Необычные проекты американских авиаконструкторов

Авиастроение подарило миру огромное количество летательных аппаратов самых разнообразных типов и размеров. Многие из них отличались уникальным внешним видом и реализованными в них техническими решениями. Некоторые из них изначально предполагали реализацию довольно необычных замыслов, как, например, «летающие авианосцы». Большая часть проектов навсегда осталась на стадии прототипов, но некоторым даже посчастливилось быть изготовленными в металле и совершить хотя бы один полет.

Martin JRM Mars Flying Boat: Commercial Projects of 1944

Четырехмоторная летающая лодка Martin JRM Mars (Мартин Марс), которая была спроектирована в 1938-1943 годах по заказу военно-морских сил США, как летающий дредноут, сама по себе была уникальным проектом. Это был дальний океанский патрульный самолет, который был выпущен очень ограниченной серией. Всего с 1945 по 1947 годы было собрано лишь пять серийных «Марсов», которые первоначально были поставлены на вооружение ВМС США. По состоянию на 2012 год последняя сохранившаяся до наших дней летающая лодка этого типа несла службу в гражданской противопожарной охране Канады. Стоит отметить, что Martin JRM Mars стал самым крупным из когда-либо строившихся гидросамолетов за всю историю. Превосходившая «Марс» по размерам летающая лодка Hughes H-4 Hercules в свое время была построена в единственном экземпляре.


Необычные проекты американских авиаконструкторов


Уже в 1944 году данная машина продемонстрировала свои возможности в полном объеме, доставив на Гавайи полезный груз в 9299 кг. При этом летающая лодка Martin JRM Mars преодолела расстояние в 7564 км за 27 часов 36 минут. После выполнения этого полета ВМС США заказали 20 таких самолетов под обозначением JRM-1 Mars, которые планировалось использовать в качестве транспортных машин. Однако скорое окончание Второй мировой войны скорректировало заказ в сторону уменьшения. Все выпущенные машины получили обозначение JRM-3. Это был внушительный самолет с размахом крыла 60,96 метра. Самолеты оснащались четырьмя двигателями Wright R-3350-8, развивавшими мощность в 2300 л.с каждый. О том, каким большим потенциалом обладали эти летающие лодки, можно судить на следующем примере. Один из самолетов совершил перелет с 301 пассажиром и 7 членами экипажа на борту. Нормальная же вместимость составляла 133 десантника с вооружением или 83 раненых на подвесных койках плюс 25 человек медицинского персонала.

Естественно, сокращение заказа со стороны военных не устраивало фирму изготовителя. Еще в 1944 году был готов проект коммерциализации данной летающей лодки, предусматривалась ее переделка в комфортабельный пассажирский лайнер. Этот пассажирский или грузопассажирский самолет можно было бы использовать на дальних пассажирских линиях после завершения Второй мировой войны. Интересной особенностью проекта было размещение дополнительных отсеков для грузов в крыле летающей лодки. Однако данный проект так и не был реализован. А последние представители данных машин использовались канадцами в противопожарном варианте. Хотя на момент середины 1940-х годов, самолет с такой вместимостью стал бы уникальным для гражданской авиации.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


Необычные проекты американских авиаконструкторов


Необычные проекты американских авиаконструкторов


F-107 Ultra Sabre

Среди бесконечной череды самолетов, которые были задуманы или созданы в мире в разные годы, есть те, видя которые невольно начинаешь испытывать сожаление о том, что эти изящные летательные аппараты так и не оставили заметного следа в авиации. Удел большинства из них — проекты и короткий период летных испытаний, а если повезет дальнейшее существование, но только в музеях. К таким самолетам смело мощно отнести истребитель-бомбардировщик F-107А компании North American Aviation. Достаточно просто взглянуть на этот самолет один раз, чтобы оценить его красоту.

Проект компании North American Aviation был многоцелевым самолетом, так как несмотря на разгар «холодной войны» даже американский оборонный бюджет не был в состоянии потянуть сразу несколько разноплановых программ. Эра многоцелевых машин была все ближе. Продвигая проект истребителя-бомбардировщика F-107А «Супер Сайбер», компания спроектировала и его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», но безрезультатно.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


Одной из особенностей данного самолета был надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый выходной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило конструкторам приподнять крыло самолета, превратив F-107А в среднеплан. Это же помогло организовать в нижней части фюзеляжа самолета зону для полуутопленного размещения в ней спецбоеприпаса (тактической ядерной бомбы B-28 или TX-28), также там можно было расположить дополнительный 250-галонный топливный бак (946 литров). Внутренние отсеки «Супер Сайбера» можно смело отнести к его особенностям. В варианте истребителя в два отсека можно было «запихнуть» по две ракеты «Сайдуиндер», но со сложенными крыльями. Помимо этого там можно было расположить четыре 30-мм пушки или НАР.

Носовая часть самолета была выполнена в форме приплюснутого конуса, что в сочетании с фонарем кабины большой площади остекления обеспечивало очень хороший обзор пилоту вперед и вниз, для ударного самолета это было важно. Крышка фонаря кабины поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, до тех пор, пока она не будет закрыта. Также одной из интересных инноваций, которая использовалась для улучшения курсовой устойчивости машины, было цельно-поворотное (на 3 градуса вправо и влево) вертикальное оперение увеличенной площади.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


Судьба самолета оказалась незавидной. По не самым очевидным причинам он не смог победить в проводимом конкурсе и не пошел в серию. Всего было собрано три прототипа, один из которых использовался для испытания вооружений, а два других были переданы в НАСА. В итоге до наших дней сохранилась одна машина, которая была передана в музей в Пиме на авиабазе Шепард.

Consolidated Vultee Long Range Heavy Bombardment Airplane

В ноябре 1945 году в США были сформированы требования к новому большому тяжелому бомбардировщику. К середине 1946 года трем компаниям — Boeing, Convair и Martin — удалось подготовить свои проекты нового бомбардировщика. При этом наиболее сильно выделялся проект компании Convair, которая предложила бомбардировщик с крылом обратной стреловидности. Проект получил название Consolidated Vultee Long Range Heavy Bombardment Airplane (сокращение LRHBA), переводится как Дальний Тяжелый бомбардировщик от Consolidated Vultee.

Самолет обладал крылом обратной стреловидности, а также расположенным сзади стреловидным вертикальным и горизонтальным оперением. По планам бомбардировщик должен был получить 4 турбореактивных двигателя Wright T-35, которые были аналогичны тем, что применялись в экспериментальном Boeing Model 462. При этом каждый двигатель находился в отдельной гондоле. С самого начала данный проект предусматривал тот вариант, что в будущем самолет получит новые реактивные двигатели, которые позволят ему достичь большей скорости полета. При этом самолет был оптимизирован под совершение полетов на максимальной скорости и высоте. Именно по этой причине разработчиками и была выбрана схема с обратной стреловидностью крыла, которая позволяла достичь большей скорости полета, не применяя при этом очень тонкое крыло, а также позволяла избежать возможного срыва воздушного потока с крыла. В те годы еще не знали, как можно бороться со срывом потока на большом стреловидном крыле.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


В то же время применение стреловидного оперения позволяло повысить аэродинамическую длину хвоста без роста реальных габаритов, что положительным образом сказалось бы на управляемости. Самолет должен был получить серьезное оборонительное вооружение, состоящее из четырех двухпушечных 20-мм турелей, расположенных в боковых спонсонах и одной двухпушечной 20-мм турели, расположенной в хвосте самолета. У каждой турели был свой стрелок, но было реализовано и дистанционное управление. Помимо этого самолет должен был получить радар для определения перехватчиков противника. Расчетный экипаж машины состоял из 11 человек: пилота, второго пилота, бортинженера, радиста, двух операторов бомбового вооружения и пяти стрелков.

Интересной особенностью данного проекта была установка дополнительного двигателя в каждую гондолу. Так в передней части гондолы был установлен турбовинтовой двигатель Wright T-35, который являлся маршевым и поддерживал полет бомбардировщика. А в задней части гондолы планировалось установить реактивный двигатель TG-180, применяемый для взлета и для набора самолетом максимальной скорости полета. Такое решение позволяло при минимальных затратах по весу выполнить требование заказчика на совершение взлета с небольших полос и могло существенно увеличить максимальную скорость полета.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


Но дальше проекта дело не пошло. В том случае, если бы проект вдруг был принят к рассмотрению военными, выпуск бомбардировщика можно было постараться наладить к концу 1940-х годов. При этом к этому же моменту инженеры компании должны были подготовить проект, который бы полностью соответствовал всем требованиям ВВС США, не являясь переходной машиной.

Douglas Model 1211-J

В самом начале 50-х годов прошлого века США искали замену для своего десятимоторного стратегического бомбардировщика «Конвэр» В-36. В объявленном тогда конкурсе победу смогла одержать компания «Боинг», которая представила бомбардировщик В-52 «Стратофортресс», который и в наши дни активно используется в американской стратегической авиации. Но на этом конкурсе мелькнули и другие интересные проекты, к примеру, компания «Дуглас» представила Douglas Model 1211-J, который среди прочего мог использоваться и в рамках концепции «летающего авианосца».

Первоначально проект бомбардировщика «Дуглас» получил обозначение просто Модель 1211, однако по мере разработки вариантов к номеру начали прибавлять различные литеры: А, В, С и т.д. В итоге на рассмотрение представителей ВВС США был представлен вариант с литерой J. Это проект предусматривал создание стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом, обладавшего четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТВД). Заявленные на тот момент характеристики самолета были достаточно высоки даже по современным меркам. При взлетной массе в 146 тонн дальность полета самолета должна была составить 20 372 км (!), боевой радиус действия — 8050 км, потолок — 16 500 метров, а максимальная скорость полета — 830 км/ч.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


Для достижения таких выдающихся параметров компания «Дуглас», помимо применения ТВД (все остальные проекты бомбардировщиков на конкурс предусматривали установку ТРД), решила пойти на ряд неординарных решений. Несмотря на достаточно большие размеры бомбардировщика, только размах крыла составлял 70 метров, длина — 49 метров, высота — 13,5 метров, разместить внутри самолета необходимые для полета 77 300 кг горючего не удалось. Поэтому 22 600 кг, то есть практически треть от общего запаса топлива, планировалось разместить в 4-х подкрыльевых подвесных топливных баках (ПТБ). При этом расположение таких ПТБ на длинном и тонком крыле могло стать причиной того, что при взлете концы крыла просто задели бы землю. Из-за этого внешние ПТБ решено было оснастить собственными стойками шасси, которые после взлета самолета просто сбрасывались. Основное шасси при этом было выполнено по трехопорной классической схеме. Стойки шасси убирались вперед по направлению полета машины.

Бомбардировщик планировалось оснастить современным прицельно-навигационным оборудованием, которое позволило бы экипажу обнаруживать наземные цели и наносить по ним удары, а также аппаратурой, которая предупреждала бы об атаках противника. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной дистанционно управляемой 20-мм пушки, расположенной в хвостовой части фюзеляжа. Также были предусмотрены и специальные пусковые устройства для запуска управляемых ракет класса «воздух-воздух». Предлагался даже следующий интересный вариант, по которому под крылом вместо внешних ПТБ размещались бы два истребителя «Дуглас» F4D-1 (идея постройки «воздушного авианосца» в те годы еще окончательно не утратила привлекательности). При этом Douglas Model 1211-J мог нести как ядерные, так и обыкновенные виды бомб.

Необычные проекты американских авиаконструкторов


Экипаж данного бомбардировщика состоял из 9 человек, включая сменных пилотов. Командир самолета, второй пилот, штурман и бортмеханик размещались в верхней кабине, а инженер БРЭО и бомбардир — в передней. Обе кабины бомбардировщика были герметизированы. Аварийно покинуть машину экипаж мог через специальный люк, расположенный на нижней поверхности фюзеляжа, он находился за передней стойкой шасси.

Основной причиной, по которой представители ВВС США отказались в свое время от этой перспективной машины, стало отсутствие на тот момент времени подходящих турбовинтовых двигателей. В то же время в СССР, где в те же годы был создан бомбардировщик Ту-95, нашлись турбовинтовые двигатели НК-12, развивающие большую мощность, чем проектные американские.

Источники информации:
http://p-d-m.livejournal.com/82955.html
http://alternathistory.org.ua
http://www.airwar.ru
http://surfingbird.ru
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. inkass_98 5 июня 2015 07:46
    Путь проб и ошибок, как и везде.
    А вот F-107А был интересен, только возникает вопрос безопасного покидания самолета. В случае чего нештатного - пилоту не позавидуешь.
    1. Иркутянин 5 июня 2015 13:57
      Устойчивость работы силовой установки так-же под вопросом.
      1. Виктор Великий 6 июня 2015 19:06
        Цитата: Иркутянин
        Устойчивость работы силовой установки так-же под вопросом.

        Именно. Воздухозаборник в аэродинамической тени не самое лучшее решение для маневренного самолета .
        Виктор Великий
    2. Mister X 6 июня 2015 11:17
      Цитата: inkass_98
      А вот F-107А был интересен, только возникает вопрос безопасного покидания самолета. В случае чего нештатного - пилоту не позавидуешь.

      При таком раскладе средством спасения пилота может быть его катапультирование не вверх, а вниз.

      В 1956 году фирма "Локхид" разработало катапультное кресло для катапультирования вниз из самолетов при скорости полета до 1500 км/ч у земли и до скорости полета, соответствующей М=3 на высоте.
      Вполне возможно, и на F-107 было установлено такое.

      По крайней мере Lockheed F-104 Starfighter и Douglas X-3 Stiletto оснащались именно такими креслами.
      Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности.
      К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

      Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю!
      Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров.
      Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен.
  2. dumkopff 5 июня 2015 10:14
    Вот умели ценить комфорт в свое время. Смотрю я на этот Мартин Марс в разрезе... Туда можно было бы раза в три больше пассажиров запихать
    1. ССИ 5 июня 2015 12:55
      Чем сейчас и занимаются а/к. В самолеты меньшей размерности запихивают в разы больше пассажиров...
    2. PSih2097 5 июня 2015 14:16
      Цитата: dumkopff
      Туда можно было бы раза в три больше пассажиров запихать

      при условии, что они будут стоять, как у Задорнова в рассказе "Нефтяником будешь!" про немцев полетевших в Тюмень.
  3. Денис 5 июня 2015 10:31
    Всё было задумано ранее
    Интересной особенностью проекта было размещение дополнительных отсеков для грузов в крыле летающей лодки. Однако данный проект так и не был реализован
    До этого был К-7
    В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу "все в крыле"
    К-7 на аэродроме
    компания «Дуглас» представила Douglas Model 1211-J, который среди прочего мог использоваться и в рамках концепции «летающего авианосца»
    Очень напоминает "Звено"
    20 ноября 1935 года в рамках проекта Звено лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский впервые в мире поднял в небо тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с пятью закрепленными на нем истребителями.
  4. Ansete 5 июня 2015 10:35
    Лучше бы дирижабли развивали для гражданской авиации.
    Ansete
  5. Инжeнeр 5 июня 2015 10:48
    Чушь автор пишет про большую скорость у крыла обратной стреловидности - ее нет, есть преимущество при маневренности и взлетно-посадочным характеристикам, подъемная сила выше, т.е. грузоподъемность увеличивается, ну, и меньшая скорость сваливания в штопор. Все преимущества этого крыла есть только на малых скоростях, а на высоких будут только недостатки и главный их них - это "скручивание" крыла и как следствие - вибрации и разрушение крыла, т.е. требует более жесткая, а значит и более тяжелая конструкция крыла. Потому даже с современными технологиями "черное" крыло экспериментального С-37 не оправдало себя и побороть проблемы вибрации не смогли.
    1. ССИ 5 июня 2015 12:09
      А срыв потока у крыла прямой стреловидности?
    2. dauria 5 июня 2015 16:38
      а на высоких будут только недостатки


      Ну, одно достоинство всегда будет- возможность оборудования вместительного бомбоотсека ПЕРЕД передним лонжероном как раз в районе центра масс самолета. При прямом или нормально стреловидном крыле придётся мудрить с центропланом.
  6. ivanovbg 5 июня 2015 12:17
    Очень интересная и хорошо оформленная статья. Автор потрудился собрать и систематизировать очень большой материал из разных источников и дал компетентные коментарии к нем. И все-таки нашлась твар, которая поставила минус такой хорошей и совсем неутральной в политическом и общественном смысле статью. Этого я не понимаю, совсем не понимаю!
  7. Даос 5 июня 2015 12:27
    Кстати одна из основных причин почему Ф107 в серию не пошёл и был как раз его "оригинальный" воздухозаборник. При верхнем расположении воздухозаборника он крайне критичен к углу атаки и вообще манёврам (особенно на сверхзвуке) т.к. при этом он попадает в аэродинамическую "тень" - любые колебания давления воздуха на входе в двигатель это прямая предпосылка к помпажу...
  8. Alexey RA 5 июня 2015 13:07
    У Douglas Model 1211-J подозрительно знакомые очертания. smile
    Особенно если убрать крыльевые топливные баки и чуть сдвинуть движки к фюзеляжу.
  9. Вольный ветер 5 июня 2015 16:52
    К ф-107 так и проситься прозвище "с бревном на горбу". Спасибо за информацию. smile
  10. kondrat13 7 июня 2015 01:30
    Унылое говно. Светлые эльфы никогда не умели делать красивые самолеты.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня