Космическая беспризорщина

Программу освоения околоземного пространства надо готовить заново

Наиболее перспективным путем освоения ближнего космоса, без сомнения, остаются авиационно-космические системы, у которых перед традиционным ракетным способом доставки полезной нагрузки на околоземную орбиту имеются существенные преимущества.

Авиационно-космическая система отличается от ракетно-космической тем, что у нее в качестве первой ступени, а иногда и второй применяется многоразовый дозвуковой, сверхзвуковой или гиперзвуковой самолет. Наверное, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять: использование самолета вместо первой ступени позволяет сделать запуски более экономичными (ракета несет кроме топлива еще и окислитель, который двигатели самолета забирают из атмосферы). Но есть и другие преимущества. Назову некоторые из них. Начнем с многоразовости. Авиационно-космическая система позволяет неоднократно использовать все ее компоненты. В результате значительно повышается экономичность пусков. Еще одно важное преимущество – возможность стартовать из любой точки, поскольку первая ступень носителя может достичь и экватора, чтобы произвести пуск там. Близость к нулевой параллели создает эффект пращи, когда выводимый в космос объект получает дополнительную энергию от вращения Земли.


Воспоминание о будущем

«Современные ракетно-космические транспортные средства сравнительно дороги, недостаточно грузоподъемны, требуют долгого времени для подготовки к старту. Все космические аппараты (пилотируемые и беспилотные) выводятся сейчас в космос с помощью одноразовых ракет-носителей. Сложные космические корабли также предназначаются лишь для одного полета.

Разве можно примириться, например, с тем, чтобы крупный океанский лайнер, строящийся несколько лет, предназначался для одного-единственного рейса? А в космонавтике именно так дело и обстоит.

Возьмем, к примеру, американскую ракету-носитель «Сатурн-5», которая обеспечивала полеты кораблей «Аполлон» к Луне. Этот исполин высотой более 100 метров и весом почти три тысячи тонн фактически прекращал свое существование через несколько минут после старта. Победная дорога космонавтики усеяна сгоревшими обломками ракет, блоков космических кораблей и брошенными на орбитах спутниками.

Такая одноразовость техники превращается в серьезный тормоз дальнейшего развития космонавтики и космических исследований. На первых порах, когда запусков было не так много, а исследования не носили столь большого масштаба, с этим можно было мириться. В дальнейшем же подобное расточительство станет невозможным», – писал на заре освоения околоземного пространства летчик-космонавт СССР В. А. Шаталов.

Так почему же не развиваются авиационно-космические системы? Нет, они как раз активно развиваются, но не у нас.

Для целей космического туризма в последние годы были разработаны суборбитальные авиационно-космические системы Space Ship One и Space Ship Two. Space Ship One совершила несколько суборбитальных полетов. Space Ship Two находится на стадии летных испытаний.

А каковы наши достижения? Авиационно-космическую систему «Спираль» начали разрабатывать еще в 1964-м. Она состояла из орбитального самолета, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Разрабатывалась она в ОКБ А. И. Микояна. Главным конструктором системы был Г. Е. Лозино-Лозинский, впоследствии главный конструктор НПО «Молния», создавшего воздушно-космический аппарат «Буран». Есть и проект многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, который в современном виде сформировался в результате последовательных проектных исследований, выполненных под руководством Лозино-Лозинского в НПО «Молния» совместно с предприятиями-смежниками, отраслевыми НИИ и институтами РАН начиная с конца 70-х годов и по настоящее время. Но путь от проектных разработок до прикладного использования в нынешних условиях кажется неодолимым.

Кто нарушает конвенцию

В свете интенсивного развития авиационно-космических систем для всего мирового сообщества существует одна весьма серьезная правовая проблема, которая вполне может поставить человечество на грань новой мировой войны, не хуже Карибского кризиса. Формулируется она просто: «На какой высоте кончается авиация и начинается космонавтика?».

Космическая беспризорщинаЧикагская конвенция о международной гражданской авиации признает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством и никакое государственное воздушное судно не производит полет над территорией другого государства и не совершает на ней посадку кроме как с разрешения этого государства. Космическое же право предусматривает равный для всех доступ в целях исследования или использования и не разделяет пространство на какие-либо зоны. Оно также исключает вывод на орбиту вокруг земли любых объектов с ядерным оружием или оружием массового уничтожения, однако не устанавливает запрет на суборбитальные полеты с таким оружием и на любые полеты с обычными средствами поражения. То есть на орбиту можно выводить оружие, не запрещенное международным правом, которое будет периодически находиться над территорией другого государства. Беда в том, что высота относительно Земли, на которой кончается действие Чикагской конвенции и начинается космическое право, не согласована.

Россия, как и Международная аэронавтическая федерация (FAI), считает, что граница между авиацией и космосом проходит в 100 километрах от поверхности планеты. В США такой границей считают высоту 80,45 километра (50 миль). В 2006 году выпущена директива президента США «Национальная политика в сфере космоса», в которой Соединенные Штаты отказываются от любых международных соглашений, ограничивающих деятельность в космосе, связанную с военными программами, и содержится тезис о праве лишать противников Америки возможности использовать их космический потенциал.

Развитие гражданских транспортных и пассажирских авиакосмических систем потребовало решения вопросов безопасности их полетов на уровне ООН и ИКАО. В марте 2015 года в штаб-квартире ИКАО в Монреале прошел первый совместный аэрокосмический симпозиум Комитета ООН по космосу и ИКАО. Россия не представляла на нем докладов со своей позицией. Нужно ли после этого удивляться, если интересы России будут проигнорированы мировым сообществом, которое в угоду США может принять любое невыгодное нам решение? Что мы станем делать, если суборбитальный аппарат другого государства будет пролетать над нашей территорией на высоте 90 километров по направлению к Москве: собьем или дадим ему спокойно пролететь над столицей? Мы должны быть инициаторами правильного решения всех этих вопросов на международном уровне с точки зрения российских интересов, а не занимать страусиную позицию и думать, что все само собой рассосется или что заграница нам поможет.

Параллельные миры


Вернемся к вопросу: почему же не идут в России проекты авиационно-космических систем и что необходимо сделать для их реализации? Основная и главная, на мой взгляд, причина состоит в ведомственной разобщенности авиации и космоса в СССР и РФ. Начало этой разобщенности заложил еще Н. С. Хрущев, когда в 1955 году приказал вывести из подчинения Минавиапрома СССР ряд ОКБ и заводов и образовать на их базе новое Министерство общего машиностроения. Так разошлись у нас пути авиа- и ракетостроения. Реальная разобщенность двух ведомств проявлялась даже во время совместной работы по проекту «Энергия» – «Буран». Хорошо помню, как после одного из совещаний работники КБ Минобщемаша СССР, отвечавшего за систему управления «Бурана» при спуске орбитального самолета с орбиты до высоты 20 километров, шутили, что после прохождения кораблем этой высоты они отправляются пить шампанское, а дальше пусть дрожит авиапром. Ибо за создание системы управления от высоты 20 километров до остановки «Бурана» на земле отвечало уже авиаприборостроительное КБ... Единственное, что в какой-то мере спасало тогда от ведомственной разобщенности, – это наличие Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР (ВПК), в прямом подчинении которой находились все оборонные отрасли промышленности, а также Министерство гражданской авиации. Именно координирующая и руководящая (это слово здесь определяющее) роль ВПК стала решающей для успешной реализации программы «Энергия» – «Буран».

Говоря об авиационной и ракетнокосмической промышленности, можно смело утверждать, что их управление должно осуществляться единым государственным органом. Причем таким, который мог бы не только управлять ими как двумя параллельными мирами, но и создать научно-конструкторско-производственный сплав авиационной и ракетнокосмической промышленности. Могут сказать, что такие попытки скрестить ужа с ежом уже были (Департамент авиационной и космической промышленности в Минэкономики РФ, а затем Росавиакосмос) и ничего не получилось. Но они и просуществовали слишком малое время, чтобы успеть что-то реально изменить, да и не ставили себе задачи создать из двух подотраслей единую. Теперь же это должно стать основной задачей. После ликвидации Роскосмоса как органа государственного управления и создания на основе его и ОРКК единой госкорпорации нормальный процесс государственного управления отраслью исчезнет окончательно. ГК будет сама выстраивать политику освоения космического пространства, составлять планы, определять государственные заказы, осуществлять исследования и создавать научно-технический задел, заниматься разработкой и производством, проводить пуски и расследовать происшествия при их неудачах. В просторечье подобный подход называется «братская могила». Ведь есть же уже более чем показательный опыт ОАК, которая функционирует с 2006-го, но пока ничем себя не проявила. Приведу только два фрагмента из годового отчета ОАК за 2007 год, в которых намечалось осуществить «перелом существующей тенденции в техническом оснащении российских авиакомпаний по модернизации парка за счет самолетов иностранного производства и обеспечить в период после 2015 года доминирование продукции отечественного самолетостроения» и «к 2015 году завершить опытно-конструкторские работы и постановку на серийное производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)». Сегодня, в 2015-м, каждый может легко оценить, насколько ОАК близка к реализации поставленных в 2007 году задач. Но здесь хотя бы есть Минпромторг, который все-таки пытается осуществлять государственное регулирование. А ведь над новой корпорацией «Роскосмос» вообще не будет никакого контроля.

NASA звучит не по-нашему


А может быть, все-таки стоит посмотреть, как происходит управление авиаракетостроительным и космическим комплексами в США? Основным органом государственного управления страны в области авиационной и космической промышленности является Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (National Aeronautics and Space Administration, сокращенно NASA). Это государственный федеральный орган, подчиняющийся непосредственно вице-президенту США и несущий ответственность за научно-технические и технологические исследования и достижения в области авиации и космоса, гражданскую космическую программу страны, а также за исследования воздушного и космического пространства. С точки зрения государственного регулирования NASA одновременно выполняет функции Минавиапрома и Минобщемаша СССР. В России его аналогом недолго выступал созданный в 1999-м и ликвидированный в 2004 году Росавиакосмос. Именно NASA готовит и после утверждения руководством страны реализует программу и планы аэрокосмической деятельности. Аэронавтическое направление NASA десятилетиями вносило вклад в авиацию. Почти каждый самолет сегодня несет на борту разработанные NASA технологии, которые помогают воздушным судам летать более безопасно и эффективно. Исследования в области авиации продолжают играть жизненно важную роль для воздушных путешествий и перевозки грузов, стимулируя технологии и инновации. Это дает американской авиационной промышленности возможность продолжать развиваться и поддерживать глобальную конкурентоспособность. В NASA входят 17 научно-исследовательских и летноиспытательных комплексов, позволяющих осуществлять запуски космических аппаратов и воздушных судов различного назначения. Особое место в NASA занимает образованный в октябре 2006 года Центр NASA по безопасности (NSC), созданный для обеспечения реализации требований к безопасности и гарантированному выполнению поставленных целей в осуществляемых NASA проектах и программах.

Сосредоточиваясь на совершенствовании развития персонала, процессов и инструментов, необходимых для безопасного и успешного достижения стратегических целей NASA, NSC состоит из четырех функциональных отделений: совершенствования техники, системы управления базой знаний, аудита и экспертных оценок, а также помощи в расследовании аварий и катастроф.

Не случайно именно в 2006 году ИКАО впервые перешло от понятия обеспечения безопасности полетов к понятию управления ею. В 2013 году ИКАО приняло 19-е приложение к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, которое так и называется «Управление безопасностью полетов». Оно теперь обязательный стандарт для мировой гражданской авиации. К сожалению, это положение плохо выполняется в российской практике воздушных перевозок и вообще не применяется в ракетно-космической отрасли.

Многочисленные авиакосмические частные корпорации США являются только исполнителями программ и планов NASA в аэрокосмической сфере, которые реализуются посредством государственного заказа.

Поручите Жуковскому


В России орган государственного управления авиационно-космической деятельностью, подобный NASA, отсутствует. ГК «Роскосмос» по своей структуре в принципе неспособна играть такую же роль, как NASA в США. Но у нас есть возможность именно сейчас создать аналогичный государственный орган управления.

Для этого надо внести изменения в федеральный закон «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н. Е. Жуковского» (№ 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года) – возложить на НИЦ функции, выполняемые NASA в США, и придать ему статус государственного органа управления в области авиационной и ракетно-космической промышленности. Также необходимо дополнительно ввести в него все НИИ ракетно-космической направленности (ЦНИИмаш и др.), космодром Восточный, а также ЛИИ им. М. М. Громова, выведя последний из ОАК.

Однако вернемся в Штаты. Другой орган государственного управления в аэрокосмической отрасли США – Федеральная авиационная администрация (Federal Aviation Administration – FAA). Ее основные функции – регулирование гражданской авиации и коммерческой аэрокосмической деятельности для обеспечения безопасности полетов и воздействия на окружающую среду.

В FAA существует Бюро коммерческого космического транспорта (Office of Commercial Space Transportation – AST), миссией которого является защита населения, имущества, национальной безопасности и внешнеполитических интересов Соединенных Штатов во время коммерческой деятельности по запуску или возвращению в атмосферу аэрокосмических летательных аппаратов, а также облегчение и поощрение аэрокосмических перевозок. FAA выдает лицензии на деятельность коммерческого аэрокосмического транспорта или разрешение на экспериментальные полеты только после того, как установит, что заявка на запуск или возвращение в плотные слои атмосферы, на функционирование стартовой позиции, на испытательное оборудование, конструкцию или аэрокосмическую технику не поставит под угрозу здоровье населения, имущество, американскую национальную безопасность, внешнеполитические интересы или международные обязательства Соединенных Штатов. AST лицензирует космодромы для коммерческой эксплуатации. Это аналогично сертификации аэродромов для гражданской авиации или совместных с ВВС для использования в коммерческих целях.

В России органа, аналогичного американскому FAA, нет. Но если отдельные функции FAA, связанные с реализацией Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, разбросаны между Минтрансом РФ, Росавиацией, Ространснадзором и Межгосударственным авиационным комитететом, то в области аэрокосмической деятельности подобные структуры вообще отсутствуют. Таким образом, независимого государственного контроля за безопасностью аэрокосмической деятельности, как, например, в США, в России нет и никогда не было.

Еще одним государственным органом США, оказывающим существенное влияние на безопасность авиационных, ракетных и космических полетов, является Национальный совет безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board – NTSB). Организационная структура совета состоит из подкомитетов, отвечающих за расследование происшествий, связанных с безопасностью на авиационном, автомобильном, морском, железнодорожном, трубопроводном транспорте и в ходе перевозки опасных материалов, научно-техническую и конструкторскую работу, связь и законодательную деятельность. Кроме ЧП в гражданской авиации NTSB расследует авиакосмические происшествия, имеющие большую общественную значимость. К таким относятся все аварии и катастрофы аэрокосмических аппаратов США. Например, именно NTSB возглавлял расследования гибели Space Shuttle в обоих случаях, а сейчас занимается катастрофой суборбитального космического самолета Space Ship Two компании Virgin Galactic.

Основной результат работы NTSB – выявление причин происшествия и выдача рекомендаций по безопасности для предотвращения их в будущем. За свою историю совет выдал более 13 тысяч рекомендаций, большая часть которых была принята FAA полностью или частично. У совета нет юридических полномочий для внедрения или исполнения своих рекомендаций. Этим в области аэронавтики в США занимается FAA. Такой подход необходим для того, чтобы за безопасность полетов отвечало только одно ведомство. Зато NTSB имеет безоговорочный приоритет в расследовании всех происшествий. FAA всегда участвует в расследованиях, но не более – отвечает за них NTSB.

В России нет органа государственного управления, аналогичного NTSB. Расследование происшествий с гражданскими воздушными судами осуществляет МАК, а инцидентов – Росавиация. При этом оба органа одновременно выполняют также функции по обеспечению безопасности полетов. Такое совмещение противоречит 13 («Расследование авиационных происшествий») и 19-му («Управление безопасностью полетов») приложениям к Чикагской конвенции, обязательным для всех членов ИКАО. В расследовании инцидентов, аварий и катастроф с ракетно-космической техникой дело обстоит еще хуже. Этим занимаются те же, кто отвечает за разработку, производство, запуск и эксплуатацию. Естественно, определенные такими расследователями причины происшествий во многих случаях вызывают большие сомнения, что не способствует предотвращению ЧП. Например, при расследовании катастрофы самолета «Фалькон» во Внукове МАК вряд ли отметит ошибки в проведенной им же самим сертификации аэродрома Внуково и его оборудования, а госкомиссия под председательством первого заместителя руководителя Роскосмоса, отвественного за разработку, производство и запуск ракетоносителя с грузовым кораблем, вряд ли объективно определит причины аварии. Скорее всего, как это не раз бывало в российской практике, найдут «стрелочников», которых примерно накажут и доложат наверх о принятых мерах. Хотя это ни на гран не сделает полеты гражданской авиации или запуски космических аппаратов более безопасными.

В графе «итого»

Теперь стоит обобщить предложения, реализация которых позволит поднять разработку и внедрение авиационно-космических систем на уровень, достойный России.

1. Срочно включиться в переговорный процесс на уровне ООН и ИКАО и добиться признания всеми государствами мира, что высота 100 километров и ниже от поверхности Земли является зоной действия Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.

2. Создать на базе Военно-промышленной коллегии и НИЦ им. Н. Е. Жуковского орган государственного регулирования в авиационной и ракетно-космической промышленности, аналогичный NASA.

3. Создать на базе Росавиации орган государственного регулирования безопасности полетов. Возложить на него все функции в области безопасности, предусмотренные обязательствами России в соответствии с Чикагской конвенцией, а также ответственность за обеспечение безопасности полетов суборбитальных, орбитальных и прочих коммерческих авиационных, аэрокосмических и ракетно-космических летательных аппаратов (по аналогии с FAA).

4. Сформировать независимый государственный орган по расследованию инцидентов, аварий и катастроф на аэрокосмическом транспорте в соответствии с требованиями Чикагской конвенции, нацеленный не на наказание виновных, а на предотвращение происшествий. В идеале это мог бы быть государственный орган по расследованию инцидентов, аварий и катастроф не только на аэрокосмическом транспорте, но и на железнодорожном, морском и речном и трубопроводном коммерческом транспорте, например, при Совете безопасности РФ (по аналогии с NTSB).

5. Поручить создаваемому на базе Военно-промышленной комиссии и НИЦ им. Н. Е. Жуковского органу государственного регулирования в авиационной и ракетно-космической промышленности разработать единую программу деятельности в отрасли на ближайшую перспективу и на длительный период с ежегодной корректировкой и обязательным включением в нее подпрограммы развития авиакосмических систем выведения.
Автор: Александр Книвель
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/25470


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35
  1. staryivoin 6 июня 2015 06:22
    Все по делу своевременно и необходимо. Пытаться мешать нам в этой области наши "заклятые партнеры" конечно будут. Но вот только и мы у них разрешения, что нам делать в данной области вряд ли будем.
    "Звездно полосатым" давно пора понять, что лучше научиться слушать и договариваться. А тов ведь можно и отстать. Америка то конечно одна, но вот надежных партнеров у РОССИИ может быть много
    1. андрей юрьевич 6 июня 2015 06:32
      Цитата: staryivoin
      Все по делу своевременно и необходимо.

      позвольте не согласиться по части-"своевременно". к сожалению с огромным запозданием! сейчас на орбите летает Х-37В,а могла бы наша "СПИРАЛЬ".!!!
      1. НЕКСУС 6 июня 2015 08:20
        Цитата: андрей юрьевич
        сейчас на орбите летает Х-37В,а могла бы наша "СПИРАЛЬ".!!!

        На сколько я слышал года два назад,проект "Спираль"разморозили и продолжили работы.На какой стадии работ мы находимся сейчас неизвестно.Но не удивлюсь,если в скором времени мы неприятно удивим амеров.Но пока слишком мало информации об этом всем.
        1. Thronekeeper 6 июня 2015 09:13
          Пр. "Космоплан" вроде называется.
          Инфы жутко мало, а если что-то попадается, то класса "от трёх до семи за разглашайку" bully
          Но то, что есть. Гиперзвуковой разгонщик сделали более приемлемым, заменив-таки водород на керосин, вроде его греют (испаряют) перед впрыском, просто на М7 воздух как желе и проблема гиперзвуковых ПВРД на керосинуме (высококалорийная смесь) при СССР не была решена. Аэродинамика улучшилась и нагрузка из-за отказа от водородных баков, новый самолёт по сути. Иная немного схема размещения орбитального аппарата с разгонной ступенью, которую сделали возвращаемой. Сам "космоплан" тяжелее и серьёзнее по нагрузке - более 3,5т, выше, чем у французского проекта "Гермес", проектируют пассажирский вариант низкой орбиты на несколько витков - туристов катать, или на МКС доставлять смену экипажа + полезную нагрузку. Основной - грузовик. + полноценный ИБ. Т.е. три варианта аппаратов.
          Параллельно разрабатывается носитель (до или сверхзвуковой) для суборбитального варианта по принципу "экзатмосферной лягушки" Зенгера - как суперскоростной пассажирский и туристический. Принцип "рикошета" от верхних слоёв атмосферы, с каждым - скорость падает, дальность "подскока" уменьшается, но...
          1. prosto_rgb 7 июня 2015 03:02
            Цитата: Thronekeeper
            Пр. "Космоплан" вроде называется.

            Если то что вы написали правда - То Я только ЗА!!!
        2. АВП 518 6 июня 2015 12:52
          Цитата: НЕКСУС
          "Спираль"разморозили

          Ну это уже не Спираль а МАКС Многоцелевая авиационно-космическая система.
        3. Комментарий был удален.
        4. silver_roman 9 июня 2015 10:41
          учитывая, что в первую очередь режут бюджет Космоса, то думаю такие амбициозные проекты если и были разморожены, то сейчас находятся в стазисе. В первую очередь, ГЛАВНОЕ обеспечить безопасность государства как внутри так и из ВНЕ. Это даст время для развития новых и укрепления существующих институтов. Без "основы" не будет ни "Спирали", ни полетов к Марсу, ничего!!!Нужно время и упорство!
          Кстати всегда привожу достижения Китайцев:
          - За 2 года Китай произвел больше цемента, чем США за весь XX век. (4.9 гигатонн = 4 900 000 000 тонн)
          - Длина дорог - 4 млн. километров.
          - 300 тысяч мостов по всей стране, из них 1000 - длиной больше километра. А до 2016 года построят мост с Гонгконга до Макао.
          - Каждый год строят 100 аэропортов.
          - Гигантские виадуки, длиной в 150 км. Или вот, например - туннель длиной 28 км.
          - Поезд с Гуанчжоу в Гуйян за час проезжает 510 мостов и 236 туннелей со скоростью 250 км в час.
          - За 30 лет китайцы увеличили жилую площадь страны в 8 раз!
          - через 10 лет в Китае 220 городов будут с населением больше 1 млн. человек.
          - А вся эта статистика из-за одной простой цифры. С 2000 года в Китае казнили 10 тыс. чиновников!!!!
      2. смерш24 6 июня 2015 19:03
        позвольте не согласиться по части-"своевременно". к сожалению с огромным запозданием! сейчас на орбите летает Х-37В,а могла бы наша "СПИРАЛЬ

        И, причем, давно! И "Спираль", и "Буран", и еще что-то, о чем нас не проинформировали!
  2. saag 6 июня 2015 07:33
    "...Такая одноразовость техники превращается в серьезный тормоз дальнейшего развития космонавтики и космических исследований."

    Автор, одноразовые системы дешевле, поэтому их и используют
    1. shasherin_pavel 6 июня 2015 10:09
      одноразовые системы? Это же как в споре о тепловых и атомных станциях: отходы атомных станций надо захоранивать, это без спорно и делают, а зола от тепловых станций через трубы выбрасывается наружу. Только вот накапливающиеся радиактивные отходы от сгорания угля раслагаются в десять тысяч раз медленнее чем от атомных станций, подлежащие захоронению. В статье и говорится, что скоро для запуска ракет надо будет вводить ещё один параметр: окно между обломками старых кос,кораблей.
      1. saag 6 июня 2015 10:33
        Каждый запуск американского шаттла стоил грубо говоря 1 млрд., сильно дорого я вам скажу
  3. makarovyi 6 июня 2015 09:24
    Ну ближний космос конечно важен, хотя там припарковаться негде. А вот дальний с квантовыми двигателями Леонова, которые в 5000 раз эффективнее РД-***.
    В ближнем Мы сначала победили, потом поотстали, хотелось бы чтоб и в дальнем так же !!!
  4. srha 6 июня 2015 10:15
    Мда уж...

    "Наверное, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять: использование самолета вместо первой ступени позволяет сделать запуски более экономичными" - очередное бла-бла-бла ведь расчетов нет, а оскорбления оппонентам предъявлены.

    Попытаюсь напомнить автору, что первая ступень выводит груз на высоты более 60 км и придает скорость 2-3 и более км/с. Ни один самолет пока подобного совершить не может. Значит ракета для воздушного старта для достижения тех же параметров или более без первой ступени всё равно обойтись не может.

    Напомню автору, что гиперзвуковой движок при более 12 маха, а реально значительно раньше, в следствии его физических принципов становится не эффективным - так как движение в неподвижном окислителе или с уже разогнанном окислителем - суть очень разные вещи. На пальцах и объяснить сложно.
    Но может принципы помогут понять - ракета вместе с выброшенным веществом является замкнутой системой, а самолет нет, или чтобы быть точным - замкнутой только вместе со всей атмосферой. Поэтому ракета может ускоряться сколь угодно долго, пока есть топливо и окислитель, а самолет нет. Т.е. упрёк в том что ракета несет окислитель - техническая глупость, именно благодаря этому её свойству возможны скорости около 3 км/ч и выше.

    А насчет "более экономичными" - частный космос умеет считать и экономить, поэтому возникает вопрос - где результат? Может вот:

    "Идея "воздушного старта", была очень популярна в конце 90-х годов. Тогда многие крупные космические фирмы разрабатывали такие проекты
    ...
    практически все плюсы воздушного старта уравновешиваются недостатками, а ниша возможных полезных нагрузок (низкоорбитальные КА) уже занята более отработанными существующими РН. Орбиты с небольшим наклонением, недоступные для конкурентов привязанных к космодромам, невостребованны для низкоорбитальных КА. А некоторая многоразовость за счет использования самолета, во-первых невелика (где-то 1/5 от традиционной 1 ступени), а во-вторых может существенно повлиять только при больших колличествах пусков в год, чего при нынешней жесткой конкуренции вряд ли следует ожидать". http://www.smal-thrust.narod.ru/airstart.html

    Кстати, это не значит, что я против воздушного старта, он часто хорош для утилизации просроченных боевых ракет при выводе малых спутников на необычные орбиты.
  5. bootlegger 6 июня 2015 11:04
    Самолет не может заменить первую ступень ракеты ,так как дает лишь небольшую часть необходимой кинетической энергии и высоты. Максимум что может выжать самолет это высота 10-15 км при скорости около 1000 км в час.И это для груза максимум 100-150 тонн.
    Какой груз ,в итоге, может поднять на орбиту ракета, стартуя с весом 150 тонн, со скоростью 1000 км в час и с самолета на высоте 15 км? Ясно что ничтожный.Максимум на что годится эта схема вывода на орбиту, это легкие ракеты противоспутникового оружия и системы авиамобильных МБР. Причем главным плюсом будет не экономия топлива, а возможность увеличить скрытность и радиус действия таких систем.
    1. Metlik 6 июня 2015 15:07
      А сколько будет стоить поднять те же 100 - 150 тонн на высоту 15 км и разогнать до скорости 1000 км в час без самолета? Плюс для самолета нужна взлетная полоса, которую не надо строить заново, максимум удлинить, а для новой ракеты нужен новый космодром.
      1. CT-55_11-9009 6 июня 2015 17:51
        Побойтесь бога! Даже с учётом изготовления первой ступени РКН, заправкой топлива и т.д. и т.п. это выгоднее в энергетическом плане. Потому что в случае применения самолёта как первой ступени нам придётся утяжелять последующие ступени. Вы вообще представляете, на какой высоте отстреливается 1 ступень? Это порядка 100 км. Попробуйте забраться на самолёте на такую же высоту. Придётся построить ТАКОЙ самолёт, что никакой ВПП не хватит.
        Насчёт нового космодрома для новой ракеты - вы неправы. Это максимум новый пусковой комплекс. А это всего лишь часть космодрома. К тому же, некоторые части будут уже иметься на космодроме (например, кислородно-азотный завод и топливохранилище). Для справки, на Байконуре 9 пусковых комплексов. Без учёта пусковых установок для испытания МБР.
        1. voyaka uh 7 июня 2015 18:10
          Рациональное решение - то что сейчас испытывает Space-X
          Первая ступень остается, но превращается в многоразового
          использования.
      2. CT-55_11-9009 6 июня 2015 17:52
        "заправкой топлива"

        Простите, заправкой топливОМ.
        1. Metlik 6 июня 2015 18:35
          Цитата: CT-55_11-9009
          Побойтесь бога! Даже с учётом изготовления первой ступени РКН, заправкой топлива и т.д. и т.п. это выгоднее в энергетическом плане.


          Тогда зачем вообще самолеты? Давайте все на ракетах летать, это же выгоднее.
          1. CT-55_11-9009 6 июня 2015 20:08
            Я имел в виду, что использование авиации как первой ступени ракеты-носителя невыгодно. А в тропо- и стратосфере ракетная техника хороша разве что как боевая.
            1. Metlik 6 июня 2015 20:44
              Первая ступень будет гораздо меньше, если старт будет не с земли, а с 15 км. высоты.
          2. тарам тарамыч 6 июня 2015 20:45
            Это уже было озвучено кукурузным генсеком. Пробоину он нам в борт, соорудил, по-сию пору заделать не удаётся. Собственно с этого статья и начинается.
  6. Ajent Cho 6 июня 2015 11:27
    Программу освоения околоземного пространства надо готовить заново

    Авиационно-космическая система позволяет неоднократно использовать все ее компоненты. В результате значительно повышается экономичность пусков.

    Возьмем, к примеру, американскую ракету-носитель «Сатурн-5», которая обеспечивала полеты кораблей «Аполлон» к Луне.

    Хоть меня и предупреждали, но, мляmь, AФФТАP! УБEЙСЯ AП СTЕНУ! Твои рассуждения - это рассуждения школьника, начитавшегося популярных гламурных журналов. В статье - сплошная НАСА и призывы брать пример за океаном. Нам не нужны примеры. Мы знаем, какой дорогой идти.
    И, да: америкoсы не были на Луне. Тебя надули.
    1. Штык 7 июня 2015 09:00
      [quote=Ajent Cho]Хоть меня и предупреждали, но, мляmь, AФФТАP! УБEЙСЯ AП ССTЕНУ. Нам не нужны примеры. Мы знаем, какой дорогой идти.quote]
      Большой пук в лужу получился!
      1. Ajent Cho 7 июня 2015 15:18
        Вы очень небрежно процитировали.
  7. Dikson 6 июня 2015 17:00
    самый простой способ - подвесить в стратосфере аэростат с нужной начинкой.. и подождать, пока земной шар сам не улетит дальше по орбите.. wink Простите за шутку.. Кларк вспомнился с его космическим лифтом..
  8. CT-55_11-9009 6 июня 2015 17:57
    Да, добавлю ещё свои пять копеек. Пресловутое NASA - управляющая структура. А "Жуковский" - это одно из центральных НИИ! Так зачем нагромождать на учёных ОГРОМНЫЙ воз организационных и управленческих проблем? Им их и так хватает.
    За это - МИНУС!
  9. uge.garik 6 июня 2015 21:39
    все правильно, - даёшь демаркацию воздушно-космичиских границ, мы счетаем - после 100 космос, а ближе-наш терреториальный об'ем...
  10. Вольный ветер 7 июня 2015 05:40
    А если , например, третью ступень опускать на парашютах, и затем их опять использовать?
    1. Штык 7 июня 2015 09:14
      Цитата: Вольный ветер
      А если , например, третью ступень опускать на парашютах, и затем их опять использовать?

      Третья ступень обычно самая меньшая и не дорогая, по сравнению с предыдущими. Отделяется на очень большой высоте и обычно становятся орбитальным мусором.
  11. гдв 7 июня 2015 16:05
    С сожалением приходится констатировать что нам может помочь только чудо, что бы задать темпы ударных шестидесятых должно случиться чудо, шойгу клонируйте экземпляров тридцать хватит.
  12. Svetlana 7 июня 2015 23:34
    Воздушно-космический самолёт (ВКС) может быть выведен на околоземную орбиту с использованием энергетического СВЧ луча, направленного с земли на днище ВКС. СВЧ ФАР, предназначенная для вывода ВКС в космос, состоит из 32 трапециидальных антенных полей, на виде сверху вписанных в эллипс с осями 425м*600м. ФАР использует СВЧ излучение с длиной волны 3см, для которого облака и атмосфера прозрачны.
    Плоскости полотен антенных полей с излучателями наклонены по углом 45 градусов к горизонту.
    Для организации удобного подъезда к антенным полотнам и чистки от снега пространства между антенными полотнами, между отдельными антенными полотнами оставлены прямые проходы переменной ширины (от 5 до 19.3 м) .
    Ширина проекции антенных полотен на горизонтальную плоскость от 5 до 19.3 метров.
    Длина проекции антенных полотен на горизонтальную плоскость от 78 до 425 метров.
    В отличие от ФАР предназначенных для проектов солнечных космических электростанций (СКЭС) с передачей энергии на землю СВЧ лучом, ФАР для вывода ВКС в космос находится на земле, а не в космосе. Поэтому её значительно проще изготовить, чем ФАР СКЭС.
    На рисунке 32 полотна ФАР залиты разными цветами (оттенками желтого, зелёного, синего, фиолетового).
    Оттенки цветов соответствуют разным высотам верхних точек полотен ФАР над уровнем земли (от 5 до 20м). Высота над уровнем земли верхних излучателей двух центральных полотен ФАР, соответсвующих нулевой зоне линзы Френеля, уменьшена в 2 раза, для удобства изготовления, обслуживания и равна 20м . Направление СВЧ луча - под углом 45 градусов к горизонту преимуществено на восток - по ходу вращения Земли. Для вывода ВКС на солнечно -синхронную орбиту направление СВЧ луча может быть и иным, например на северо-запад.
  13. tolancop 8 июня 2015 01:27
    Материал очень неоднозначный и оценивать его я не стал.
    Автор рассматривает преимущество многоразовых систем и недостатки одноразовых.
    А где-же о недостстках многоразовых и преимуществах одноразовых? А нету… Видимо в концепцию материала не вписались.
    Я не специалист в обрасти авиации и космонавтики и все пои познания почерпнуты в популярной литературе. Так вот, в это популярно литературе плюсы и минусы многоразовых и одноразовых систем описаны достаточно неплохо.
    Очень большой плюс одноразовых систем – надежность. Если изделие спроектировано и сделано в полном соответствии с технологией, то вероятность аварии минимальна. Свою задачу выполнит и далее голова о его судьбе может не болеть.
    А многоразовые аппараты мало того, что нужно в них заложить возможности возвращения (дополнительные затраты), так еще и провести массу проверок перед следующим запуском и с каждым последующим запуском вероятность возникновения неприятностей только растет. Так, что экономичность многоразовых систем под огромным вопросом.

    Далее. Может невнимательно читал, но возникло ощущение, что автор отождествляет авиационно-космические и многоразовые системы, а также ракетно-космические и одноразовые. С моей точки зрения это совсем неверно
  14. silver_roman 9 июня 2015 10:35
    очень важные вопросы подняты в статье и суть в ней сводится к тому, что у нас еще очень сильно не развиты целы цепочки контроля над различными жизненно важными сферами жизни и развития государства.
    НО это не значит, что нужно тупо копировать систему США или иную, тщательно не обдумав ее внедрения и функционирования у нас, т.к. они все делали под себя. У них было полным полно времени, чтобы множество раз сделать выводы, провести работу над ошибками и внедрить те или иные механизмы.
    У нас же то революция, то война, то смена курса во внешней политике и каждый, кто приходит во власть, гнет свою линию. показателен примера "Хруща", который чуть авиацию не погубил.
    В общем и целом, проблемы, описанные в статье, на много глубже, чем кажутся. Они касаются не только космоса и ВВС, они касаются всех без исключения отраслей России.
    Итог:
    Конечно же нужно смотреть за опытом "продвинутых" держав. Стараться брать лучше и , учитывая особенности нашего государства, стараться внедрить/подстроить и использовать у себя, а не слепо копировать.

    Для этого всего нужно просто стабильные десятилетия работы. Только начала в СССР вырисовываться СИСТЕМА, как опять все разрушили.
  15. П.Ярослав 13 июня 2015 10:37
    Наткнулся на интересный проект на "звезде"
    Новая аэрокосмическая система, способна совершать межконтинентальные перелеты за считанные минуты. Так, например, перелет из российской столицы в Австралию, со скоростью отделения займет всего примерно час. Суперсамолет можно назвать «двуглавым орлом» в силу того, что ученые ЦАГИ выбрали в качестве самолета-носителя двухфюзеляжную модель.
    Хотелось бы верить, что осуществится)
  16. Старый26 19 июня 2015 09:09
    Цитата: НЕКСУС
    На сколько я слышал года два назад,проект "Спираль"разморозили и продолжили работы.На какой стадии работ мы находимся сейчас неизвестно.Но не удивлюсь,если в скором времени мы неприятно удивим амеров.Но пока слишком мало информации об этом всем.

    Для того, чтобы разморозить нужно иметь какие-то наработки. А ничего о гиперзвуковом самолете и не слышно. Тем более такой грузоподъемности. Даже тогда это был "бумажный" проект. Легче было бы запускать космические самолеты обычными РН.
  17. ILIA 27 июня 2015 06:05
    Проекты дерижаблей.... Архимедова сила не антигравитация, но многоразовый наситель поднять можно высоко
    Гелия у нас много)

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня