Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем. Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиапромышленности в целом.


В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании. Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.

Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 — начале 1944 г. В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Так чем же выделялись лучшие истребители второй мировой войны? В чем состояло принципиальное их отличие друг от друга? Начнем с главного — с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в проекты этих самолетов.

Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

«Это не просто хороший самолет, это «Спитфайр!» - такая оценка английского летчика-испытателя Г. Пауэлла, бесспорно, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства — «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.

Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета — одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.

Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» наибольший успех выпал на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р--51В, С и, конечно же, Р-51D — лучший и самый известный американский истребитель второй мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое превосходство.

Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NACA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

При небольших углах атаки ламинарные профили крыла (иногда их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа.

Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества — при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при больших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и оружия. Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.

Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.

Весьма необычным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя более популярного, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские летчики полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых возможностях: «Як-3 дает вам полное превосходство над немцами. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером — против шестнадцати!»

Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.

Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.

Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в истории авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.

Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.

Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.


Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.

История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.

Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН — один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 — самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.

Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.

Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.

Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).

Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.

Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.

Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.

Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.

В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.

По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).

Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение — одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.

В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.

Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.

Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.

Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.

Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.

Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.

Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.

На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.


Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.

Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме — это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.

Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.

Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее — превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.

Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей — Мессершмитт Bf 109К-4.

Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.

Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:

Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4

Комментарии, видимо, излишни. Можно только пояснить, что Як-9У имел скорость, близкую к Ла-7, а скороподъемность на номинале немного ниже, чем у Як-3 и Ла-7.

Несколько иначе, чем у Bf 109K-4, обстояло дело у «Мустанга» и «Спитфайра» XIV. Мотор V-1650-7, стоявший на Р-51D, имел не только 5-минутный чрезвычайный, но и 15-минутный боевой режимы работы. Этого времени было достаточно для ведения активного воздушного боя, и «Мустанг» постоянно имел преимущество в скорости во всем диапазоне высот по сравнению с Bf 109К-4. Правда, даже в этих условиях скороподъемность Р-51D была хуже, чем у советских истребителей, «Спитфайра» и Bf 109К-4. Данный его недостаток обуславливался вполне естественной причиной— гораздо большим относительным запасом топлива. Много топлива требовалось для получения весьма значительной для истребителя дальности полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

В отличие от V-1650-7 мотор «Гриффон» 65 не имел боевого режима работы, и летчик «Спитфайра» XIV мог использовать либо номинальный режим, либо в отдельных эпизодах воздушного боя 5-минутный максимальный.

Было бы ошибкой считать, что режимы чрезвычайной мощности не очень нужны для истребителей. Это не так. Уже их наличие добавляло летчику уверенности в бою и давало потенциальную возможность в какие-то моменты получить дополнительный прирост энерговооруженности и за счет этого добиться временного превосходства или же оторваться от приготовившегося к атаке противника. Хотя не эти режимы работы моторов определяли возможности истребителей.

При сравнении высотно-скоростных характеристик отчетливо видно существенное различие в высотности советских и западных боевых машин. На малых и средних высотах Як-3 и Ла-7 имели очевидное преимущество перед более высотными «Спитфайром» и Bf 109К-4. На высотах 7-8 км превосходство в скорости всецело было на стороне западных истребителей. То же самое можно сказать и о скороподъемности, только в этом случае свое превосходство «Спитфайр» XIV и Bf 109К-4 проявляли на высотах свыше 5 км. Ниже «царили» Як-3 и Ла-7.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.


Справедливости ради следует отметить, что при создании последних модификаций Bf 109, таких как G-10, К-4 и К-6, немецкие конструкторы стремились в первую очередь улучшить высотные характеристики самолета, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте, где Bf 109К-4 по скорости и скороподъемности уступал разработанному гораздо раньше Bf 109G-2 (1942 г.). Акцент на высотность был необходим для повышения боеспособности Bf 109 в становившейся все более ожесточенной воздушной войне на Западном фронте.

Существует еще несколько важных показателей, влияние которых на боеспособность истребителей весьма велико. Один из них — обзор из кабины летчика. Отнюдь не случайно боевые летчики часто отдавали предпочтение самолету с лучшим обзором, даже несмотря на некоторый дефицит в летных данных. Привлекала возможность непрерывно видеть воздушную обстановку. В этом отношении был вне конкуренции Р-51D. Каплевидный фонарь и высокая посадка летчика давали великолепный обзор, несравненно лучший, чем у Bf 109K-4, «Спитфайра» XIV, и даже у Як-3 и Ла-7.

Среди первых реактивных истребителей выделяются двухмоторные самолеты Мессершмитт Ме 262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Англия), которые строились серийно и применялись в конце войны.

Хотя первые реактивные самолеты и обладали рядом существенных недостатков, но, бесспорно, их появление ознаменовало собой начало качественно нового этапа развития авиации и явилось огромным достижением самолетостроения тех лет. Совсем скоро после окончания второй мировой войны реактивные машины стали основой истребительной авиации развитых стран.

Отдавая должное достижениям немецких и английских авиастроителей, нужно отметить, что упомянутые реактивные истребители имели сравнительно узкий диапазон тактического использования. Даже самый совершенный из них Ме 262 применялся в основном в качестве истребителя-бомбардировщика и перехватчика. Главным его достоинством была большая скорость, на 140-180 км/ч больше, чем у Bf 109К-4. В роли истребителя-перехватчика Ме 262 обладал еще одним преимуществом. Оно заключалось в том, что хотя Ме 262 уступал Bf 109К-4 в скороподъемности, но благодаря существенно большей скорости на режиме набора высоты он мог атаковать противника на более дальних рубежах.

Истребители Второй Мировой войны: лучшие из лучших. Взгляд инженера.

Надо сказать, что Ме 262 имел и целый ряд недостатков, снижавших потенциальные возможности этого истребителя. Например, при перехвате тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24, летавших на высотах 7-8 км, летчик, как правило, не мог атаковать их из самой выгодной для истребителя позиции — сзади сверху. Быстрый разгон Ме 262 (двигатели на этой высоте дросселировать запрещалось) мог в этом случае привести к попаданию в малоизученную тогда область трансзвуковых скоростей. Вывести самолет из становившегося неуправляемым пикирования было практически невозможно. Кроме того, Ме 262 требовал хорошо подготовленных аэродромов, по крайней мере вдвое большего размера, чем те, на которых базировалась фронтовая авиация. Это обстоятельство не играло существенной роли в оборонительных действиях, но для участия в наступательных операциях Ме 262 по этой причине был бы не очень пригоден.

Подводя итог, отмечу, что Германии не удалось создать истребитель, который мог бы одинаково хорошо противостоять истребителям союзников как на Западном, так и на Восточном фронтах. Р-51D «Мустанг», «Спитфайр» XIV, Як-3 и Ла-7, оптимизированные под определенные условия борьбы в воздухе, имели превосходство над Bf 109К-4 (подобный результат получился бы и при сравнении другого серийного немецкого истребителя завершающего этапа войны Фокке-Вульф FW 190D-9). В то же время в области реактивного самолетостроения Германия оказалась лидером, создав незаурядный истребитель Ме-262. Аналогичные машины появились в армиях союзников только спустя несколько лет.
Первоисточник: http://alternathistory.org.ua


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 52
  1. тюменец 23 октября 2011 09:48
    Перегруженная статья. Неспециалисту тяжело читать.
    Всё-таки здесь не технический сайт. Проще надо.
    тюменец
    1. bulvas 30 ноября 2016 12:20
      Цитата: тюменец
      Перегруженная статья. Неспециалисту тяжело читать.
      Всё-таки здесь не технический сайт. Проще надо.


      Проще неспециалисту не читать такие статьи, особенно, если тяжело

  2. Свой 23 октября 2011 12:17
    Лучший тот кто массовее и дешевле. АК 47 вот пример, тоже и в самолетах. При такой войне, когда враг уже в пределах страны, нужно быстро создавать вооружение, цикл производства и затратность должны быть в минимуме. А что англичане и американцы, они были за бугром, без реальной войны, мирная жизнь. У нас все было по другому
    1. Vadivak 23 октября 2011 19:26
      Лучший истребитель тот, за штурвалом которого находится лучший летчик, Сафонов на "устаревшем" Ишаке валил мессеров, а погиб на "современном" Р-40, причем после боя, точно никто не знает но похоже заклинил "Аллисон"
    2. Дядя Сэм 24 октября 2011 11:57
      тогда топор еще лучше,примитивное мышление
      Дядя Сэм
      1. Алекс 2 июля 2014 22:45
        Цитата: Дядя Сэм
        тогда топор еще лучше,примитивное мышление

        Не надо утрировать, милейший.
  3. SVV 23 октября 2011 14:52
    Столько графиков и схем, аж в глазах рябит. Нельзя было без этой всей мишуры обойтись?
    SVV
    1. Алекс 2 июля 2014 22:46
      Цитата: SVV
      Столько графиков и схем, аж в глазах рябит. Нельзя было без этой всей мишуры обойтись?

      Если лично Вам это непонятно или не интересно, то пропускайте. Но есть и те, кому это познавательно.
  4. Rico1977 23 октября 2011 17:31
    А мне понравилось. Аргументировано доказаны недостатки и преимущества необходимые для сравнения, а не безалаберное шлёпанье языком, как тут часто видится (хотя конечно технические характеристики можно было бы приводить не так подробно, наверное). Побольше бы на этом сайте продуманных и доказуемых статей, а не бездоказательное поливание грязью, нытьё, гундёж и шапкозакидательство
    1. Vadivak 24 октября 2011 12:32
      Автор провел хорошую работу, приятно читать
      в дополнение о Як-3 -цитата

