Возращение на Родину боевого истребителя «Нe-162»

Возращение на Родину боевого истребителя «Нe-162»Недавно в Технический музей Берлина поступил один из уцелевших реактивных истребителей «Нe-162», всего уцелело не больше десяти машин этого проекта.

Про реактивный истребитель известно, что он поднимался в небо всего несколько раз и был захвачен войсками союзников на аэродроме в городке Лек. Самолет был доставлен в Англию, где проводили его разборку и испытания, через некоторое время он попал в Канаду, где был выставлен в музее города Оттава. Попав через несколько лет в коллекцию к гражданину Великобритании, до сих пор находился у него, но этим летом коллекционер продал истребитель «Нe-162» Германскому техническому музею.

На борту самолета видны невооруженном глазом надписи краской «перед включением двигателя выдвинуть сопло до отметки «S», а сверху нарисована вертикальная линия, в конце которой нарисована литера «S». Стоят надписи давления в шинах, также есть указания, где найти проводку. Самолет салатового цвета, но это не оригинальный цвет, самолет перекрасили в 60 годах.


Истребитель чем-то напоминает рыбу – удлиненный носовой отсек, широкий и толстый живот, в котором установлены два бака для авиационного бензина, крылья уменьшены и широкие – длина всего самолета 9 метров, ширина по крыльям - 7 метров. Сверху установлен реактивный двигатель, он выглядит как черная большая труба. Поэтому для того чтобы вертикальный хвост не сожгло пламенем из сопла двигателя, хвост был исполнен в раздвоенном v- образном варианте.


Возращение на Родину боевого истребителя «Нe-162»


История истребителя начинается в 1944 году. В Германии, понимая, что новейшие виды вооружения могут изменить ход войны, постоянно ищут и воплощают новые идеи. Так, одной из идей было создание боевого истребителя массового производства «volksjager» - в простонаречии «народный истребитель».
Самолет, по идее, должен быть сделан из самых недорогих материалов с использованием низкоквалифицированных рабочих - военнопленных.
В конце 1944 года по заявке военного департамента Техдепартамент подготовил и разослал основные требования проекта ведущим авиапроизводителям Германии – Junkers, Messrschmitt, Focke-Wolf, Heinkel, Blom und Voss, Arado, Fieseler.

Недорогой и массовый самолет по заявке должен был иметь:
- один двигатель турбореактивный ВМW-003;
- иметь вес не больше 2000 кг;
- иметь скорость около 750 км/ч;
- продолжительность полета минимум 30 минут;
- длину разбега не больше 500 метров;
- иметь вооружение – одну-две 30-мм пушки.

На подготовку проекта самолета отвели кратчайшие сроки - две недели! А в серийное производство самолет должен был пойти по тем же требованиям через 90 дней.

Известные в то время конструкторы ведущих немецких компаний по производству самолетов резко осудили саму идею проекта, здраво рассудив, что лучше строить проверенные самолеты, например тот же Ме-262, чем начинать что-то новое, которое еще надо испытывать и доделывать. В ответ на эти выступления техдепартамент сократил время на подготовку проекта еще почти на неделю.

На предварительном рассмотрении заявок сложилась непростая ситуация:
- «Messerschmitt» не стал даже заниматься проектом – отказался;
- «Focke-Wolf» предоставила что-то нереальное и трудноисполнимое, проект отклонен;
- «Аrado» не уложилась в заданные рамки, проект отклонен;
- «Heinkel» предложила свой проект, который сочли не реализуемым;
- «Blom und Voss» была признана единственной, чей проект хоть как-то подходил под заданные требования.

Представитель компании «Heinkel» возражал против решения и привел доводы, что расчеты и летные характеристики, проведенные комиссией и их собственные, сильно отличаются и ведутся по иной методике. Компании дали время на переделку проекта.

В результате, после нескольких тяжелых дней рассмотрения проектов компании «Heinkel» и «Blom und Voss», проект последней был окончательно отклонен. Но даже на окончательном заседании комиссии проект компании «Heinkel» окончательно утвержден не был.

Но это не повлияло на решение Геринга одобрить начало серийного производства самолета «volksjager».

Возращение на Родину боевого истребителя «Нe-162»


В «Heinkel» с лета 1944 года уже велись разработки подобного самолета - проектировался несложный реактивный самолет «Шпац» (в переводе Воробей), и это стало основой для проекта боевого истребителя. На «Шпац» установили двигатель ВМW-003 и опробовали летные возможности He-219V-14.
Хотя проект компании «Heinkel» и не был выбран комиссией, проектировщики трудились днем и ночью, пытаясь довести проект «Шпац» до требований комиссии. В итоге, благодаря скорее политическим мотивам, а не готовностью самолета, проект 1073 пошел на массовое производство. Было принято решение выпускать тысячу самолетов в месяц.

Первоначально самолету «Heinkel» был присвоен номер «Не.500», но для проведения разведки над территорией, контролируемой Советскими войсками, Техдепартамент сменил номер на Не.162 (первоначально этот номер был у самолета «Messerschmitt»). В то же время самолет получает название «Salamander».
Факт того, что все стадии разработки самолета проходили одновременно – проектирование чертежей, подготовка опытного образца и подготовка к массовому производству, - в истории самолетостроения и авиации является беспримерным.

Опытный образец самолета «Не.162-V1» взлетел в небо в начале декабря 1944 года, во время которого он, пролетев 20 минут и набрав 6000 метров, развил скорость 835 км/ч. Но вследствие постоянных неудач в испытаниях, просчетах в чертежах и неудач на военном фронте самолет не пошел в серию. Всего было создано около 200 машин.

Истребитель «Не.162» был не для новичков. Из-за оригинальной установки двигателя на самолете, он стал неустойчив по тангажу. Машина не терпела резкого управления, одно из первых правил по управлению данной машиной среди пилотов Германии того времени было – ручкой работай всегда аккуратно и плавно, без резких движений, не делайте быстрые маневры. Даже опытные пилоты проходили начальную переподготовку, можно представить нереалистичность обучения 16-20-летних юношей в ускоренном темпе для управления и боевого применения истребителя.

Основные характеристики «Не.162»:
- размах крыла 7 метров;
- длина 9 метров;
- высота 2,6 метра;
- масса 2600 кг;
- двигатель ВМW-003Е-1;
- скорость 900 км/ч;
- дальность полета 950 км;
- потолок 12 000 м;
- экипаж один человек;
- вооружение: две 20-мм пушки, боезапас 240 выстрелов.
Автор: Джерелейко Роман


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 14
  1. Vadivak 18 октября 2011 14:07

    Была и такая модель

    только в течение трех недель с 13 апреля до конца второй мировой войны 1-ая эскадрилья 1-ой эскадры, вооруженной самолетами Не-162, потеряла 13 самолетов и 10 пилотов, из них только 3 самолета были уничтожены противником, а остальные потери являлись результатом аварий и катастроф. Таким образом, в этой эскадрилье на каждые два дня в среднем приходилась одна авария. Однако эти данные следует рассматривать в контексте тотального развала промышленности и вооруженных сил Германии в результате фактически совершившегося уже военного поражения Германии. Если бы этот скоростной истребитель появился хотя бы на год раньше (а такая возможность имелась, так как двигатель BMW-003 был готов уже в 1941 году, а первая промышленная серия двигателей BMW-003A1 была заказана в октябре 1943 г.), то авиации союзников пришлось бы пережить немало трудных дней
    1. jamert 18 октября 2011 14:39
      Всё новое должно проходить отладку. А в конце войны фрицы практически опытные экземпляры отправляли на фронт.
      jamert
      1. Vadivak 18 октября 2011 15:50
        С этим никто не спорит, чтобы из гадкого утенка получился лебедь необходимо время
  2. квирит 19 октября 2011 22:43
    (Blom und Voss» была признана единственной, чей проект хоть как-то подходил под заданные требования.) скорее всего к этому времени у них был уже нужный экземпляр один из многих проэктов .
  3. Дядя Сэм 20 октября 2011 21:11
    а с этих двигателей началась советская реактивная авиация
    Дядя Сэм
    1. ЭСКАНДЕР 20 октября 2011 21:17
      Советская реактивная авиация, умник, началась с ЖРД БИ-1 с Бахчиванджи.
      Думаешь – напялил пиндосовский колпак и поумнел чо ли?
      ЭСКАНДЕР
    2. Cross 20 октября 2011 21:20
      дяде сэму:

      с немецких реактивных движков началась вообще ВСЯ мировая реактивная авиация, так что не надо л-ля, камрад.

      ...ибо пока немцы их не собрали, никто о реактивных самолётах и не думал.
      Cross
      1. ЭСКАНДЕР 20 октября 2011 21:28
        Верно.
        А что до Советской реактивной авиации на ТРД, то двигло с «Глостр – Метеор» нам слили англичане.
        ЭСКАНДЕР
      2. Glenn Witcher 21 октября 2011 00:42
        А как же дядюшка Уиттл?
        Тем более, что все эти "Нины" и "Дервенты" были непосредственными потомками его "керосинки".
      3. Дядя Сэм 25 октября 2011 20:40
        англичане и американцы сами создали еще во время 2 мирвой трд и самолеты с ними,а советские до глостера на немецких копиях летали
        Дядя Сэм
        1. ЭСКАНДЕР 25 октября 2011 20:44
          Историю авиации полистай.
          Не поумнеешь, но хоть будешь начитанным, чтоб подобным фуфлом себя не позорить.
          ЭСКАНДЕР
        2. lightforcer 25 октября 2011 20:49
          Американцы использовали британские разработки.
          lightforcer
        3. Packard 24 февраля 2012 14:30
          Дядя Сэм абсолютно прав, например, P-80 с собственными американскими ТРД в 1944 году уже во всю летал...
          Packard
  4. Ramses_IV 2 ноября 2011 09:02
    Автор кстати не указал в статье, что концепция проекта Нe-162 так сказать не совсем полноценно соответствовала истребителю. Немцы собирались применять его в боях не как полноценный истребитель, а в качестве средства связывания боем истребителей сопровождения союзников, а его скорость была нужна только для ухода от преследования после оттягивания истребителей союзников от их бомбардировщиков, которыми в это время должны были заниматься более мощные машины Me-262. И "народным" он должен был быть не только потому что его производство было упрощено, но ещё и потому что его управление должно было быть максимально простым - абсолютно неподготовленные немецике пилоты должны были его очень быстро осваивать. Вроде так.
  5. Klibanophoros 15 декабря 2011 18:13
    Известный факт: "Саламандры" больше падали, чем летали, от технических неисправностей погибло больше лётчиков, чем непосредственно в боях...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня