Северная верфь: "собака, что сидит на сене"
В своё время на санкт-петербургской Северной верфи (до 1988 г. – завод им. Жданова, ранее – Путиловская верфь) было построено 17 эсминцев пр. 956 для отечественного ВМФ и 4 для ВМС Китая,. 4 БПК пр. 1155 и 10 пр. 1134А,. по 4 РКР пр. 1134 и пр. 58, 6 СКР пр. 1135 и 5 пр. 61 – итого 54 боевых надводных корабля 1-2 рангов 1-3 поколений (не считая 34 эсминцев более ранних послевоенных проектов). Завод был одним из "китов" советского судпрома, и с ним связывались очень большие надежды на возрождение кораблестроительной отрасли и военного флота Российской Федерации. К сожалению, на сегодняшний день эти надежды так и не оправдались.
Эйфория
21.12.2001 произошло знаменательное событие: на Северной верфи был заложен головной корвет пр. 20380 "Стерегущий" – первый боевой надводный корабль, спроектированный в новой России. К тому времени БНК 1-2 рангов для отечественного ВМФ не закладывались уже около 10 лет (последним из достроенных был БПК "Адмирал Чабаненко", начатый постройкой 28.02.1989 на ПСЗ "Янтарь"), и с учётом того, что новый корвет ознаменовал собой ещё и долгожданный переход к 4-му поколению, день его закладки стал настоящим праздником для всех, кому была небезразлична судьба российского флота.
01.02.2006 на Корабельной улице заложили корабль дальней морской зоны – головной фрегат пр. 22350 "Адмирал Горшков",. что вызвало ещё б'ольшую бурю чувств и новую волну ожиданий скорого обновления корабельного состава (при этом как-то забывалось, что "Стерегущий", заложенный четыре с лишним года назад, ещё даже не был спущен на воду).. Главкомы Масорин и Высоцкий, один за другим, говорили на камеру о бригадах новейших фрегатов и корветов на всех четырёх флотах, обещанных им судопромышленниками.
Было понятно, что после длительного перерыва, утраты навыков и контрагентских связей, первый корабль будет строиться долго и в муках, но очень хотелось верить (и верилось), что после передачи "Стерегущего" флоту кораблестроительный конвейер заработает слаженно и ритмично. Как показало время, царившее тогда во флотских и "околофлотских" кругах воодушевление и приподнятое настроение .было всего лишь эйфорией – кажущимся улучшением состояния тяжелобольного пациента.
Особый статус
10.06.2008 (через полгода после вступления в строй "Стерегущего") пресс-служба Северной верфи сообщила о том, что решением комиссии Федеральной службы по оборонному заказу (Рособоронзаказ) предприятие утверждено в качестве единственного поставщика корветов пр. 20380. Решение было принято не просто так, а по заявке (ходатайству) самого поставщика, мотивированной не столько тщеславием (хотя, наверное, и не без этого), сколько соображениями коммерческой выгоды. Помимо приоритета на получение заказов, согласно постановлению правительства РФ №29 от 25.01.2008 верфь получала право на уровень прибыли до 25% от затрат, а также возможность пересматривать цену на заказ в зависимости от увеличения цен на сырьё, комплектующие и т. д.
Ходатайство по фрегату пр. 22350 тогда было отклонено, т. к. головной заказ относился к НИОКР – в отличие от серийных корветов, которых на тот момент было заложено целых три. Однако, сделав своё предприятие первым и единственным в отрасли, включённым в реестр единственных поставщиков российского вооружения и военной техники (ссылка 1), руководство Северной верфи решило не останавливаться на достигнутом и упрочить свои позиции. История умалчивает, как именно удалось это сделать, но 31.03.2009 – почти за 8 месяцев до закладки первого серийного фрегата .(и за 1,5 года до спуска "Горшкова"), было объявлено об утверждении СВ в качестве единственного поставщика кораблей класса "фрегат" для ВМФ РФ (ссылка 2).
С учётом того, что согласно первоначальным планам (или пожеланиям главкомата ВМФ) предполагалось построить не менее 20 фрегатов (ссылка 3) и "несколько десятков" корветов (ссылка 4), завод был обеспечен заказами на многие годы вперёд, что, судя по всему, дало повод топ-менеджерам Северной верфи считать свою миссию выполненной.
Царство долгостроя
Подводя промежуточный итог деятельности Северной верфи, приходится констатировать печальный факт: за 13,5 лет, прошедших со дня закладки "Стерегущего",. предприятие-монополист по строительству новейших многоцелевых .БНК 2-го ранга передало ВМФ всего четыре корвета – корабля ближней морской зоны полным водоизмещением 2100 т, на постройку которых потребовалось в среднем 7 лет и 5 месяцев (1-го серийного – 8 лет и 5 мес.). Для сравнения: средняя продолжительность строительства на Адмиралтейских верфях близких по водоизмещению (2300 т надв.) и технической сложности первых трёх ДЭПЛ пр. 06363 составляет три года и 4 месяца, а для второй тройки должна снизиться до двух лет.
Самым непростительным из грехов СВ является фактический срыв строительства серии фрегатов пр. 22350. Головной корабль провёл на стапеле 4 года и 9 месяцев и спустя почти 9,5 лет после закладки всё ещё не передан флоту. Стапельный период первого серийного заказа получился даже длиннее (без малого на 4 месяца), что с точки зрения технологии судостроения можно было бы расценить как нонсенс, если бы не приостановка работ, на которую, по некоторым данным, пришлось пойти из-за проблем, возникших на испытаниях "Горшкова" (ссылка 5). Главным раздражителем, касающимся пр. 22350, является осознание того, что если бы фрегаты закладывались ежегодно (хотя бы по одному, начиная с 2006 г.) и строились бы, скажем, по 5 лет, к 2020 г. ВМФ РФ имел бы в своём составе по крайней мере 10 новейших кораблей ДМЗ, а 3-й и 4-й корпуса получили бы свои газотурбинные агрегаты задолго до украинского кризиса.
Для сравнения: ТАВКР "Адмирал Кузнецов" был построен за 8 лет, 3 месяца и 24 дня (01.09.1982–25.12.1990).
Чтобы как-то заткнуть дыру в запланированном корабельном составе,. образовавшуюся по причине нерасторопности Северной верфи, пришлось в аварийном порядке заказывать ПСЗ "Янтарь" серию СКР пр. 11356, представляющих собой шаг назад по сравнению с пр. 22350 (при том, что для ПСЗ этот заказ стал безусловным благом). Результат получился впечатляющим: заложенный почти на 5 лет позже головного фрегата СКР "Адмирал Григорович" проходит заводские ходовые испытания одновременно с "Горшковым", который предполагалось передать флоту ещё в 2009 г. (ссылка 6) – трёхкратная (!) ошибка планирования в опасную сторону.
Есть подозрение, что корабли пр. 11356 отнесли к подклассу "СКР", чтобы избежать хлопот с юридическим лишением Северной верфи статуса единственного поставщика фрегатов. Впрочем, лишение (точнее – понижение) статуса, похоже, всё-таки состоялось, т. к. в сообщениях пресс-службы предприятия вместо "единственный" стал фигурировать термин "основной" Одновременно произошло сокращение ("съёживание") програмы строительства фрегатов (СКР) с 20 до 12,. из которых на долю СВ приходится только шесть (два из них ещё не заложены). То же самое относится к корветам: из нескольких десятков кораблей,. планировавшихся к постройке до 2020 г.,. будет построено не более 12-13, из них на Северной верфи – 8-9 единиц (4 переданы ВМФ, 4 строятся) (ссылка 7, ссылка 8).
Единственным оправданием СВ, которое может быть принято к рассмотрению, является задержка поставок комплектующих, прежде всего артиллерийского и радиотехнического вооружения. Понятно, что верфь-строитель не всесильна, и у неё нет действенных средств воздействия на контрагентов, нарушающих договорные обязательства. Однако положение генерального подрядчика обязывает прилагать максимум усилий, чтобы производственная кооперация работала как часы. Ответственный генподрядчик старается самостоятельно наладить отношения с субподрядчиками и только в крайнем случае обращается с жалобами к заказчику, безответственный пытается переписать свои грехи на контрагентов. Достоверных данных на сей счёт по понятным причинам нет (информация для служебного пользования), но есть веские основания полагать, что отдел (служба) производственной кооперации предприятия работает ненадлежащим образом.
Дурная наследственность?
Насколько помнится автору, на закате развитого социализма завод им. Жданова не то, чтобы ставился всем в пример, но уж точно не пользовался репутацией аутсайдера. Однако, как выяснилось впоследствии, отставание по срокам строительства от того же "Янтаря" было столь значительным, что позволяет говорить об определённой "дурной наследственности" Северной верфи. В качестве примера лучше всего привести данные по БПК пр. 1155, строившимся и там, и там (на "Янтаре" – восемь единиц, не считая "Чабаненко", на СВ – четыре).
Бесстрастная статистика показывает, что на Северной верфи стапельный период был длиннее в среднем на один год (2,81 против 1,75),. а общая продолжительность постройки (от закладки до передачи флоту) – на 2 года и 2 месяца (5,29 против 3,09). С эсминцами пр. 956 (примерно того же водоизмещения и трудоёмкости), которые строил только ленинградский завод, дела обстояли несколько лучше, но тенденция оставалась той же – 2,69 года на стапеле и 4,62 в постройке (на 11 месяцев и на 1,5 года больше калининградских БПК).
Справедливости ради следует отметить, что хуже было не всегда. При постройке кораблей второго поколения (СКР пр. 1135) завод им. Жданова шёл ноздря в ноздрю и с "Янтарём", и с керченским "Заливом", строя 3200-тонные сторожевики за 2 года и 2 месяца (к слову: семь оперативно построенных в Керчи СКР наводят на размышления о специализации "Залива" в структуре ОСК). Совершенно невероятные (несвойственные постперестроечной СВ) темпы строительства были продемонстрированы при выполнении экспортного заказа на два эсминца пр. 956ЭМ для ВМС Китая (зав. №№ 891, 892), когда стапельный период длился в среднем всего 1 год и 9 месяцев, а вся постройка заняла 3 года и 8 месяцев (и это в 2002-2006 г.г.!).
История с китайскими эсминцами свидетельствует о том, что необходимые производственные и организационные возможности на Северной верфи есть – необходимы люди, которые смогли бы эти возможности реализовать. В связи с этим стоит обратить внимание на интересный факт: в период 02.11.2004-25.02.2007 гендиректором СВ был А. Бузаков, который сейчас в той же должности творит чудеса на Адмиралтейских верфях, организовав там настоящий лодочный конвейер. При Бузакове (за неполных 2,5 года) на Северной верфи были успешно достроены и сданы инозаказчику эсминцы, вышел на финишную прямую "Стерегущий", состоялась закладка головного фрегата и ещё двух серийных корветов. Финансовые безобразия и разгул долгостроя начались при его преемнике А. Фомичёве (26.02.2007-01.05.2012) и продолжались вплоть до задержания 24.01.2014 А. Ушакова (судя по всему – "козла-отпущения"). Как пойдут дела при "варяге" А. Селезнёве (назначен ВрИО 03.02.2015), покажет время.
"Иль дайте есть, иль ешьте сами"
Тем временем на Северной верфи продолжают делать хорошую мину при плохой игре, претендуя ни много ни мало на госконтракт на строительство перспективных эсминцев проекта "Лидер".. Директор СВ по маркетингу (судя по всему, только что прибывший с другой планеты) высказался по этому поводу так: "В нашей стране всё определяется конкурсом, но что касается "Лидера", то по своим характеристикам он, скорее всего, может быть построен только у нас" (ссылка 9). На фоне обманутых надежд на ощутимое пополнение флота многоцелевыми БНК постройки Северной верфи подобные заявления не вызывают ничего, кроме опасений, что коллекция долгостроев СВ пополнится кораблями ещё одного проекта. Страшно подумать, что малодееспособный на сегодняшний день завод станет единственным или основным поставщиком "Лидеров" с хорошо предсказуемыми последствиями.
В сложившейся (нетерпимой) ситуации у Северной верфи есть три приемлемых варианта действий: 1) отказаться от участия в строительстве боевых надводных кораблей и полностью переключиться, например, на суда связи пр. 18280,. которые он строит, как легко догадаться, в качестве единственного поставщика; 2) мобилизовать все свои резервы, начать строить корабли в полную силу и попытаться вернуть доверие заказчика и общества; 3) умерить свои претензии на исключительность и перестать тянуть одеяло на себя, дав возможность и другим достойным кандидатам поучаствовать в выполнении ГПВ-2020 и программы военного кораблестроения до 2050 г. в части БНК 1-2 рангов.
Чтобы вернуть доверие и получить заказ на серию кораблей океанской зоны, Северной верфи надо сначала замолить старые грехи и достроить до 2020 г. (включительно) шесть законтрактованных фрегатов. Каким именно образом это будет сделано относится к сугубо личным проблемам руководства предприятия, получающего немалые деньги .(которые большинству граждан РФ даже не снились) и обязанного эти деньги отрабатывать. На самореабилитацию у завода есть целых 5,5 лет, а главное препятствие – импортозамещение ГТА, должно быть преодолено к 2018 г.
С другой стороны, даже при самом благоприятном развитии событий (чудесном превращении двоечника в отличника) у Северной верфи никак не получится построить серию из 12 эсминцев в разумно короткие сроки (скажем, за 15 лет), в лучшем случае можно рассчитывать на половину серии (если корабли будут закладываться по два одновременно и освобождать стапель для следующей пары каждые 2,5 года при такой же по времени достройке на плаву). Для гарантии и для подстраховки нужен второй основной поставщик столь важных элементов обороноспособности страны, как эсминцы пр. "Лидер".
По убеждению автора блога, надо немедленно начинать "разогревать" единственного кандидата на соучастие в постройке "Лидеров" – Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь". БДК пр. 11711 – это, конечно, хорошо, но "Янтарь" – птица более высокого полёта. После спуска на воду "Макарова" (запланирован на август с. г.) и передвижки на его место "Истомина" (на предспусковую позицию первой стапельной линии). в освободившемся пролёте эллинга следует заложить не шестой корпус пр. 11356 (в отсутствие ГТА он вполне может подождать пару лет до выкатки "Моргунова"), а фрегат пр. 22350. На нём ПСЗ смог бы набраться опыта строительства БНК 4-го поколения с самыми современными системами морских вооружений, чтобы на рубеже 2018-2019 г.г. приступить к серийному строительству суперэсминцев для будущего океанского флота России.
Северная верфь, 25.04.2011. Производственная активность – кажущаяся: "Бойкий" (слева) строится уже 5 лет и 9 месяцев, "Сообразительный" – около 8 лет, "Горшков" – 5 лет и 3 месяца, "Расторопный" ждёт ремонта 10,5 лет (фото с militaryrussia.ru)
Эйфория
21.12.2001 произошло знаменательное событие: на Северной верфи был заложен головной корвет пр. 20380 "Стерегущий" – первый боевой надводный корабль, спроектированный в новой России. К тому времени БНК 1-2 рангов для отечественного ВМФ не закладывались уже около 10 лет (последним из достроенных был БПК "Адмирал Чабаненко", начатый постройкой 28.02.1989 на ПСЗ "Янтарь"), и с учётом того, что новый корвет ознаменовал собой ещё и долгожданный переход к 4-му поколению, день его закладки стал настоящим праздником для всех, кому была небезразлична судьба российского флота.
01.02.2006 на Корабельной улице заложили корабль дальней морской зоны – головной фрегат пр. 22350 "Адмирал Горшков",. что вызвало ещё б'ольшую бурю чувств и новую волну ожиданий скорого обновления корабельного состава (при этом как-то забывалось, что "Стерегущий", заложенный четыре с лишним года назад, ещё даже не был спущен на воду).. Главкомы Масорин и Высоцкий, один за другим, говорили на камеру о бригадах новейших фрегатов и корветов на всех четырёх флотах, обещанных им судопромышленниками.
Было понятно, что после длительного перерыва, утраты навыков и контрагентских связей, первый корабль будет строиться долго и в муках, но очень хотелось верить (и верилось), что после передачи "Стерегущего" флоту кораблестроительный конвейер заработает слаженно и ритмично. Как показало время, царившее тогда во флотских и "околофлотских" кругах воодушевление и приподнятое настроение .было всего лишь эйфорией – кажущимся улучшением состояния тяжелобольного пациента.
Особый статус
10.06.2008 (через полгода после вступления в строй "Стерегущего") пресс-служба Северной верфи сообщила о том, что решением комиссии Федеральной службы по оборонному заказу (Рособоронзаказ) предприятие утверждено в качестве единственного поставщика корветов пр. 20380. Решение было принято не просто так, а по заявке (ходатайству) самого поставщика, мотивированной не столько тщеславием (хотя, наверное, и не без этого), сколько соображениями коммерческой выгоды. Помимо приоритета на получение заказов, согласно постановлению правительства РФ №29 от 25.01.2008 верфь получала право на уровень прибыли до 25% от затрат, а также возможность пересматривать цену на заказ в зависимости от увеличения цен на сырьё, комплектующие и т. д.
Ходатайство по фрегату пр. 22350 тогда было отклонено, т. к. головной заказ относился к НИОКР – в отличие от серийных корветов, которых на тот момент было заложено целых три. Однако, сделав своё предприятие первым и единственным в отрасли, включённым в реестр единственных поставщиков российского вооружения и военной техники (ссылка 1), руководство Северной верфи решило не останавливаться на достигнутом и упрочить свои позиции. История умалчивает, как именно удалось это сделать, но 31.03.2009 – почти за 8 месяцев до закладки первого серийного фрегата .(и за 1,5 года до спуска "Горшкова"), было объявлено об утверждении СВ в качестве единственного поставщика кораблей класса "фрегат" для ВМФ РФ (ссылка 2).
С учётом того, что согласно первоначальным планам (или пожеланиям главкомата ВМФ) предполагалось построить не менее 20 фрегатов (ссылка 3) и "несколько десятков" корветов (ссылка 4), завод был обеспечен заказами на многие годы вперёд, что, судя по всему, дало повод топ-менеджерам Северной верфи считать свою миссию выполненной.
Царство долгостроя
Подводя промежуточный итог деятельности Северной верфи, приходится констатировать печальный факт: за 13,5 лет, прошедших со дня закладки "Стерегущего",. предприятие-монополист по строительству новейших многоцелевых .БНК 2-го ранга передало ВМФ всего четыре корвета – корабля ближней морской зоны полным водоизмещением 2100 т, на постройку которых потребовалось в среднем 7 лет и 5 месяцев (1-го серийного – 8 лет и 5 мес.). Для сравнения: средняя продолжительность строительства на Адмиралтейских верфях близких по водоизмещению (2300 т надв.) и технической сложности первых трёх ДЭПЛ пр. 06363 составляет три года и 4 месяца, а для второй тройки должна снизиться до двух лет.
Самым непростительным из грехов СВ является фактический срыв строительства серии фрегатов пр. 22350. Головной корабль провёл на стапеле 4 года и 9 месяцев и спустя почти 9,5 лет после закладки всё ещё не передан флоту. Стапельный период первого серийного заказа получился даже длиннее (без малого на 4 месяца), что с точки зрения технологии судостроения можно было бы расценить как нонсенс, если бы не приостановка работ, на которую, по некоторым данным, пришлось пойти из-за проблем, возникших на испытаниях "Горшкова" (ссылка 5). Главным раздражителем, касающимся пр. 22350, является осознание того, что если бы фрегаты закладывались ежегодно (хотя бы по одному, начиная с 2006 г.) и строились бы, скажем, по 5 лет, к 2020 г. ВМФ РФ имел бы в своём составе по крайней мере 10 новейших кораблей ДМЗ, а 3-й и 4-й корпуса получили бы свои газотурбинные агрегаты задолго до украинского кризиса.
Для сравнения: ТАВКР "Адмирал Кузнецов" был построен за 8 лет, 3 месяца и 24 дня (01.09.1982–25.12.1990).
Чтобы как-то заткнуть дыру в запланированном корабельном составе,. образовавшуюся по причине нерасторопности Северной верфи, пришлось в аварийном порядке заказывать ПСЗ "Янтарь" серию СКР пр. 11356, представляющих собой шаг назад по сравнению с пр. 22350 (при том, что для ПСЗ этот заказ стал безусловным благом). Результат получился впечатляющим: заложенный почти на 5 лет позже головного фрегата СКР "Адмирал Григорович" проходит заводские ходовые испытания одновременно с "Горшковым", который предполагалось передать флоту ещё в 2009 г. (ссылка 6) – трёхкратная (!) ошибка планирования в опасную сторону.
Есть подозрение, что корабли пр. 11356 отнесли к подклассу "СКР", чтобы избежать хлопот с юридическим лишением Северной верфи статуса единственного поставщика фрегатов. Впрочем, лишение (точнее – понижение) статуса, похоже, всё-таки состоялось, т. к. в сообщениях пресс-службы предприятия вместо "единственный" стал фигурировать термин "основной" Одновременно произошло сокращение ("съёживание") програмы строительства фрегатов (СКР) с 20 до 12,. из которых на долю СВ приходится только шесть (два из них ещё не заложены). То же самое относится к корветам: из нескольких десятков кораблей,. планировавшихся к постройке до 2020 г.,. будет построено не более 12-13, из них на Северной верфи – 8-9 единиц (4 переданы ВМФ, 4 строятся) (ссылка 7, ссылка 8).
Единственным оправданием СВ, которое может быть принято к рассмотрению, является задержка поставок комплектующих, прежде всего артиллерийского и радиотехнического вооружения. Понятно, что верфь-строитель не всесильна, и у неё нет действенных средств воздействия на контрагентов, нарушающих договорные обязательства. Однако положение генерального подрядчика обязывает прилагать максимум усилий, чтобы производственная кооперация работала как часы. Ответственный генподрядчик старается самостоятельно наладить отношения с субподрядчиками и только в крайнем случае обращается с жалобами к заказчику, безответственный пытается переписать свои грехи на контрагентов. Достоверных данных на сей счёт по понятным причинам нет (информация для служебного пользования), но есть веские основания полагать, что отдел (служба) производственной кооперации предприятия работает ненадлежащим образом.
Дурная наследственность?
Насколько помнится автору, на закате развитого социализма завод им. Жданова не то, чтобы ставился всем в пример, но уж точно не пользовался репутацией аутсайдера. Однако, как выяснилось впоследствии, отставание по срокам строительства от того же "Янтаря" было столь значительным, что позволяет говорить об определённой "дурной наследственности" Северной верфи. В качестве примера лучше всего привести данные по БПК пр. 1155, строившимся и там, и там (на "Янтаре" – восемь единиц, не считая "Чабаненко", на СВ – четыре).
Бесстрастная статистика показывает, что на Северной верфи стапельный период был длиннее в среднем на один год (2,81 против 1,75),. а общая продолжительность постройки (от закладки до передачи флоту) – на 2 года и 2 месяца (5,29 против 3,09). С эсминцами пр. 956 (примерно того же водоизмещения и трудоёмкости), которые строил только ленинградский завод, дела обстояли несколько лучше, но тенденция оставалась той же – 2,69 года на стапеле и 4,62 в постройке (на 11 месяцев и на 1,5 года больше калининградских БПК).
Справедливости ради следует отметить, что хуже было не всегда. При постройке кораблей второго поколения (СКР пр. 1135) завод им. Жданова шёл ноздря в ноздрю и с "Янтарём", и с керченским "Заливом", строя 3200-тонные сторожевики за 2 года и 2 месяца (к слову: семь оперативно построенных в Керчи СКР наводят на размышления о специализации "Залива" в структуре ОСК). Совершенно невероятные (несвойственные постперестроечной СВ) темпы строительства были продемонстрированы при выполнении экспортного заказа на два эсминца пр. 956ЭМ для ВМС Китая (зав. №№ 891, 892), когда стапельный период длился в среднем всего 1 год и 9 месяцев, а вся постройка заняла 3 года и 8 месяцев (и это в 2002-2006 г.г.!).
История с китайскими эсминцами свидетельствует о том, что необходимые производственные и организационные возможности на Северной верфи есть – необходимы люди, которые смогли бы эти возможности реализовать. В связи с этим стоит обратить внимание на интересный факт: в период 02.11.2004-25.02.2007 гендиректором СВ был А. Бузаков, который сейчас в той же должности творит чудеса на Адмиралтейских верфях, организовав там настоящий лодочный конвейер. При Бузакове (за неполных 2,5 года) на Северной верфи были успешно достроены и сданы инозаказчику эсминцы, вышел на финишную прямую "Стерегущий", состоялась закладка головного фрегата и ещё двух серийных корветов. Финансовые безобразия и разгул долгостроя начались при его преемнике А. Фомичёве (26.02.2007-01.05.2012) и продолжались вплоть до задержания 24.01.2014 А. Ушакова (судя по всему – "козла-отпущения"). Как пойдут дела при "варяге" А. Селезнёве (назначен ВрИО 03.02.2015), покажет время.
"Иль дайте есть, иль ешьте сами"
Тем временем на Северной верфи продолжают делать хорошую мину при плохой игре, претендуя ни много ни мало на госконтракт на строительство перспективных эсминцев проекта "Лидер".. Директор СВ по маркетингу (судя по всему, только что прибывший с другой планеты) высказался по этому поводу так: "В нашей стране всё определяется конкурсом, но что касается "Лидера", то по своим характеристикам он, скорее всего, может быть построен только у нас" (ссылка 9). На фоне обманутых надежд на ощутимое пополнение флота многоцелевыми БНК постройки Северной верфи подобные заявления не вызывают ничего, кроме опасений, что коллекция долгостроев СВ пополнится кораблями ещё одного проекта. Страшно подумать, что малодееспособный на сегодняшний день завод станет единственным или основным поставщиком "Лидеров" с хорошо предсказуемыми последствиями.
В сложившейся (нетерпимой) ситуации у Северной верфи есть три приемлемых варианта действий: 1) отказаться от участия в строительстве боевых надводных кораблей и полностью переключиться, например, на суда связи пр. 18280,. которые он строит, как легко догадаться, в качестве единственного поставщика; 2) мобилизовать все свои резервы, начать строить корабли в полную силу и попытаться вернуть доверие заказчика и общества; 3) умерить свои претензии на исключительность и перестать тянуть одеяло на себя, дав возможность и другим достойным кандидатам поучаствовать в выполнении ГПВ-2020 и программы военного кораблестроения до 2050 г. в части БНК 1-2 рангов.
Чтобы вернуть доверие и получить заказ на серию кораблей океанской зоны, Северной верфи надо сначала замолить старые грехи и достроить до 2020 г. (включительно) шесть законтрактованных фрегатов. Каким именно образом это будет сделано относится к сугубо личным проблемам руководства предприятия, получающего немалые деньги .(которые большинству граждан РФ даже не снились) и обязанного эти деньги отрабатывать. На самореабилитацию у завода есть целых 5,5 лет, а главное препятствие – импортозамещение ГТА, должно быть преодолено к 2018 г.
С другой стороны, даже при самом благоприятном развитии событий (чудесном превращении двоечника в отличника) у Северной верфи никак не получится построить серию из 12 эсминцев в разумно короткие сроки (скажем, за 15 лет), в лучшем случае можно рассчитывать на половину серии (если корабли будут закладываться по два одновременно и освобождать стапель для следующей пары каждые 2,5 года при такой же по времени достройке на плаву). Для гарантии и для подстраховки нужен второй основной поставщик столь важных элементов обороноспособности страны, как эсминцы пр. "Лидер".
По убеждению автора блога, надо немедленно начинать "разогревать" единственного кандидата на соучастие в постройке "Лидеров" – Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь". БДК пр. 11711 – это, конечно, хорошо, но "Янтарь" – птица более высокого полёта. После спуска на воду "Макарова" (запланирован на август с. г.) и передвижки на его место "Истомина" (на предспусковую позицию первой стапельной линии). в освободившемся пролёте эллинга следует заложить не шестой корпус пр. 11356 (в отсутствие ГТА он вполне может подождать пару лет до выкатки "Моргунова"), а фрегат пр. 22350. На нём ПСЗ смог бы набраться опыта строительства БНК 4-го поколения с самыми современными системами морских вооружений, чтобы на рубеже 2018-2019 г.г. приступить к серийному строительству суперэсминцев для будущего океанского флота России.
Информация