Загадки Вити Суворова. Сага о Крылатом Шакале
Днем рождения - или, точнее, "зачатия" - самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее - цитата из монографии Хазанова - Гордюкова):
"о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г.:
Максимальная скорость на высоте 4000...5000 м - 420 - 430 км/ч;
Максимальная скорость у земли - 350 - 400 км/ч;
Посадочная скорость - 90 -95 км/ч;
Практический потолок - 9000 - 10 000м;
Нормальная крейсерская дальность - 4000 км;
С перегрузкой - 2000 км;
Вооружение - 3 - 5 пулеметов и 200 - 500 кг бомб"
Максимальная скорость у земли - 350 - 400 км/ч;
Посадочная скорость - 90 -95 км/ч;
Практический потолок - 9000 - 10 000м;
Нормальная крейсерская дальность - 4000 км;
С перегрузкой - 2000 км;
Вооружение - 3 - 5 пулеметов и 200 - 500 кг бомб"
25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - Г.К.) Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же "Сталинское задание-1" - СЗ-1, он же "Иванов", он же - в будущем - ББ-1, он же - Су-2. По мнению дуайена советских пилотов, "самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью".
С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.
В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета "Иванов" Сухого в серию под маркой ББ-1 - "ближний бомбардировщик, первый".
9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.
С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета "Иванов"/ББ-1/Су-2 разных модификаций.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из лучших авиаконструкторов XX века - Павла Осиповича Сухого.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации.
1. Су-2 и "День М"
Речь пойдет, конечно же, о страшной сказке некоего Виктора Суворова (Владимира Резуна, ака Богданыч) под названием "День М". Точнее, о 6-й ("Про Иванова") и 11-й ("Крылатый Чингисхан") главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать за кого мне больше обидно - за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом "Библия" советской авиационной истории - книга В.Б.Шаврова "История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг" и прекрасная монография "Су-2: ближний бомбардировщик", принадлежащая перу двух замечательных современных историков - Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, а так же целый ряд книг, справочников и журналов, перечисленных в конце статьи.
"…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов".
Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова — Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы".
Оставим "ближнюю дачу" на совести Резуна и его резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников.
По Резуну получается, что, раз в конкурсе принял участие сам Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института - КОСОС ЦАГИ - забросил всё и рухнул грудью на "Иванова". Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский - все дружно проектируют "Иванова", причем каждый - своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками - как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция, аднака!
Сильно. Впечатляет. Только это неправда.
Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась своей разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7; бригада Архангельского - АНТ-40, он же СБ; свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза "коллектив под руководством Туполева" на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к "Иванову", ознакомился с ними - и передал, вместе со своими общими соображениями одному из руководителей бригад. А именно - П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.
Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии "Сухой" или хотя бы аббревиатуры "Су" хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой "от начала времен" был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и "острием главного удара" советской авиапромышленности.
То есть авторитет сегодняшнего "Су" автоматически переносится на все "сушки" вообще. А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. На момент начала разработки "Иванова" в активе Сухого было, прямо скажем, немного.
1. Самолет АНТ-25, он же РД, он же "Сталинский маршрут" - тот самый, на котором Чкалов и Громов своими полярными перелетами СССР - США показали миру, что значит советская авиация. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.
Ну и что? РД - экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области "хай-тек", но никак не боевой, не серийный.
2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять-таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина простая: это был первый советский цельнометаллический истребитель, то есть по сути опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме "парасоль" и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит о многом. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе "самолет-звено" Вахмистрова.
Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева "сверхважное сталинское задание" (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и всего СССР - это не я говорю, это Резун так говорит) оказалось в руках малоизвестного тогда еще сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение Резуна о том, что "Иванов" - наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.
Еще забавнее выглядят потуги Резуна защитить честь и достоинство Н.Н.Поликарпова:
"Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче — Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов — лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута — на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны".
Согласимся - это впечатляет. Николай Николаевич - весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут - на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Н.И.Ежова: бросай всё, гад! Делай "Иванова"! А не то…
Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. При ближайшем рассмотрении сага "О гнусном Берии и храбром Туполеве" оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса "Иванов" у Резуна сказок рассказано еще больше…
Вернемся на одну цитату назад: "под предводительством Поликарпова - Микоян и Гуревич…" Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР - после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева - Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась "Ивановым".