      «Конструкция неправдоподобно груба. Качество сварки соответствует уровню деревенского кузнеца . Однако внешняя отделка прекрасна — как у гоночных машин, – писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал «Айрилейп», конструкторы полностью отказались от ненужного украшательства. Машина надежна. Она полностью отвечала требованиям к таким самолетам, в ней не было ничего лишнего» На Як-3 мы делали немцев как хотели - летчики эскадрильи Нормандия Неман

      Что касается хваленых P-51D,

      В общий счет Кожедуба не включены, по меньшей мере, два самолета - американские истребители Р-51 « Мустанг ». В одном из боев в апреле Кожедуб огнем пушек пытался отогнать немецкие истребители от американской «Летающий Крепости». Истребители эскорта ВВС США ошибочно поняли намерения пилота Ла-7 и открыли заградительный огонь с большой дистанции. Кожедуб , видимо, также принял « Мустанги » за мессеров (автор видимо шутит) , ушел из-под огня переворотом и, в свою очередь, атаковал «противника».

      Один « Мустанг » он повредил (самолет, дымя, вышел из боя и, немного пролетев, упал, летчик выпрыгнул с парашютом), второй Р-51 взорвался в воздухе. Только после результативной атаки Кожедуб заметил белые звезды ВВС США на крыльях и фюзеляжах сбитых им самолетов. После приземления командир полка полковник Чупиков посоветовал Кожедубу помалкивать об инциденте и отдал ему проявленную пленку фотокинопулемета. О существовании пленки с кадрами горящих « Мустангов » стало известно только после смерти легендарного летчика. Подробно биография героя на сайте: www.warheroes.ru "Неизвестные герои"
  5. slan 23 октября 2011 17:39
    В заголовке честно автор предупреждает- взгляд инженера))
    А вообще, в подобных статьях хорошо после каждого набора графиков краткие выводы простым языком жирным шрифтом давать.
    slan
  6. ЭСКАНДЕР 23 октября 2011 20:40
    Да по моему всё понятно изложено.
    По крайней мере статья в адеквате, а то по рейтингам пиндосов – лучший истребитель Второй Мировой по ВСЕМ характеристикам – «Мустанг Р-51».
    Можно было добавить:
    - Качество сборки советских самолётов было не на высоте, по понятным причинам (неквалифицированная рабочая сила, работа по 14 часов в сутки, скорость изготовления).
    - «Спитфайр», в отличии от других истребителей (даже наших) имел очень ограниченную дальность полёта и был изначально рассчитан под перехват в близи своей территории, что хорошо помогло в битве за Англию.
    ЭСКАНДЕР
  7. stalker 23 октября 2011 21:04
    Это простые графики, а пояснения в тексте перед этими графиками есть. Сразу видно, I-d диаграмму не изучали в универе, вот это дааа)))
    stalker
    1. slan 23 октября 2011 21:21
      Поясните пожалуйста всем неучам в моем лице, что же такое I-d диаграмма?
      slan
      1. stalker 23 октября 2011 22:36
        Да вы что, я не имел в виду, что кто-то неуч здесь)) I-d диаграмма - это диаграмма состояния водяного пара, на ней напиханы на один лист графики относительной влажности, энтальпии, энтропии, температуры, может еще что-то, не помню уже, все это выглядит мощно)) Я имел в виду, что на большинстве графиков приведена связь между двумя параметрами, что очень наглядно и доступно для анализа.
        stalker
        1. slan 23 октября 2011 22:42
          Цитата: stalker
          очень наглядно и доступно для анализа.

          Ключевое слово- "анализ", а большинству хочется прочесть аналитику, а не участвовать в анализе)) Лень- нормальная человеческая реакция и вообще двигатель прогресса)
          slan
          1. stalker 23 октября 2011 23:43
            "Лень- нормальная человеческая реакция и вообще двигатель прогресса" wink Эт точно)
            stalker
          2. Алекс 2 июля 2014 22:54
            Цитата: slan
            Ключевое слово- "анализ", а большинству хочется прочесть аналитику, а не участвовать в анализе)) Лень- нормальная человеческая реакция и вообще двигатель прогресса)

            А Вы дайте себе труд - это не сложно, но очень познавательно. Кстати, готовые выводы в статье тоже присутствуют, просто автор проиллюстрировал, откуда это взято, а не просто голословно высказано, как это зачастую встречается.

            Лень - не всегда двигатель прогресса, иногда это кобыла самоудовлетворения, везущая в болото безысходности.
        2. Алекс 2 июля 2014 22:51
          Спасибо за ответ, сняли с языка. Действительно, ели читать не с помощью колёсика "мышки", то диаграммы становятся вполне читаемы и предельно понятны.

          P.S. Вижу коллегу-химика (или физика)?
  8. AlexMH 23 октября 2011 23:35
    Сравнение машин, созданных под принципиально разные требования, не имеет смысла. Например, можно сравнить МиГ31 с F16 и сказать, что американский истребитель намного лучше, потому что маневреннее :)
    Логичнее было бы ввести номинации - например:
    Лучший дальний истребитель сопровождения - Мустанг
    Лучший легкий фронтовой истребитель - Як-3 и др.
    К слову, нет описания ни одной японской машины, а они под конец войны разработали очень интересные конструкции, только выпускали их считанными десятками и сотнями из-за развала экономики.
    AlexMH
    1. Banshee 24 октября 2011 09:07
      Разумное мнение.
      Сравнили не очень-то сравниваемые машины.
      И неплохо было бы еще учитывать при сравнениях мощность вооружения и количество выпущенных машин. "Спитфайры" выпускали поштучно, квалифицированные инженеры, а сотни наших делали сами знаете кто.
      1. DeFormator 30 июля 2013 03:08
        "Спитфайров" построено более 20 тысяч. Передергиваете. И делали их вполне обычные рабочие. Просто квалифицированные.
        1. Алекс 2 июля 2014 22:55
          Цитата: DeFormator
          "Спитфайров" построено более 20 тысяч. И делали их вполне обычные рабочие. Просто квалифицированные.
          Ну, англичане вполне имели на это возможность - мы им её предоставили.
  9. 916-й 24 октября 2011 09:52
    Свой:
    Лучший тот, кто массовее и дешевле. АК 47 вот пример, тоже и в самолетах.

    AlexMH:
    они (японцы) под конец войны разработали очень интересные конструкции, только выпускали их считанными десятками и сотнями из-за развала экономики

    Отталкиваясь от двух цитат выше, хочу заострить внимание на сегодняшнем положении отечественной истребительной авиации и перспективах ее развития. Ставка делается на тяжелые (и более дорогие) истребители 5-го поколения (Т-50). Но это не машины МАССОВОГО ПРОИЗВОДСТВА.

    В случае серьезного военного конфликта по типу внешней агрессии, России неизбежно потребуются современные МАССОВЫЕ истребители, относительно легко воспроизводимые в нужном количестве. Россия не страна 3-его мира, молниеносной войны у агрессора не получится, а затяжная война требует восполнения потери техники. Потери будут обязательно, какими супер-пупер Т-50 не были бы.

    В концепцию относительно легкого/среднего, массового и недорого истребителя укладывается МиГ-35 или его дальнейшее развитие. У ОКБ Сухого также были проекты легких однодвигательных истребителей (С-54, С-55, С-56 http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1-54). Но проекты Сухого закрыты, та же участь уготована и МиГ-35. МО почему-то упорно складывает яйца в одну корзину.
    916-й
    1. Splin 24 октября 2011 11:25
      Согласен полностью. Россия пошла по пути Америки, стала страдать гигантоманией. Те кто имел память боевого опыта ВОВ, проектировали сугубо легкие МиГи. Один только 25-ый был тяжелый, но он ведь был истребителем ПВО. А как с ним ввели двухдвигательную схему, так от нее уже не отказываються. А ведь правильно верните с запасников Сухие серии С-54 и сделайте форсированным двигатель Як-130, как это сделали китайцы на своей копии Л-15!
      Splin
      1. ЭСКАНДЕР 24 октября 2011 11:39
        К стати, в своё время, амеры это тоже усекли. Они изначально не стали на «Раптор» основную ставку делать.
        ЭСКАНДЕР
        1. Vlad.by 28 ноября 2016 00:28
          Поясните, на какой дешевый и легкий самолет мериканьцы сделали ставку? Неужели Ф-16?
          Так он уже с производства снимается. Это не ставка.
          Ф-18 совсем не дешев, хотя и с Миг-35 они одного поля ягоды.
          А вот аналогов Гриппена сегодня нет ни у нас, ни у них. (Ну если только из Як-130 не сделают модификацию истребителя, только вот как быть с его скоростью? Да и 2 двигателя не вписываются в концепцию)
          Хотя, Гриппен тоже недешев.
    2. Дядя Сэм 24 октября 2011 20:17
      в современных условиях нереально расчитывать на сборку самолетов во время масштабных боевых действий.воевать можно только тем что уже есть.
      Дядя Сэм
  10. Дядя Сэм 24 октября 2011 11:59
    Отличная статья,видно что автор хорошо поработал над источниками,респект!
    Дядя Сэм
  11. Benzin 24 октября 2011 12:39
    для Свой.... в детстве пацаном слышал диалог двух дедов которые во дворе дома "козла забивали" ..."эх если бы ишачок на 200 км в час резвее был" ...
    1. Vadivak 24 октября 2011 14:03
      Был такой "Ишачок" И-185 назывался,

      И -185 с М-71 в 1942 г. по своим характеристикам превосходил все советские истребители, включая Ла-5. Максимальная скорость И -185 на уровне моря составляла 556 км/ч (у Ла-5 - 515 км/ч), на .высоте 6175 м - 630 км/ч (Ла-5 - 600 км/ч), дальность полета - 1130 км (у Ла-5 - 765 км/ч). И -185 был вооружен тремя 20-мм пушками ШВАК, а Ла-5 - только двумя такими пушками. И -185 успешно прошел Государственные испытания в феврале -июле 1942 г., но в серийное производство не передавался. Обычно причиной незапуска И -185 в серию называют сложности организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. В не меньшей степени на судьбу И -185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. Истребители действовали на Калиниском фронте в составе 728-го ИАП с сентября по декабрь 1942 г. На И -185 во фронтовых условиях летали Д. Купин, А. Томильченко, Н. Игнатьев и А. Боровых, двое из были Героями Советского Союза. И -185 действовали в районе Ржева, где немцы «обкатывали» свою новинку - истребитель с двигателем воздушного охлаждения Fw-190. Впервые фокке-вульфы появились здесь в ноябре 1942 г. Летчикам, пилотировавшим И -185 строго запрещалось пересекать линию фронта. Казалось, что успешные испытания и благоприятные отзывы фронтовых летчиков смогли переломить судьбу И -185 - в соответствии с приказом НКАП на авиационном заводе № 81 началась подготовка серийного производства, но шла она медленными темпами. Завод готовился выпускать усовершенствованный вариант И -185, способный развивать у земли скорость 560 км/ч (600 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора), а на высоте 6170 м - 680 км/ч. О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И -185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок.
      Впрочем были экземпляры и с М-82

      1. Splin 24 октября 2011 14:25
        Просто не стало Поликарпова и некому было за самолет заступиться.
        Splin
        1. Vadivak 24 октября 2011 16:13
          Нет его не приняли в ВВС при жизни Поликарпова, наверное потому, что еще на испытаниях его предшественника И-180 погиб Чкалов. Это очень темная история, и такое ощущение что и Чкалов и Поликарпов с его И-180 а потом И-185 кому-то сильно мешали


          Вот это И-180, развитие идеи истребителя И-16, выпущен в 1938 году
          1. Glenn Witcher 24 октября 2011 16:29
            Не только Чкалов на И-180 погиб. Да и вообще с этим самолетом проблем хватало.
            П.М. Стефановский, "Триста неизвестных":
            После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр — четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию. Отправился в свой последний полет.
            1. Vadivak 24 октября 2011 17:29
              Поликарпов устранил недостатки на И-185, а вот самолеты Яковлева разваливались в воздухе от перегрузок, а в случае с Сергеем Анохиным, когда у Яка оторвалось крыло и Анохин еле выбрался из падающего яка .он после этого потерял глаз. а сколько не выбралось в боях? И их считали сбитыми между прочим
              1. Glenn Witcher 24 октября 2011 18:05
                Кстати об Анохине, есть какие-нибудь нормальные материалы по тому полету? А то уже надоело: есть инцидент, и все его крутят, как хотят. Поди разберись, что там было.
              2. ЭСКАНДЕР 24 октября 2011 20:04
                Vadivak

                Я так думаю, что не стоит опытные образцы сравнивать с серийными.
                Одно дело – развалиться из за брака или недопустимых режимов полёта, а другое дело – из за конструктивных недочетов в процессе доводки машины.
                Это разные вещи.
                ЭСКАНДЕР
                1. Vadivak 24 октября 2011 22:03
                  Александр а часто еще и конструктивный недочет ( в определенных условиях) оборачивается браком не так разве? Вспомните "рояль" ЛаГГ-1, и чем кончилось?

                  Ни в коей мере не умаляя достоинств Як, как самолета победителя, думаю, что запусти во-время в серию И-185, проблем с универсальным истребителем которым был в свое время И-16 не было бы. Идеи Поликарпова растащили по КБ один только МиГ -1 чего стоит,

                  В конце 1944 года перед началом Висло-Одерской операции произошло ЧП. В декабре службы 3-го ИАК, воз­главляемые генералом Ю. Савицкий, сообщили, что на крыльях Як-3 начи­нает отходить фанера. Командир кор­пуса доложил об этом командиру ар­мией. Рапорт передали дальше, прибы­ли специалисты с завода, выпускавше­го Яки. Обследовав повреждения, они пришли к выводу, что фанеру надо кле­ить. Была вызвана ремонтная бригада. Бригада могла отремонтировать в день только два самолета. На просьбу Са­вицкого прислать еще бригаду, было отвечено: «Вы тут не одни такие, сво­бодных бригад нет». Это означало, что 3-й ИАК был не единственным соеди­нением, испытывавшим такую пробле­му. Чтобы выйти из ситуации, из ме­хаников и техников 3-го корпуса сфор­мировали временные бригады, кото­рые после инструктажа смогли ремон­тировать по 20 самолетов в день.


                  К. Косминков дает абсолютно положительную, порой просто однобокую, оценку самолета, что характерно для литературных произведений самого А.С. Яковлева. Як-9 можно считать одним из наиболее ярких примеров, так как эта машина в целом очень характерна для советской школы самолетостроения. На формировании ее облика самым непосредственным образом сказался ряд важнейших обстоятельств, свойственных экономике СССР накануне войны, е том числе низкое качество конструкционных металлов, низкая общая культура их обработки, дефицит электроэнергии для выплавки алюминия и оснащения заводов производительным, но энергоемким оборудованием. В то же время, в стране были огромные запасы древесины, хорошо освоенные технологии ее обработки, целые армии опытных столяров. Использовать этот потенциал было вполне естественно, и из дерева делалось почти все крыло и многие части фюзеляжа Як-9. При этом основу конструкции фюзеляжа составляла стальная ферма – атавизм авиационных технологий времен Первой мировой войны. К 1943 г. подобной конструкции не имел больше ни один из выпускавшихся истребителей во всем мире!

                  Самолет С.А. Лавочкина Ла-5ФН оборудовался 1700-сильными АШ-82ФН. Одномоторные самолеты Германии были оснащены еще более мощными «движками». Так, на «Мессершмитте» Bf 109G-6 стоял DB605D, выдававший со впрыском водно-метаноловой смеси 1800 л.с., а на «Фокке-Вульф» FW190A-8 устанавливался BMW 801D-2 мощностью 2100 л.с. То есть на «Яке» стоял самый маломощный двигатель 1 200 лс среди всех одноместных истребителей.

                  В конце концов, яковлевцам удалось создать самолет, способный в воздушном бою эффективно противостоять немецким истребителям. В чем-то он уступал им. но в чем-то и превосходил. В сочетании с численным превосходством это давало надежду на победу. Но цена этого успеха оказалась очень высокой. Из-за того, что удельный вес железо-дерево-тряпочной конструкции был намного больше, чем алюминиевой, то ради обеспечения требуемого уровня летных данных Як-9 пришлось поступиться многими другими, причем тоже немаловажными качествами. В частности, мощью вооружения. Одна пушка и один пулемет – столь слабого набора в 1943 г. не нес уже ни один истребитель. Тот же Bf 109G-6 располагал 1 или (как вариант) 3 пушками калибром 30 мм и двумя 13-мм пулеметами, на Ла-5ФН стояло 2 пушки по 20 мм, а у FW 190А-8 было аж 4 пушки по 20 мм и 2 крупнокалиберных пулемета!

                  Следующей жертвой избрали эксплуатационную технологичность самолета. Самым ярким свидетельством этому является неразъемное крыло «Яка». Безусловна, отсутствие стыка позволило сэкономить несколько десятков килограммов, но привело и к другим результатам. Например, последствия повреждения крыла «Мессершмитта» в ходе боя или удара о землю при посадке устранялись простой заменой поврежденной консоли, Процедура требовала развинчивания-завинчивания всего лишь трех болтов и выполнялась двумя техниками вручную в течение получаса. В свое время автор этих строк был буквально очарован изяществом найденного немецкими конструкторами решения. На «Яке» же устранение аналогичного повреждения требовало долгой, упорной и часто героической работы техников непосредственно на самолете, причем под открытым небом и в любую погоду. Но даже если закрыть глаза на тяжелую долю «технарей» и на неизбежно низкое качество ремонта, то мимо одного аспекта пройти никак невозможно. «Мессер» мог уже через час вновь подняться в воздух, а «Як» был вынужден сутками оставаться на земле.

                  Но крыло – лишь один из примеров. Везде, где сталкивались задачи снижения веса и сокращения трудоемкости обслуживания (а это происходило буквально по всей конструкции самолета), дилемма решалась в пользу веса. Чтоб не быть голословным, привожу слова В.Л. Рудакова – инженер-полковника, профессора, автора ряда учебников по конструкции самолетов. В войну он был авиатехником, среди прочих ему довелось обслуживать и «Яки», и трофейные «Мессершмитты». «Работа на Bf 109 оставили самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей, – говорит Владимир Леонтьевич. – Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов... Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «Мессерщмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уже не говорю, что ресурс мотора «Мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».

                  Перечень того, чем пришлось пожертвовать, можно продолжать – это и состав пилотажного оборудования, и боекомплект, и удобство работы пилота, который был вынужден во время боя отвлекаться на манипулирование несколькими рычагами и штурвальчиками для управления подачей топлива, шагом винта, положением створок радиаторов и т.д. Немецкий летчик пользовался только сектором газа – все остальное делала автоматика. У него было больше возможностей сосредоточиться на ведении боя, а значит, и шансов на победу было больше даже при равных ЛТХ самолетов. Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных летчиков и самолетов. В итоге «Яков» действительно требовалось много – намного больше, чем противостоявших им «Мессершмиттов» или «Фокке-Вульфов». В общей сложности в годы войны построили около 37.000 яковлевских истребителей всех типов, из которых почти 40% составляли Як -9. Но давайте задумаемся – так ли уж это хорошо характеризует самолет?
                  1. ЭСКАНДЕР 24 октября 2011 22:58
                    Отлично написано.
                    Всё же, для той ситуации, в которой в то время находилась экономика СССР, учитывая её степень развития, подобная стратегия себя оправдала, чего не сказать о Германии и Люфтваффе.
                    Что касается И-200, то концепция себя не особо оправдала. Дальнейшая эволюция в МИГ-3 привела к созданию не типичного для специфики Восточного театра военных действий высотного истребителя, что привело к ограничениям в его применении, с последующим снятием с производства в пользу наращивания выпуска других машин.
                    Не помню кто из испытателей сказал, по моему Шелест, что И-185 сложная машина для массового производства.
                    ЭСКАНДЕР
        2. Чёрный Полковник 4 июня 2012 08:51
          Его рссстреляли как врага(!) народа.
      2. Чёрный Полковник 4 июня 2012 08:50
        Поликарпову помимо конструкторской работы ещё надо было "дружить" с правильными людьми, возможно, подлизнуть по-взрослому. А он СОЗДАВАЛ САМОЛЁТЫ И БОЛЕЕ НИЧЕГО! Пример - Туполев и "Ту-160, который разработал и воплотил в металле Сухой со своим КБ.
        1. yehat 15 июня 2016 13:53
          ошибаетесь! Поликарпов готовил грамотных заместителей, создавал качественные концепты перспективных машин. Это привело к тому, что откололась куча "конструкторов", которые сперли перспективные проекты, но это не умаляет заслуг Поликарпова.
  12. bistrov. 20 февраля 2012 23:20
    Да , все это правильно, но как говорится есть одно" НО", СССР исходил из своих возможностей,когда в течении полугода ему пришлось в буквальном смысле демонтировать практически всю промышленность европейской части, перевезсти ее на другое место и вновь ее смонтировать. Только людей было эвакуировано более 10 млн. Представте себе ,что такая страна как Белоруссия вся снялась и переехала в другое место, а в Белоруссии осталась одна пустота. Немцы же работали в стационарных заводах, причем использовали промышленность всей западной Европы, где были очень квалифицированные рабочие и инженеры и развитая инфраструктура. Поэтому нам не хватало буквально всего, даже обыкновенного металла, не говоря уже об алюминии. Поэтому конструкторам которые ухитрялись создавать самолеты с высокими ТТХ буквально из подручных материалов нужно ставить памятники. Кстати памятник авиаконструктору Поликарпову установлен в г. Орле, на его Родине.
  13. DeFormator 19 июля 2013 13:48
    На Bf.109 не было зависающих элеронов. И тем более нельзя было использовать закрылки в бою - они выпускалист вручную.
    1. yehat 15 июня 2016 13:55
      можно было!
      наши летчики испытывали трофейный bf-109 и все использовали в учебных боях
      правда, летчики говорили, что горизонтальный бой с использованием механизации крыльев мессер тащил хорошо, но при этом с пилота сходило 7 потов - пилотирование ла5 и Як-1 было намного проще и меньше утомляло.
  14. tritolstaka 29 июля 2013 07:49
    С другой стороны тот же Яковлев был высокопоставленным чиновником , чуть ли не министром авиации.Да и под тем же Ильюшиным были не только ОКБ, но и авиазаводы на которых строились его самолёты.Я к тому, что был такой бомбардировщик Ер-2. Он раза в полтора превосходил по характеристикам Ил-4. Достаточно сказать, что Ер -2 принимал участие во втором налёте на Берлин. Самолёты взлетели с подмасковного аэродрома, долетели до цели, отбомбились и вернулись назад не используя дозаправку на аэродромах подскока так как это делали Ил-4. Но строился Ер-2 на заводах Ильюшина.Естественно, их выпустили мало, да и качество сборки было не лучшим.Хотя самолёт был ну очень интересным. Достаточно сказать, что последние модификации включали место второго пилота, что значительно облегало выполнение боевого задания.
    Хотя, конечно победителей не судят.Да и Победа досталась очень дорогой ценой.
    tritolstaka
  15. Herosw 2 ноября 2013 18:40
    Интересная и объективная статья.
    Herosw
  16. doxtop 5 апреля 2014 12:27
    И-185 погубила болезнь Поликарпова и явный антагонизм Яковлева. Являясь почти всесильным замом наркома авиапромышленности Яковлев сознательно шел на продвижение самолетов своего КБ в ущерб конструкциям самолетов других КБ. Даже при том, что сам лично подтверждал, что "некоторые конструкции по иным параметрам все же лучше его самолетов" - не помню где вычитал, но ясно врезалась в память сия тирада.
    Основным мотивом аргументации Яковлева в пользу непринятия на вооружение И-185M-71 стало замечание о якобы совершенно "сыром" моторе и гибели Степанченка. Однако... еще к началу 1943 года двигатель прошел не только заводские 50-и часовые испытания, но и достаточно успешно государственные 100-а часовые. Конечное, и у М-71 было выявлено много недостатков, однако все они были устранимы и при условии устранения замечаний выставленных в приемочном акте... ВВС получили бы отменный, по своим характеристикам двигатель, обладавший к тому же огромным запасом модернизации (достаточно вспомнить вариант М-71Ф с максимальной мощностью в 2200 л.с.).
    Ну а что касается самолетов самого Яковлева... так и они в свое время угробили немало пилотов, и не только летчиков-испытателей, но и строевых летчиков именно из-за явной выжимки из конструкции планера абсолютно всех резервов.
    И в завершении небольшая сравнительная таблица:
    Тип самолета: И-185М-71(М-82А) Як-9У(3) Ла-7
    Год начала(готовности к)серии: (1942) 1944 1944
    Взлетный вес, кг: 3500(3300) 3200(2700) 3270
    Мощность двигателя, л.с.: 2000(1400) 1500(1250) 1850
    Макс. скорость у земли, км/ч: 621(560) 580(568) 600
    Макс. скорость на высоте, км/ч: 710(6250м.)625(5750) 675(646) 680
    Дальность практическая, км: 1050(1300) 680(650) 635
    Скороподъемность средняя, м/с: 20,5(19,3) 18,5 19,0
    Набор высоты за боев. разв., м.: 1500(1150) 1400(1200) 1250
    Потолок практический, м.: 11000 10650(10400) 10750
    Вооружение:
    Пушки/пулеметы, шт.: 3х20мм. 1х20/2х12,7 2х20/3х20
    Боекомплект, выстр.: 500 120/170 340/390
    Бомбовая нагрузка, кг.: 500 нет 200

    Вот и сравните ху из ху! Но я лично... навсегда останусь горячим поклонником так и не ставшего серийным И-185.
    С уважением!
    1. yehat 15 июня 2016 14:08
      возможно, И-185 был действительно отличным проектом, однако вы забыли упомянуть устав.
      он приковывал к пассивной обороне не высоко летящих бомберов и тут была важна только маневренность, чтобы вовремя реагировать на атаки, зачастую с выгодных позиций сверху/со стороны солнца и т.п.
      В этих условиях И-185, возможно, был бы хуже банального як-1.
      Еще одно соображение.Много говорилось про то, что И-16 был хорошим когда-то, но мало говорилось о том, что хорошо его пилотировать могли единицы даже в элитных полках ПВО.
      И зачастую, на аэродроме стояли ряды МИГ, И16, но большинство летало на И-15.
      Т.е. сложность самого самолета исключала его эффективное использование, снижало реальное проявление ТТХ и аварийность. Все это могло сказаться и на 185.
      И при всем неуважении Яковлева, как лоббиста и где-то даже обманщика, его тезисы про массовое применение самолетов в бою, массовое обучение и освоение техники имели свою актуальность.
      Я вовсе не уверен, что И-185 стал бы таким же удобным в пилотировании, как Ла-5.
      Возможно, его участь была бы, как у IAR-80 или P-39, когда отдельные недостатки реально мешали применять самолет массово.
    2. Vlad.by 28 ноября 2016 00:43
      Можно быть горячим поклонником чего угодно, в том числе и двигателя в 2000 л/с (макс. мощности,заметьте, а не номинальной).
      Которого просто не было. От слова совсем - на 5 часов полетов опытной машину потребовалось 5 моторов. Ничего не скажешь - боевой ресурс.
      До 1942 мучили, но так и не вымучили.
  17. Алекс 2 июля 2014 23:03
    Отличная статья. Всё аргументировано и без заранее сделанного вывода, под который всё подводится. Автору респект и огромный "+"!
  18. Panzergranate 22 сентября 2014 16:36
    Есть ошибки и неточности в статье.
    А так +- норм
    Panzergranate
  19. liskinik 15 декабря 2015 12:47
    Долгое время я тоже искал правду - какой истребитель был лучшим... И для тех кто ищет ответ - статья неплохая, но очень советую - прочтите воспоминания наших летчиков ВОВ, там, среди описаний партийной работы, можно найти много интересного - о том, какая была техника, как ремонтировалась, какую нагрузку испытывала, как все это выдерживали (или не выдерживали) люди. Не думаю, что есть смысл искать лучший самолет - не было разницы в этом тем, кто на фанерных И-16, без должной подготовки (за редким исключением тех, кто прошел Испанию), встречал и бил дюралевые Ме-109 с пилотами, прошедшими гораздо более серьезную подготовку. По сути, на И-16 встретили врага и остановили... Конечно хорошо, что к тому времени авиапарк существенно пополнился как нашими новыми самолетами, так и самолетами союзников, но абсолютно уверен - смогли бы наши деды дойти до Берлина и на По-2, и на Р-5 - не то что на И-16... Спасибо им за это...
    1. Алекс_623 22 ноября 2016 18:05
      Деточка, деды не дошли до Берлина а доехали - на Студебеккерах!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня