Упущенные победы
Тридцать лет назад страна имела авиакосмические технологии такого уровня, которыми могла бы гордиться и сегодня
В 80-х годах советская авиация была на принципиально новом уровне развития в связи с планируемой на то время реализацией авиакосмических проектов. При этом СССР был в шаге не только от невиданного технологического рывка, но и от победы в холодной войне.
В СССР и во всем мире становилось все более очевидным, что реактивная авиация, конечно, не подходила к своему пределу, однако рано или поздно самолеты будут решать элементы космических задач. И наша страна занимала лидирующие позиции в авиакосмической отрасли.
Показать превосходство и уникальность загубленных советских авиакосмических программ, которые опережали свое время минимум на 20–30 лет, можно на вполне конкретных примерах.
Ан-225
70-е годы ознаменовались значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции. Становилось ясно, что темпы освоения и милитаризации космического пространства будут все более нарастать, следовательно, Советскому Союзу понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиту полезных нагрузок, которые при интенсивной частоте использования и по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.
Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («Мечта») разработан и построен в 1984–1988 годах в ОКБ им. О. К. Антонова, руководителем проекта являлся В. И. Толмачев. Уникальный крылатый гигант был создан для перевозки крупногабаритных грузов общей массой 250 тонн внутри фюзеляжа и на внешней подвеске в любую точку земного шара. Ан-225 может использоваться как пусковой комплекс для военно-космических сил, для ракет-носителей нового поколения либо как важная составляющая морского поисково-спасательного комплекса. Кроме того, над фюзеляжем оборудованы узлы крепления крупногабаритных грузов. Однако самое главное заключалось в том, что «Мрия» была создана для перевозки многоразового космического корабля «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия».
Ан-225 является самым тяжелым транспортным самолетом в мире, когда-либо поднимавшимся в воздух. Он установил целый ряд мировых рекордов взлетного веса и грузоподъемности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов.
В августе 2009 года Ан-225 занесен в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом 187,6 тонны. Это был генератор весом 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из города Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
Кроме того, легендарному «Антонову» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности – 253,8 тонны. В общей сложности уникальный «транспортник» является обладателем около 250 мировых рекордов.
Однако после распада СССР Ан-225 был оставлен на окраине киевского аэродрома «Гостомель» (второй экземпляр «Мрии» так и остался недостроенным), и он вскоре превратился в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы Ан-124 «Руслан», ни один из уникальных проектов на базе Ан-225 так и не был реализован. Правда, с мая 2001 года «Мрия» вновь начала совершать полеты в интересах коммерческих компаний, но это уже другая история.
Советский исполин мог бы реализовать свой огромный потенциал практически в каждой области применения. Так, Ан-225 отводилась важная роль в перспективной авиационно-морской спасательной системе: «Мрия» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок». Подобно космическим аппаратам «Орленок» стартовал бы с самолета-носителя, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал бы в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости самолета такая уникальная спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.
ВМ-Т «Атлант»
ВМ-Т «Атлант» – тяжелый транспортный самолет ОКБ В. М. Мясищева. Являлся модификацией стратегического бомбардировщика 3М.
Разработчикам новых космических комплексов пришлось решать множество сложных задач, в том числе проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракет и перспективного многоразового корабля «Буран» с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что наилучшим способом является воздушный старт, однако специального самолета-носителя еще не было создано. В этих условиях мясищевцы предложили использовать в качестве специализированного транспортного самолета стратегический бомбардировщик ЗМ.
Этот вариант предполагал гораздо меньший объем переделок 3М, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты «Энергия» составлял восемь метров, тогда как диаметр фюзеляжа нового самолета – всего три).
В 1980-м состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Анатолием Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В ходе испытаний грузоподъемность новой машины достигла 40 тонн (по другим данным, ВМ-Т может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов могла бы превышать 200 тонн).
«Атлант» широко применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На двух «Атлантах» с 1982 по 1989 год совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
Космические корабли «Буран» перевозились самолетом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» – с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы устанавливались на самолет c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Однако после свертывания космических программ ВМ-Т оказался не нужен, уникальная ракета «Энергия» также не нашла применения.
А-60
В связи с тем что американцы начали модернизацию своих стратегических ядерных сил (СЯС), а в марте 1983 года президент США Рейган объявил о программе так называемой стратегической оборонной инициативы (СОИ), ВВС Советского Союза был нужен новейший самолет-«антиспутник».
Еще в середине 70-х годов Таганрогский авиазавод получил секретное распоряжение – создать специальный авиакосмический комплекс, необходимый для решения особо важных военных задач. Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения гигантского объема различных опытно-конструкторских работ. И уже 19 августа 1981 года новый суперсамолет совершил первый полет, получивший индекс А-60. Командиром экипажа стал заслуженный летчик-испытатель СССР Евгений Лахмостов.
А-60 был спроектирован на базе отлично зарекомендовавшего себя военно-транспортного самолета Ил-76, при этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения: в носовой части самолета установили специальный обтекатель с системой лазерного наведения, под ним – по бокам фюзеляжа – разместили турбогенераторы, а вверху корпуса раскрывался люк, из которого выдвигалась лазерная пушка. Поистине А-60 являлся своеобразным лазерным мечом СССР.
Мало кто знает, что еще до провозглашения Рейганом пресловутой СОИ советский А-60 проводил испытания лазерной установки мощностью 1 МВт (в 2,5 раза мощнее, чем у американцев), созданной одним из филиалов Института атомной энергии им. И. В. Курчатова. Этот газодинамический лазер, работающий на углекислом газе, разрабатывался для установки на Ил-76. В 1983 году он уже прошел летные испытания.
Уникальность А-60 заключалась в том, что он мог выполнить целый спектр задач: уничтожение оптической электроники вражеских спутников, космических объектов и наземной техники. Официально советский лазерный комплекс предназначался для исследования распространения лазерных лучей в верхних слоях атмосферы. Однако по неофициальным данным, на счету А-60 несколько сбитых лазером воздушных целей.
Казалось, А-60 ждало блестящее будущее. Но с 1987 года, когда начались советско-американские переговоры о сокращении вооружений, реализация проекта существенно замедлилась, а с распадом СССР фактически прекратилась. Были произведены всего лишь три прототипа А-60 (один сгорел в 1989 году на аэродроме Чкаловский, другой используется как транспортный самолет, судьба треть-его неизвестна).
В 80-х годах советская авиация была на принципиально новом уровне развития в связи с планируемой на то время реализацией авиакосмических проектов. При этом СССР был в шаге не только от невиданного технологического рывка, но и от победы в холодной войне.
В СССР и во всем мире становилось все более очевидным, что реактивная авиация, конечно, не подходила к своему пределу, однако рано или поздно самолеты будут решать элементы космических задач. И наша страна занимала лидирующие позиции в авиакосмической отрасли.
Показать превосходство и уникальность загубленных советских авиакосмических программ, которые опережали свое время минимум на 20–30 лет, можно на вполне конкретных примерах.
Ан-225
70-е годы ознаменовались значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции. Становилось ясно, что темпы освоения и милитаризации космического пространства будут все более нарастать, следовательно, Советскому Союзу понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиту полезных нагрузок, которые при интенсивной частоте использования и по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.
Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» («Мечта») разработан и построен в 1984–1988 годах в ОКБ им. О. К. Антонова, руководителем проекта являлся В. И. Толмачев. Уникальный крылатый гигант был создан для перевозки крупногабаритных грузов общей массой 250 тонн внутри фюзеляжа и на внешней подвеске в любую точку земного шара. Ан-225 может использоваться как пусковой комплекс для военно-космических сил, для ракет-носителей нового поколения либо как важная составляющая морского поисково-спасательного комплекса. Кроме того, над фюзеляжем оборудованы узлы крепления крупногабаритных грузов. Однако самое главное заключалось в том, что «Мрия» была создана для перевозки многоразового космического корабля «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия».Ан-225 является самым тяжелым транспортным самолетом в мире, когда-либо поднимавшимся в воздух. Он установил целый ряд мировых рекордов взлетного веса и грузоподъемности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полет с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов.
В августе 2009 года Ан-225 занесен в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом 187,6 тонны. Это был генератор весом 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из города Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.
Кроме того, легендарному «Антонову» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности – 253,8 тонны. В общей сложности уникальный «транспортник» является обладателем около 250 мировых рекордов.
Однако после распада СССР Ан-225 был оставлен на окраине киевского аэродрома «Гостомель» (второй экземпляр «Мрии» так и остался недостроенным), и он вскоре превратился в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы Ан-124 «Руслан», ни один из уникальных проектов на базе Ан-225 так и не был реализован. Правда, с мая 2001 года «Мрия» вновь начала совершать полеты в интересах коммерческих компаний, но это уже другая история.
Советский исполин мог бы реализовать свой огромный потенциал практически в каждой области применения. Так, Ан-225 отводилась важная роль в перспективной авиационно-морской спасательной системе: «Мрия» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок». Подобно космическим аппаратам «Орленок» стартовал бы с самолета-носителя, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал бы в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости самолета такая уникальная спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.
ВМ-Т «Атлант»
ВМ-Т «Атлант» – тяжелый транспортный самолет ОКБ В. М. Мясищева. Являлся модификацией стратегического бомбардировщика 3М.
Разработчикам новых космических комплексов пришлось решать множество сложных задач, в том числе проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракет и перспективного многоразового корабля «Буран» с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что наилучшим способом является воздушный старт, однако специального самолета-носителя еще не было создано. В этих условиях мясищевцы предложили использовать в качестве специализированного транспортного самолета стратегический бомбардировщик ЗМ.
Этот вариант предполагал гораздо меньший объем переделок 3М, размещение груза планировалось вне конструкции планера – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения заключалась в довольно необычных пропорциях между габаритами самолета-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты «Энергия» составлял восемь метров, тогда как диаметр фюзеляжа нового самолета – всего три).
В 1980-м состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Анатолием Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В ходе испытаний грузоподъемность новой машины достигла 40 тонн (по другим данным, ВМ-Т может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов могла бы превышать 200 тонн).
«Атлант» широко применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. На двух «Атлантах» с 1982 по 1989 год совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».
Космические корабли «Буран» перевозились самолетом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя «Энергия» – с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы устанавливались на самолет c помощью специального подъемно-козлового устройства.
Однако после свертывания космических программ ВМ-Т оказался не нужен, уникальная ракета «Энергия» также не нашла применения.
А-60
В связи с тем что американцы начали модернизацию своих стратегических ядерных сил (СЯС), а в марте 1983 года президент США Рейган объявил о программе так называемой стратегической оборонной инициативы (СОИ), ВВС Советского Союза был нужен новейший самолет-«антиспутник».
Еще в середине 70-х годов Таганрогский авиазавод получил секретное распоряжение – создать специальный авиакосмический комплекс, необходимый для решения особо важных военных задач. Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения гигантского объема различных опытно-конструкторских работ. И уже 19 августа 1981 года новый суперсамолет совершил первый полет, получивший индекс А-60. Командиром экипажа стал заслуженный летчик-испытатель СССР Евгений Лахмостов.
А-60 был спроектирован на базе отлично зарекомендовавшего себя военно-транспортного самолета Ил-76, при этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения: в носовой части самолета установили специальный обтекатель с системой лазерного наведения, под ним – по бокам фюзеляжа – разместили турбогенераторы, а вверху корпуса раскрывался люк, из которого выдвигалась лазерная пушка. Поистине А-60 являлся своеобразным лазерным мечом СССР.
Мало кто знает, что еще до провозглашения Рейганом пресловутой СОИ советский А-60 проводил испытания лазерной установки мощностью 1 МВт (в 2,5 раза мощнее, чем у американцев), созданной одним из филиалов Института атомной энергии им. И. В. Курчатова. Этот газодинамический лазер, работающий на углекислом газе, разрабатывался для установки на Ил-76. В 1983 году он уже прошел летные испытания.
Уникальность А-60 заключалась в том, что он мог выполнить целый спектр задач: уничтожение оптической электроники вражеских спутников, космических объектов и наземной техники. Официально советский лазерный комплекс предназначался для исследования распространения лазерных лучей в верхних слоях атмосферы. Однако по неофициальным данным, на счету А-60 несколько сбитых лазером воздушных целей.
Казалось, А-60 ждало блестящее будущее. Но с 1987 года, когда начались советско-американские переговоры о сокращении вооружений, реализация проекта существенно замедлилась, а с распадом СССР фактически прекратилась. Были произведены всего лишь три прототипа А-60 (один сгорел в 1989 году на аэродроме Чкаловский, другой используется как транспортный самолет, судьба треть-его неизвестна).
Информация