А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: "Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны". Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян - Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И-200 - будущий МиГ-1/МиГ-3.
Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую Резун так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т.е. тогда, когда, по утверждению Резуна, все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили "Иванова".
Оказывается, в это самое время в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится первый в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" и мотор-пушкой ШВАК - И-17. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта - ЛаГГ-3 и "яки" всех номеров…
В это самое время ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И-16 - истребитель И-180.
В это самое время ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) - ВИТ (высотный истребитель танков) - СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского "300 неизвестных". И вот какая штука: Резун обе эти книги приводит в библиографии своего труда и даже как бы немного цитирует оттуда. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова и Стефановского целиком, а не строго отмеренными кусочками, картина меняется на 180 градусов! Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову (по Резуну) категорически запретили заниматься чем-либо, кроме "Иванова"…
Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители!
Смотрим дальше. В конкурсе под девизом "Иванов" приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана.
Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии "М" периода Первой мировой войны, он вообще ничего достойного не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович - явный аутсайдер в этом списке.
Резун загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над "Ивановым", еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.
Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существует в природе. Были кое-какие интересные проекты, но "в металле" так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин - тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то - на коне, а кто-то - не очень.
С.А.Лавочкин. Калька с истории П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. "Ведущим конструктором" он станет только через четыре года, а Главным - через пять.
Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.
Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана - скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над "важнейшим инструментом агрессивной войны". К Неману и его "Иванову" мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу - как в описании Резуна, так и в реале.
Слово Резуну:
"Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе Перл-Харбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый".
Раскрываем скучную книгу Хазанова - Гордюкова, смотрим представленные "конкурентами" эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему "высокоплана"! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем - на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все до единого конструкторы выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш "разведчик, историк и аналитик"! Но самое интересное в истории суперконкурса - поведение Ильюшина.
Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего "Иванова". Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту "забил"! И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата, по его мнению, заведомо устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно (в плане соответствия рассказам Резуна) и поведение "чекистов-садистов". По Резуну, советские конструкторы обязаны были мастерить "ивановых" чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что "Иванов" ему - до известного места. И что? И ничего. Никакие "черные вороны" к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Не нравится "Иванов"? Ладно, попробуй сделать по-своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал - и сделал не что-нибудь, а "Шварце тодт" - легендарный Ил-2.
На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер - что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме "одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик"? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которого тогда входило Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе №135 в Харькове, по второму - Н.Н.Поликарпова (завод №21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему - П.О.Сухого (завод опытных конструкций - ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по "металлу" вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того - будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта "Иванов" - но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.
Вот и лопнул "ледокольный" миф о сверхважном конкурсе "Иванов". Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления Резуна как-то незаметно поблекли и полиняли.
Но это только начало! "Ледокольные сказки" продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.
Послушать Резуна, так результатом по теме "Иванов" стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана тоже был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией - 528 машин, более половины выпуска Су-2 - и применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же - Р-10. Закономерен вопрос: а почему Резун обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда "Victor Suvoroff" - это не историки, а именно пропагандисты) нужен один яркий образ, единый и неделимый, в котором, как в капле воды, сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это - железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 "суворовцы" предпочли промолчать, чтобы не объяснять, что "крылатых шакалов" было целых два (вообще-то даже не два, а еще больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.
"Иванову" Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАП-НКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины. При этом самолет Сухого в целях удешевления производства решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным - с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным, и тема была закрыта. Кстати, строился также "Иванов" Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты.
Очередная порция лжи - в описании конструктивных особенностей "крылатого шакала". Тут остается только руками разводить. С реальностью он, по-видимому, принципиально не дружит и "клюква" у Резуна зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су-2 (тогда еще - ББ-1):
"А, кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов — это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна — для защиты задней верхней полусферы, другая — задней нижней. Таких поправили — обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще — сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает".
Тут всё - неправда.
1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с двумя оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского - Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья-то "властная рука" удалила ЛУ? А вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится, что "люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от -11 до -65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах".
Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным балластом. В сентябре 1940 года (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не принципиально нижнюю огневую точку, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов разработали нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу. Но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк - оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные - из лучших побуждений - сваляли большого дурака; но причем тут "невидимая грозная рука"? Обычная ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать люди всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ-2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.
Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку - что ЛУ, что МВ-2 - не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су-2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки "мессершмиттов", было обычно некому… почему-то.
2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню "с бортов", в природе существовало только три: советские Ил-2 и Ил-10, и германский Hs.129. На всех остальных броня "с бортов" либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, снарядный контейнер. Или левую руку пилота. Кроме того, обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только с 1940 г., после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты всех воюющих стран - это бронеспинка пилота, и иногда - передний бронешпангоут и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того - многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно "голыми" пошли в бой "Спитфайр", "Харрикейн", Р-40 "Томахок".
Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей книге "Асы союзников" (Минск, "Русич", 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы "Хаукер" отказались бронировать "харрикейна", усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру 1-й эскадрильи RAF, летавшей на "харрикейнах", скуадрон-лидеру Халлахэну, пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика "Бэттл", пригнать машину на заводской аэродром фирмы "Хаукер" и продемонстрировать его тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение.
Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане - бесспорные лидеры. Немецкие летчики-истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного - потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее внимание. Оперируя логикой Резуна, приходим к выводу: это Британия замышляла "вероломное нападение на спящие германские аэродромы" и последующие полеты "в чистом небе"! И это только цветочки "оголтелой британской агрессивности"! Ниже обязуюсь представить "ягодки".
Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота - бронеспинка, у штурмана - ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально - в отличие от тех же англичан.
3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет "Москито" был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не помешало ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:
а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):
скорость максимальная у земли - 360 км/ч
то же, на границе высотности 4700 м - 403 км/ч
время набора высоты 5000 м - 16,6 мин
практический потолок - 7440 м
б. Композитный ББ-1 (серийный):
скорость максимальная у земли - 375 км/ч
то же, на границе высотности 5200 м - 468 км/ч
время набора высоты 5000 м - 11,8 мин
практический потолок - 8800 м
то же, на границе высотности 4700 м - 403 км/ч
время набора высоты 5000 м - 16,6 мин
практический потолок - 7440 м
б. Композитный ББ-1 (серийный):
скорость максимальная у земли - 375 км/ч
то же, на границе высотности 5200 м - 468 км/ч
время набора высоты 5000 м - 11,8 мин
практический потолок - 8800 м
Ай! Опять проврались товарищи из МИ-6. Дело в том, что, во-первых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт "Циклон") был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном-Рон "Мистраль-Мажор"). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.
На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц Резун не привел ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, ни единого объективного доказательства своих многословных рассуждений. Переходим к главе 11 - "Крылатый Чингисхан". Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?
О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все - не в тему. Резун пишет, что генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко - хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош - он что, автоматически попадает в категорию "крылатых шакалов"? Но в обеих главах Резун из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное - побольше эмоций!
Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: "Страшное психическое воздействие "сталинских органов" является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте". И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.
Полковник Сивков: "К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота". Какой ужас! Целый полк! Страна изготовилась к нападению на мирно спящие вражеские аэродромы, не иначе! К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В то же самое время постановлением СНК СССР "О Военно-воздушных силах красной Армии" № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г., разворачиваются тринадцать дивизий дальнебомбардировочной авиации! И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит - авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный , Аккуратов, Мазурук!
Стоп! Минуточку! По логике Резуна, легкобомбардировочная авиация - это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная - инструмент святой оборонительной. Вопрос на засыпку: что больше - 13 полков или 13 дивизий? Дивизия - грубо - это три полка; принимая логику Резуна, имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный...
Идем далее. "Красная Звезда" от 15.12.92 якобы (самой цитаты Резун не приводит) пишет, что в 1942 г. летчиков "…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты". Мол, летчиков-недоучек пекли, как блины, именно для Су-2 (из чего это следует??), коих планировалось настроить аж 100 - 150 тысяч, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы - таких не жалко.
Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме - производственным планам по выпуску Су-2. Но сначала - о летчиках-"недоучках". Так вот, летчиков никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались курсанты нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум - курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот летчиков берегли, эвакуировали на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры - ДГСС Скоморохов, ДГСС Евстигнеев, да тот же Кожедуб, в конце концов.
Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина "Генеральный конструктор Павел Сухой": "Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов". Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. Зато после его смерти вдруг отыскалось неожиданно большое их количество, которые приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной, якобы, мельком брошенной "сталинской" фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про "ивановых" на совести мадам Кузьминой и посмотрим на "простоту" ББ-1.
Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. Резун на каждом шагу назойливо повторяет: Су-2 был простой. Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно, чуть ли не школьники на уроках труда. Читаем Хазанова - Гордюкова и в очередной раз удивляемся: одномоторный композитный бомбардировщик Су-2 производства завода №135 стоил 430 тысяч рублей, а производства завода №207 - 700 тысяч. Ничего себе "простачок"!А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода №22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ-22 завода №1 - 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н Резун.
Там же: "на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су-2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…"
Сильно! Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию - это да, это было. Но касалась она всей "оборонки" и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще - вот такая милая деталь: на трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г. относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных, и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя "суворовской" логике, Франция - отъявленный, несомненный агрессор.
На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к любой войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть - если мы хотим победить, мы обязаны произвести мобилизацию промышленности.
Домыслов в главе 11 полным-полно. По Резуну, получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100000 - 150000 "ивановых"…
Давайте смотреть.
1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались абсолютно все советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность пулеметов винтовочного калибра как оружия "воздух - воздух", и "удельный вес" ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося "спроса" на ШКАС.
2. Реактивные снаряды. Во-первых, у Резуна хромает хронология. В справочнике В.Шункова "Оружие Красной Армии" указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять - до того, как на ББ-1 было выдано хотя бы проектное задание! А, во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса "воздух - воздух" и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе.
И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО-82 - ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения всех советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется "ракетное изобилие" в ВВС РККА. Тем более, что "яки" и СБ ракетное оружие почти не применяли.
А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него - не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС-132 только в сентябре 1941 г., через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ Резун, вы опять соврамши.
3. Насчет бомб - та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым - И-15. К середине 30-х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск - отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч - в Китай… Причем здесь Су-2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…
А Резун продолжает вдохновенно сочинять сказки.
Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем, промышленность готова выпускать в любых количествах двигатель М-82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе — бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5.
И снова бойкого бристольского аналитика и историка подводят и хронология, и фактология, как и в случае с РС. Первый экземпляр "Иванова" от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М-88…
…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии - АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным "покупателем" на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик "103У", он же Ту-2. М-82 "встал на ноги", или, если хотите, "на поршни" далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу №33 удалось достичь только осенью 1941 г.
И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате - есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 - увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать "бесхозный" мотор к своему самолету - получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод №135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№30 и 381.
Так что и в судьбе мотора М-82 "Иванов" опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин Резун наводит тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды - для разнообразия. Нет, ничего.
Производство самолетов - это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000 - 150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Жуть!
Начнем с многозначительного сообщения Резуна о том, что "в августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах".
Как говорил Геббельс, врать нужно с размахом. Резун с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью солидарен. Поэтому брешет неудержимо.
На самом деле постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах вышло не в августе 1938-го, а в марте 1939 года. Есть разница или нет? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства - вещи заметно разные.
"Затем его [Су-2 - авт.] начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".
Это не более, чем попытка сделать "страшные глаза", рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:
1. Завод №135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это второразрядный завод.
2. Завод "Саркомбайн", г.Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии - завод №292).
Затем в наркомате "пересдали карты" - перевели "Саркомбайн" на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по веялкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…
3. Завод №207, г.Долгопрудный. Это тоже не авиационный завод. Он назывался "Дирижаблестрой" и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,
4. Завод №31, г.Таганрог. Это - таки да, авиазавод, но, во-первых, опять-таки далеко не ведущий, а во-вторых, это традиционно "морской" завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него - не взамен, а в дополнение - навьючивают ББ-1/Су-2. Было отчего лезть директору не стенку…
Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение "главнейшего сталинского заказа всех времен" на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов - №№1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78% всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су-2. Если принять точку зрения Резуна об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум странным, если не сказать вредительским. А если еще вспомнить "общедемократическую" точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина - самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли.
Более того, очень любопытно, а что это за "гигантский четвертый завод", который "строился"? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом - под ПС-84 и Пе-2. второй - под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал никогда. Опять нам Резун "горбатого лепит"?
А реально, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено ни одного; в 1940 г. приказом НКАП №56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте - и 31-й завод у Сухого забрали и переориентировали его на ЛаГГ-3. В результате общий выпуск Су-2 за 1940 г. составил 125 машин. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 - Су-2. М-да. Не густо: 18,9% - даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это - 1941 год! "Товарищ Сталин изготовился напасть"… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими "сотнями тысяч" и даже "десятками тысяч" Су-2 в планах правительства и не пахнет.
Мы видим, что никакой "сверхприоритетной", "архиважной" программы производства Су-2 не было. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других - меньше, но это не значит, что одни - более важны, чем другие.
А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.
2. Су-2: как? Зачем? Почему?
Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было "до того"? В данном случае - выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?
Разумеется, был! Его и искать не надо. Это - семейство Р-5/Р-5ССС/Р-Зет. На них возлагались ровно те же функции, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет - полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж - 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много - 4914 Р-5, 620 Р-5ССС и 1031 Р-Зет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда коварный Сталин замыслил блицкриг против мирно спящей Германии! Вот злодей!
Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был "секретаришка" Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка-людоеда Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. А он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере...
В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщики-штурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.
Именно на смену этих машин и был предназначен "Иванов" - ББ-1 - СУ-2. Только и всего!
А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А "до Р-5"? Целая вереница: Р-4, Р-3, Р-1 - все то же самое. В свою очередь, Р-1 - советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже - при необходимости - тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, не только в СССР.
Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея "крылатого шакала"! Но и это не все.
Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы - гондольная, с толкающим винтом и др. - со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.
Что получается? Что еще в 1913 году (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в "чистом небе"…
Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика - не моя. Это логика бристольского кудесника, творца "виртуального прошлого", которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с фактами.
Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие "Альбатрос" и "Хальберштадт" разных марок - все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они - классические, одномоторные, двухместные разведчики-бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломные удары "по спящим аэродромам"??? Интересно, по чьим? Может, по парагвайским?
Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.
Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к схеме одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности.
На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя не отличались принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо - крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.
И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке, не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою "сидячей уткой". Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед "по-истребительному" и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…
…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже - по зарубежным ВВС.
И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон - металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом - в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.
Итак, по Резуну, у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, Германия - бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N "Кейт", следовательно, Япония - бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?
Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 - таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия - это сплошная агрессия. Хлебом не корми - дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…
Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша, самая главная жертва войны. В наше время стало обычным делом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом считается "неполиткорректным". А, меж тем, в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на бедного Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и - гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент - польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил.
Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 "Карась". Это - родной брат Су-2, только "старший". У него еще не убираются "лапти" и кабина - полузакрытая. В остальном - один к одному. Характеристики, естественно, похуже - ибо возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией - 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля "суворовскими" категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно - Гитлер едва-едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин!
Смотрим на мирную патриархальную Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри "Бэттл". Это вообще однояйцевый близнец Су-2, свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси, только похуже. Вот его краткие ТТХ:
Масса пустого - 3015 кг,
максимальная взлетная - 4895 кг,
Максимальная скорость на высоте 3960 м - 388 км/ч,
Время набора высоты 1525 м - 4,1 мин,
Практический потолок - 7165 м,
Вооружение: 1 7,71-мм пулемет - вперед, 1 7,71-мм пулемет - вверх-назад,
Бомбовая нагрузка - до 454 кг.
Максимальная скорость - 388км/ч.
По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, "Бэттл" заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных.. А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс "Уэллсли" (выпущено 176 экз) и Уэстленд "Лайсендер" (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с сэром Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и "Уэллсли" с "Лайсендером" - это тоже не все, но об остальных британских "родственниках" Су-2 - чуть ниже. Пока и этих достаточно.
Но, может быть, в прекрасной мирной Франции дело обстоит по-другому? отнюдь. С одной стороны на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси. С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это - двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины - Потэ 63.11:
масса пустого - 3135 кг,
максимальная взлетная - 4530 кг,
скорость максимальная - 421 км/ч
время набора высоты 3000 м - 6 мин
потолок практический - 8500 м
вооружение - 1 - 4 7,5-мм пулемета - неподвижные вперед, один 7,5-мм пулемет - вверх-назад, еще один - вниз-назад;
бомбовая нагрузка - до 300 кг.
максимальная взлетная - 4895 кг,
Максимальная скорость на высоте 3960 м - 388 км/ч,
Время набора высоты 1525 м - 4,1 мин,
Практический потолок - 7165 м,
Вооружение: 1 7,71-мм пулемет - вперед, 1 7,71-мм пулемет - вверх-назад,
Бомбовая нагрузка - до 454 кг.
Максимальная скорость - 388км/ч.
По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, "Бэттл" заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных.. А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс "Уэллсли" (выпущено 176 экз) и Уэстленд "Лайсендер" (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с сэром Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и "Уэллсли" с "Лайсендером" - это тоже не все, но об остальных британских "родственниках" Су-2 - чуть ниже. Пока и этих достаточно.
Но, может быть, в прекрасной мирной Франции дело обстоит по-другому? отнюдь. С одной стороны на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси. С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это - двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины - Потэ 63.11:
масса пустого - 3135 кг,
максимальная взлетная - 4530 кг,
скорость максимальная - 421 км/ч
время набора высоты 3000 м - 6 мин
потолок практический - 8500 м
вооружение - 1 - 4 7,5-мм пулемета - неподвижные вперед, один 7,5-мм пулемет - вверх-назад, еще один - вниз-назад;
бомбовая нагрузка - до 300 кг.
Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли - 1207 новейших "крылатых шакалов", не считая старья! Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем - нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через "не могу"! Просто не было у него другого выбора…
А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то вроде бы и нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить неприлично.
Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но их это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке
Сталину:
Кертисс-Райт CW-22 - 441 экз;
Нортроп А-17 - 436 экз;
Воут SB-2U "Виндикейтор" - 258 экз;
Валти А-35 "Вендженс" - 1528 экз;
Дуглас А-24 "Баньши" - 989 экз.
Нортроп А-17 - 436 экз;
Воут SB-2U "Виндикейтор" - 258 экз;
Валти А-35 "Вендженс" - 1528 экз;
Дуглас А-24 "Баньши" - 989 экз.
Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин! Короче, Сталин - отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений Резуна выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово-шаболонного метода постройки самолетов.
Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…
Итак, "прогрессивные" и "миролюбивые" страны в массовом порядке штамповали "крылатых шакалов". Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных "шакалов" - на Ju.87 и B5N "Кейт". Может быть, и там не все так однозначно?
Конечно! Просто Резун и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.
Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. "Юнкерс" - пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г., а эпизодически - до конца войны, несмотря не тяжелые потери "лаптежников". Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…
А с B5N "Кейт" и вовсе подлог на подлоге. Резун с восторгом расписывает в красках японский налет на Пирл-Харбор, награждая "Кейт" все новыми и новыми жуткими эпитетами. Расчет понятен: это - работа на аналогию. Пирл-Харбор - это штамп, символ коварства и вероломства; жестко пристегиваем к нему "Кейта", к "Кейту" - Су-2, и подталкиваем читателя к выводу: вот и Су-2 должен был сотворить свой Пирл-Харбор! Но Гитлер ударил первым. Мир был спасен от сталинской тирании… Вечная память товарищу Гитлеру!
Почему бы в каждой европейской столице не воздвигнуть памятник Адольфу Гитлеру?
Сравнение Су-2 и "Кейта" совершенно противоестественно по той простой причине, что "Кейт" - палубный торпедоносец-бомбардировщик, т.е. авианосный. У него был напарник, пикирующий бомбардировщик Аичи D3A "Вэл", даже внешне весьма похожий на "Юнкерса". Следуя золотому правилу "единой мерки", смотрим на авианосцы миролюбивых до слез американских ВМС. И видим на их палубах точно такой же дуэт: торпедоносец-бомбардировщик Дуглас TBD "Девастейтор" и пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD "Даунтлесс".
Аналогия полная. Причем "Девастейтор" даже хуже "Кейта". Согласно загадочной логике Резуна, чем самолет хуже - тем он агрессивнее. Эрго, янки на конец 1941 г. были агрессивнее японцев!
Кстати, в эту схему отлично укладывается и еще один малоизвестный факт. Создателями классического пикировщика являются отнюдь не немцы, как это принято считать, а именно американцы. Первый полноценный пикирующий бомбардировщик - это Кертисс F8C-4. В 1931 г. генерал Удет, будучи с визитом в США, на одном из авиашоу был совершенно очарован показательным бомбометанием с пикирования, выполненным "кертиссом", и по возвращении в Германию добился покупки двух таких самолетов для изучения и разработки собственного пикировщика. Отсюда и растут ноги у Ju.87.
Куда ни кинь, всюду клин. Руководствуясь критериями Резуна, хоть тресни, а приходится констатировать, что самым мрачным агрессором в 30-х годах были США.
На всякий случай посмотрим и на третью авианосную державу - Великобританию. Но и там - такая же картина, только все сильно запущено. Имеется такой же ударный дуэт: торпедоносец-бомбардировщик Фэйри "Суордфиш" и пикирующий бомбардировщик Блэкберн "Скуа". "Суордфиш" представляет собой анахронизм 20-х годов - биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. А вот "Скуа" - копия "Вэла" и "Даунтлесса", по крайней мере, конструктивно. Товарищ британский король явно замыслили какой-то свой Пирл-Харбор!
Но чудеса на этом не кончаются. Война идет своим чередом, сражения кипят все ожесточеннее. Ни о каких "вероломных нападениях" без объявления войны "на спящие аэродромы" не может быть и речи - все и так уже передрались, вплоть до Бразилии. Между тем на вооружение палубной авиации Британии, США, Японии в 1940-44 г. поступают новые самолеты: Фэйри "Фалмер", Фэйри "Файрфлай", Фэйри "Барракуда", Грумман TBF "Авенджер", Кертисс SB2C "Хеллдайвер", Йокосука D4Y "Сусей", Накадзима B6N "Тензан", Айчи B7A "Рюсей".
И это снова одномоторные двух-трехместные монопланы, сочетающие функции разведчиков, торпедоносцев, бомбардировщиков, с заурядными (на фоне современных им истребителей) летными данными. Просто авиамоторы к середине войны заметно прибавили в мощности, соответственно выросли и ЛТХ самолетов, ими оснащенных. Какие-такие "спящие аэродромы" собирались атаковать англичане, американцы и японцы в середине войны на Тихом океане? Не иначе, чилийские.
Попутно дезавуируем еще одну басню Резуна. Торпедоносец-бомбардировщик B5N "Кейт" отнюдь никуда не подевался после Пирл-Харбора. Вместе со своим напарником "Вэлом" он воевал еще долго и успешно. Рейд в Индийский океан, сражения в Коралловом море, у Санта-Крус, при Мидуэе, затяжная кампания на Гуадалканале и Новой Гвинее - все они украшают его послужной список. Да, к 1943 г. он уже явно не соответствовал требованиям войны. Но это не личный крах "кейта" - это полный и всеобъемлющий крах японских вооруженных сил. Почему "Кейт" должен быть лучше всех?
Конечно, все это ерунда. Заурядность морских ударных машин - вынужденная. Просто палубный ударный самолет 30-х - 40-х годов никаким другим быть физически не мог. Размеры корабельных ангаров и полетных палуб накладывали жесткие ограничения на его массо-габаритные показатели. Конструктор бы и рад-радешенек дать морякам скоростной, хорошо вооруженный и бронированный самолет, но мощности одного-единственного мотора для этого недостаточно. Сухопутные конструкторы логично и просто перешли к двухмоторной схеме, а морские позволить себе этого не могли: в ангары авианосцев двухмоторников вошло бы слишком мало, что не устраивало военных: у них свои тактические расчеты. Пришлось морским конструкторам делать, а морским летчикам - брать, что получается. А получалось, что одномоторный самолет, несущий двух-трех летчиков, 450 - 900 кг бомб, 3 - 5 пулеметов, взлетно-посадочное авианосное оборудование, механизм складывания крыла, усиленное шасси для жестких посадок, характерных для палубной авиации, радионавигационные приборы (без них над морем много не налетаешь), спасательную шлюпку - волей-неволей оказывается перетяжеленным, а значит, блистать ЛТХ вряд ли будет. И ситуация эта изменилась только с переходом на реактивную тягу.
Интересно, что японская армейская авиация располагала - и во множестве! - своими легкими разведчиками-бомбардировщиками, аналогами Су-2: Мицубиси Ки-30, Кавасаки Ки-32, Тачикава Ки-36, Мицубиси Ки-51, Тачикава Ки-55. Интересно, почему же Резун их-то в строку не вставил? А очень просто. Японские армейские "крылатые шакалы" воевали на "забытых войнах" - в Китае, в Малайе, в Бирме. Кто сегодня помнит о кровавой многолетней кампании в Китае? Кто помнит про бои на реке Иравади и Араканском хребте? Да никто. Нету яркого пропагандистского образа, вроде Пирл-Харбора, понятного и профессору, и слесарю-автомеханику. Не к чему привязывать армейских "шакалов", чтоб пробирало! А раз нету - нечего и напрягаться.
Повторюсь: трилогия "Ледокол" - "День М" - "Последняя республика" - это классика PR-технологий. Учебник, если хотите.
А вот теперь самое время вернуться к процитированной Резуном фразе В.Б.Шаврова о том, что "…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны". И снова сравним судьбу Су-2 и его зарубежных аналогов.
В сентябре 1939 г. Германия подло и вероломно напала на Польшу. Правда, застать польские самолеты на аэродромах не удалось, но не беда: "мессершмитты" успешно перестреляли "карасей" в воздухе, как сидячих уток.
В мае 1940 г. Германия не подло и не вероломно (Англия и Франция сами объявили ей войну), а просто грамотно атаковала на Западе. Над Седаном и переправами через Маас разгорелось крупное воздушное сражение, в ходе которого "мессершмитты" расколотили британские эскадрильи, вооруженные "бэттлами", в пух и прах. После этого побоища "Бэттл" навсегда покинул первую линию. Уцелевшие машины были переданы Тренировочному командованию RAF.
Такая же судьба постигла французские легкие бомбардировщики, пытавшиеся ударами с воздуха задержать продвижение немецких мехколонн. "Мессершмитты" делали с ними все, что хотели.
В сентябре того же года началась знаменитая "Битва за Британию". И тут уже британские истребители с процентами вернули немцам должок за Маас и Седан: избиение Ju.87 приняло такие масштабы, что Геринг отдал приказ, запрещающий их применение над Англией - хоть в сопровождении истребителей, хоть без.
А вот на Дальневосточном и Тихоокеанском ТВД ситуация складывалась иначе. Там легкие бомбардировщики активно применялись союзниками с первого до последнего дня войны. Во-первых, потому, что размеры полевых площадок, титаническим трудом отвоеванных у джунглей и скал, далеко не всегда позволяли посадить на них "настоящий" бомбардировщик вроде В-25 "Митчелл", а во-вторых, потому, что японские ВВС никогда и близко не оказывали союзникам того сопротивления, которое оказывали Люфтваффе в Европе и Африке. Уже к концу 1942 господство союзников в воздухе стало неоспоримым. Летай хоть на метле. Они и летали - на "вендженсах", "баньши", "бумерангах" и даже "гарвардах".
Крах Су-2, "Бэттла", Потэ 63, "Карася" - это крах устаревшей концепции, оказавшейся в неприемлемых для нее условиях. Вспомним: в условиях ПМВ, когда разрыв в летных данных между легким бомбардировщиком и истребителем был относительно невелик, бомбардировщик вполне мог постоять за себя. Но с той поры условия изменились. Одноместный истребитель конца тридцатых уже настолько превосходил легкий бомбардировщик, что у этого последнего просто не оставалось шансов на поле боя. Поэтому закат его концепции был предрешен. И ни при чем тут чьи-то агрессивность или миролюбие, реальные или мнимые. Военные всех стран держались за проверенную практикой ПМВ и, казалось бы, надежную концепцию легкого многоцелевого одномоторного самолета до тех пор, пока столкновение с реальностью не рассыпало ее, как карточный домик. Безотносительно того, чьи опознавательные знаки нес тот или иной "крылатый шакал".
Надо отдать должное господину из Бристоля. Он проявил недюжинную изобретательность и завидное мастерство словесной эквилибристики, гримируя честного летающего солдата Су-2 под вероломного бандита, любителя нападать на спящих в воскресенье по утрам. Ну, что ж - такая у него теперь новая и увлекательная работа. За это он и деньги получает. Но если мы хотим грамотно строить свое будущее, если хотим сохранить самоуважение, мы обязаны правильно разобраться в своем прошлом. В том числе - разобраться с "сенсационыыми" открытиями-разоблачениями всяких "суворовых", буничей и соколовых. Но при этом каждый - каждый, без исключения! - раз выясняется, что все "открытия-откровения" представляют собой попросту непролазное нагромождение лжи.
Информация