Прям удивительно.
      2. Apologet.Ру 29 июня 2013 20:47
        Особенно, если сравнивать с печально известным -
        1. Bad_gr 29 июня 2013 21:33
          "... А вот несимметричных самолетов в истории было очень мало. Скажем даже точнее: всего два. .."

          Асимметричные самолёты


  2. Den 11 29 июня 2013 09:37
    Вот этот "уродец"
    1. Че 29 июня 2013 22:38
      Ден.
      Немцы многих тогда опередили в развитии авиации, да и вообще вооружений. На их разработках вся послевоенная индустрия по всему миру работала. А космос, а подлодки, тема НЛО до сих пор не понята.
      Че
      1. Den 11 29 июня 2013 22:52
        И я про-тоже товарищ ЧЕ!Если Вы уж выбрали такую "погремуху",то должны во-многом сами разбираться!Хотите разовьём тему подлодок?Подводный пуск
      2. Алекс 8 сентября 2013 19:07
        Цитата: Че (1)
        Ден.
        Немцы многих тогда опередили в развитии авиации, да и вообще вооружений. На их разработках вся послевоенная индустрия по всему миру работала. А космос, а подлодки, тема НЛО до сих пор не понята.

        Подлодки - не спорю, много интересного и даже прогрессивного (это-то понятно, ими они вовали на море, и воевали серьезно).

        Космос - простите, какой космос? В сороковых годах о космосе можно было только мечтать, у фантастов это получалось лучше, чем у конструкторов. Да и после войны. У нас уже и спутник полетел, и человек в космосе, а все трворения Вернера фон-Брауна регулярно взрываются на старте. Или можно принимать в серьез бредни Интернета про "космонавта Третьего рейха"? Да там даже нет единого мнения об имени пилота и типе летательного аппарата!

        Что же касается НЛО... Тут, как говорится, комментарии излишни, так как это уже из области клинической психиатрии, а не истории.
  3. Den 11 29 июня 2013 09:40
    Ещё был такой проект
  4. Den 11 29 июня 2013 09:50
    Статья Рихарда Фогта для журнала "Flight" от 16 июля 1942 г.,где он пишет что вес кабины на крыле уравновешивает действие вращающего момента винта.Страницу можно увеличить
    1. Argon 29 июня 2013 12:16
      На мой взгляд очень и очень удачный разведчик получался,он даже был принят на снабжение(на вооружение,не скажу нет такой информации)морской авиации,была сформированна разведэскадрилья из не менее чем 7 машин.На восточном фронте она не появлялась и действовала в основном в интересах"кригсмарине".Неудачи машины в наименьшей степени были связанны с какими то техническими аспектами,просто в результате"мышиной возни"К.Танк убрал конкурента.Не возьмусь сравнивать этот разведчик с FW-189(довольно удачная машина),Но то,что BV был как минимум дешевле (один мотор)и менее трудоемок в эксплуатации,по моему сомнений не вызывает.По поводу вооружения в статье полный бред-К.Танк просто в наглую украл гондолу экипажа с недостроенного(4го или 5го,о чем Фогт не однократно упоминает будучи уже гражданином сша) BV и водрузил ее на свой 189й,после ряда замечаний о недостаточной обзорности и тесноты мест экипажа.Проблемы с гидравликой были , немецкая промышленность только переходила тогда к применению гидросистем в каналах управления(ранее применялись воздушные)и при общем уровне,это вполне решаемый для немцев вопрос.Но получилось как получилось в серию пошел FW-189,в которых немцы всегда испытывали некоторый"дефицит"(что в общем то не удивительно при том,какие охоты устраивали на них ВВС РККА),и это очень радовало моих Дедов.Стоит напомнить,что мы свой разведчик-корректировщик так и не создали,всю войну его роль выполняли переделанные Ил-2,двухместные Харикейны ,да Су-2(наиболее удачно)но в начале 42г производство его прекратили. recourse
  5. Денис 29 июня 2013 10:51
    Никто из летчиков-испытателей не жаловался
    Если не учитывать
    высокий уровень вибрации и частые отказы гидравлики,но они не были связаны с аэродинамической схемой
    -Мировая авиация
    Не случилось и такого
    фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками
    Он нёс 4*50 кг на подвеске под крылом
    А вообще статья интересна
  6. Den 11 29 июня 2013 11:15
    Кабина BV-141
  7. Den 11 29 июня 2013 11:17
    Ещё кабина BV-141
  8. Den 11 29 июня 2013 11:18
    И ещё она-же
  9. edw 29 июня 2013 17:36
    Интересная информация, спасибо автору.
    Только мне этот самолет напоминает мотоцикл с коляской ? smile
    edw
  10. ramsi 29 июня 2013 20:27
    нет, я отказываюсь понимать и логику создателя и логику приёмщика
    ramsi
    1. Den 11 29 июня 2013 20:41
      Точный расчёт-и ничего лишнего!Если эта схема работает,то пусть она поработает на тысячилетний Рейх!
      1. ramsi 29 июня 2013 21:53
        плохо выразился: расчёты, видимо, позволяют - уродец может летать, но уважающий себя инженер не должен был такого, если и не помыслить - то, по крайней мере, выставить на всеобщее обозрение
        ramsi
        1. Den 11 29 июня 2013 22:06
          Как раз-таки это показатель того,что немецкие инженеры были далеко не глупые люди!
          1. ramsi 29 июня 2013 22:19
            да кто ж сомневается?! Извращенцы
            ramsi
            1. Argon 29 июня 2013 23:37
              Любезный ramsi каждое техническое решение(в сфере вооружений) обусловленно объективной необходимостью(а слава богу,не эстэтикой),в данном случае гнались за наибольшим сектором обзора для наблюдателя(речь не о наслаждении видами,хотя не без этого, а о удобстве работы с приборами,оптическим дальномером,к примеру),на мой взгляд данная компоновка позволяет дать наибольший сектор не перекрытого обзора,при одномоторной ЭУ.Недостатки подобной схемы связанные с балансировкой присутствуют,но они лежат в зоне скоростей<0.6М,некоторые проблемы могут возникать в следствии необратимых деформаций конструкции,однако корректировщику не свойственны эволюции с перегрузкой близкой к максимальной.Есть некоторые вопросы сохранения балансировки при боевых повреждениях,но система управления была дублированна(та самая гидросистема)Учитывая все выше сказанное можно отметить,что не только общая компоновка подобрана оптимально к назначению,так же весовой"диапазон"конструкции выбран очень удачно.
              1. ramsi 30 июня 2013 08:12
                как это сектор обзора не перекрыт? Да он ничерта кроме собственного фюзеляжа слева от себя не видит. Если же надо было ограничиться именно одномоторной схемой, то следовало сделать две кабины: сверху - для лётчика и снизу - для наблюдателя. Куда уж проще?..
                Про уравновешивающий момент - вообще молчу, насколько я знаю соосные винты на то время были уже известны
                ramsi
                1. Argon 30 июня 2013 12:02
                  Не когда не утверждал,что не перекрыт,я сказал,что панорама обзора имеет всего один "мертвый"сектор,на FW-189\Су-12 таких секторов два,про классическую компоновку скажем,что там вообще не идет речь о круговом обзоре,скорее о нескольких просматриваемых зонах(впереди двигатель,сзади балка фюзеляжа по бокам элементы конструкции).Не понял к чему про соосные винты?но довели соосный редуктор для моноустановки только в середине 45г.,при этом выяснилось что,потеря мощности на редукторе слишком велика для поршневого двигателя("Гриффон"),и не позволяет создать установку с требуемой удельной мощностью.На поршневых машинах они распространения не получили.
                  1. ramsi 30 июня 2013 12:41
                    Один мёртвый сектор - но зато какой! Да на этом чуде даже маневрировать по аэродрому опасно. А вы представляете полёт в плотном строю на бомбёжку, в традициях того времени? Ничего удивительного, что рама победила, хотя для корректировщика лучше бы подошло высокорасположенное крыло
                    ramsi
                    1. Argon 30 июня 2013 14:35
                      Если посчитать сумму(в градусах)"слепых"секторов у FW от балок,стабилизатора,двигателей то она,уверяю вас,будет % на 15(как минимум)больше,чем у BV.Маневрировать по аэродрому опасно на любом двустоечном самолете,это отдельная тема.Про плотный строй-вообще в чем сложность?самолеты с куда худшей обзорностью летали в строю,И-153 например.О каких бомбежках речь,в"люфтах"разведка-элита(не обращайте внимания на местные иллюстрации,FW вообще тут не к месту)подвеска для осветительных,маркерных бомб,это работа одиночек.
                      1. ramsi 30 июня 2013 15:03
                        И, вот, хоть убей не пойму как тягой можно компенсировать меняющуюся центровку самолёта в поперечной плоскости, по мере выработки топлива и сброса бомб. При одновинтовой схеме от изменения тяги "плавает" курс, машину больше или меньше поворачивает в сторону вращения винта, а тут ещё добавится крен. И как он, интересно, себя поведёт при вообще выключенном двигателе?
                        ramsi
                      2. Argon 1 июля 2013 00:37
                        Уважаемый ramsi,вы зашли в незнакомую дверь,пологая,что там WC,свет выключен,делаете первые шаги,пытаясь хлопнуть по стене,что бы нащупать выключатель,и даже не подозреваете-вы в спортзале.(простите за аллегорию,и не обижайтесь)Я с радостью,отвечу на все ваши вопросы по теории полета,но формат данного ресурса и объем коммента не позволяют сделать этого,если вы заинтересовались можем"завязаться"по Скайпу.
                      3. ramsi 1 июля 2013 09:02
                        спасибо, дружище, за великодушное предложение, но совершенно не интересует. Что же касается конкретной модели, то при всех "бзиках" доктора Фогта с одномоторной схемой, лучше бы уж он использовал свои способности как-то более вменяемо, сделал бы, например, две симметричные кабины с дублированным управлением вокруг фюзеляжа - глядишь, и обскакал бы конкурента
                        ramsi
  11. Den 11 29 июня 2013 22:29
    А что-то у нас не видно на этой ветке людей,"спецов" в ВВС!Подловили меня на англичанах?Я никогда и не говорил за VAF и англов.Насчёт люфтов кто готов "мазу тянуть"?
    1. Den 11 30 июня 2013 22:55
      Ссыкуны!!!
  12. Доктор Идо 30 июня 2013 17:37
    Весьма познавательная статья. Задумка ассиметрика покруче будет бесхвостых проектов wink
    Доктор Идо
  13. Доктор Идо 30 июня 2013 17:39
    Интересная идея, НЕСТАНДАРТНАЯ wink
    Доктор Идо
  14. Starover_Z 1 июля 2013 22:26
    М-да, немцы удивительные технари. Как только удалось на этом ассиметре наладить нормальное управление рулями, чтобы он так летал ?!
  15. raddy13 2 июля 2013 17:54
    Эта статья про асимметричные самолёты была в "Популярной механике" (июль 2010)

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня