Дюраль для Туполева. Как это было

Дюраль для Туполева. Как это было


Основным материалом для самолетов СССР в Великой Отечественной были бакелитовая фанера, ткань перкаль, пропитанная лаком, иногда – стальные несущие элементы каркаса. Понятно, что по сравнению с германским дюралем, заведомо более удельно-прочным, ничего хорошего летным и техническим характеристикам нашим машинам это не добавляло. Выбор материалов произошел не от хорошей жизни: страшнейший дефицит всего и вся – сырья, мощностей, кадров в воюющей стране, потерявшей в результате просчитанного удара врага едва ли не половину имеющегося потенциала.

Вот чего точно не было среди причин бума "фанерного самолетостроения" - это отсутствия собственных технологий производства дюраля. Просто тогда он назывался по-другому: Кольчугалюминий.


Передо мной старая подшивка – 46 машинописных листов воспоминаний инженера-металлурга К.П. Левицкого, написанных им к 100-летнему юбилею завода им. Орджоникидзе (1971г.) Папочка из бездонных архивов Валерия Ивановича Реброва, краеведа, историка города и завода. В ней – воспоминания непосредственного участника разработки и внедрения нового сплава. Добавим к написанному то, что сохранилось в памяти краеведа от личных бесед с разработчиками, и получим некоторое общее представление.

В кратком пересказе события развивались так. Опыты по воспроизведению немецких авиационных сплавов начались на заводе еще в Первую Мировую. Но тут смена собственника, потом революция, гражданская война – не до крылатого металла. Однако как только немного все устаканилось, насущная потребность в передовых материалах для машиностроения снова появилась в повестке дня. Молодой конструктор Андрей Туполев затеял делать первый советский цельнометаллический самолет АНТ-1. Выбор ЦАГИ пал на заводы бывшего товарищества Кольчугина, едва оправившиеся от революционных перетрясок, но сохранившие техническую и кадровую базу одного из самых технологически продвинутых предприятий Российской Империи.

Тогда нам не было известно не только о технологии обработки дюралюминия, но и о его химическом составе, микроструктуре, механических качествах (К.Левитский, здесь и далее курсивом цитаты из его письменных воспоминаний.)

Некоторые весьма существенные подсказки дал вернувшийся из Москвы специалист Евгений Деречей, в том числе и по обязательному наличию в сплаве магниевой лигатуры.

Однако первые опытные образцы надежд не оправдали. После закалки их механические свойства практически не изменились. Образцы трескались при прокатке. И тут помог либо случай, либо инженерная интуиция, либо еще одна подсказка Деречея. Следующие образцы отлежались в лаборатории несколько суток.

Результаты новых испытаний сильно поразили нас и привели в восторг – сопротивление разрыву и относительное удлинение превосходили заданные по техническим условиям.

Дело было в т.н. "старении металла", когда нужная микроструктура возникала не сразу, а по прошествии некоторого времени, при комнатной температуре.

Но праздновать победу было рано. Одно дело – условия лабораторные, совсем другое – цеховые.

Отжигательные печи хотя и были оснащены пирометрами, но не могли обеспечить точную равномерную температуру (500-520 градусов - ред.) во всем рабочем пространстве печи.

Весьма вероятно, что именно на этапе промышленного освоения в состав сплава был добавлен никель – компонент, отсутствующий в оригинальном дюрале, но делающий сплав менее капризным к температурным условиям. Сам Левитский утверждает, что никель был добавлен инженером В.А. Буталовым исключительно для обхода патентных ограничений. Однако надо учесть: между этими талантливыми людьми потом, при получении государственных наград, пробежала здоровенная черная кошка. Да и не были преодолены патентные ограничения изменением хим. состава, так что к словам Левитского здесь надо относиться с осторожностью.

Описывать перипетии личной вендетты двух достойных людей мы не будем. Замечу только, что политика была тут точно ни при чем.

В феврале 1923 года на завод приехали на трех аэросанях, одни из которых были полностью построены из Кольчуг-алюминия, А.Н Туполев, И.И. Погосский, В.М. Петляков.

Приехали не просто так, покрасоваться. Для проектов ЦАГИ требовалось наладить производство профилей и гофрированных листов из нового сплава. Под эту задачу были спроектированы и изготовлены новые двухвалковые станки, были так же открыты лыжные мастерские – для комплектации аэросаней и самолетов.

В дальнейшем никаких изменений в первоначально разработанную технологию прокатки и термической обработки изделий уже не вносилось.

Страна Советов получила нужный ей крылатый металл. Тяжелые бомбардировщики ОКБ Туполева ТБ-7, сделанные из него, бомбили Берлин в 1941-м. Завод осенью того же года эвакуировали на восток, производство кольчугалюминия было прервано. Однако уже в конце 1942 года лонжероны нового Як-9 были сделаны из "кольчугинского дюраля", а не дерева. По сравнению с предыдущей моделью это позволило снизить массу на 150 кг. ЯК-9 и его модификации стали самым массовыми истребителями 2-й Мировой войны.

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. Evgeniy667b 4 июля 2015 06:55
    Основным производителем алюминия, как главного компонента сплавов с 1941 года стал Уральский Алюминиевый завод! В настоящее время предприятие находится под патронажем таких деятелей, как яйценосный В. Вексельберг и г-н Дерипаска. Очень знаменитые "металлурги".
    1. sherp2015 4 июля 2015 09:35
      Цитата: Evgeniy667b
      В настоящее время предприятие находится под патронажем таких деятелей, как яйценосный В. Вексельберг и г-н Дерипаска. Очень знаменитые "металлурги".


      У нас в России по-моему уже все стратегические производства находятся под патронажем олигархической мафии... Слава Гайдарке счубасней
  2. Shiva83483 4 июля 2015 07:18
    Вот у кого учиться надо, а то наше импортозамещение напоминает мне цыганские олимпийские игры-движений много, резултатта-йок...
  3. bunta 4 июля 2015 09:00
    Бакелитовая фанера это предтеча нынешних композитов. То есть, мы в этом деле были первыми. Есть повод чем гордиться. Развивать это дело надо было IMHO.
    1. Майор_Вихрь 4 июля 2015 09:43
      Цитата: bunta
      Бакелитовая фанера это предтеча нынешних композитов. То есть, мы в этом деле были первыми. Есть повод чем гордиться. Развивать это дело надо было IMHO.


      Сама бакелитка очень вредная в производстве. Люди занятые на её производстве натурально гниют. Смола используемая при производстве бакелитовой фанеры - канцероген.
      1. bunta 4 июля 2015 10:37
        Цитата: Майор_Вихрь
        Сама бакелитка очень вредная в производстве. Люди занятые на её производстве натурально гниют.

        Девушки иприт по снарядам разливали из чайников в чапаевске.
        А про атомные станции уже и не вспоминаем, а ведь там уран.
        Все же от техники безопасности зависит.
      2. bunta 4 июля 2015 10:37
        Цитата: Майор_Вихрь
        Сама бакелитка очень вредная в производстве. Люди занятые на её производстве натурально гниют.

        Девушки иприт по снарядам разливали из чайников в чапаевске.
        А про атомные станции уже и не вспоминаем, а ведь там уран.
        Все же от техники безопасности зависит.
        1. Майор_Вихрь 4 июля 2015 11:15
          Цитата: bunta
          Девушки иприт по снарядам разливали из чайников в чапаевске.
          А про атомные станции уже и не вспоминаем, а ведь там уран.
          Все же от техники безопасности зависит.


          Про уран понятно laughing Но почитайте как эту гадость (бакелитку) делают: пропитывают шпон разогретыми до 300°C парами фенолформальдегидной смолы. Я сам узнал от людей связанных с деровообработкой. Это на практике ничем хорошим для работяг не грозит. Люди уходят с этих производств - гниют.

          А сама бакелитка как материал - хороша, никто не спорит. Она до сих пор в цене. Только выпускать её надо в изолированных от людей условиях.
      3. atarix 5 июля 2015 23:49
        можно подумать что фенол используемый во множестве пластмасс не канцероген.
        в этом отношении бакелитовый лак скорее не вызывает гниение а наоборот убивает жизнь.
        и да. напомню что формальдегид используется как консервант в колбасе и при обработке овощей и фруктов. и хотя в составе его не пишут, но моют именно этим раствором.
  4. etrofimov 4 июля 2015 10:20
    То что стоилось великими силами и жертвами теперь работает на чужоу антинародный карман....Было время и цены снижали... Олигархическая экономика антинародна, пустой пафос власти ничего не изменит. Пока у власти и денег олигархи, стране не жить!
  5. Шишига 4 июля 2015 10:34
    Основным материалом для самолетов СССР в Великой Отечественной были бакелитовая фанера, ткань перкаль, пропитанная лаком, иногда – стальные несущие элементы каркаса.


    Вообще-то бакелит применялся и при производстве самолетов в Великой британии и ничего, бриты еще от стыда не сгорели.

    "Хоукер Харрикейн стал первым в ряду нового поколения британских истребителей-монопланов, вынесших на своих плечах основную тяжесть войны на Западе. Разработка началась в 1933 г. под руководством С. Кэмма. Проект прошел длительную эволюцию — первоначально машина задумывалась как относительно простая переделка биплана «Фьюри» в моноплан. Постепенно в проект вносились концептуальные изменения, главными из которых стали введение нового двигателя «Роллс-Ройс» PV.12 (будущего «Мерлина»), убираемого шасси и усиленного вооружения (8 пулеметов). Окончательно облик нового самолета определялся спецификацией F.36/34, описывавшего машину как «одноместный истребитель — скоростной моноплан». «Харрикейн» имел смешанную конструкцию фюзеляжа (стальная ферма, дополненная фанерными шпангоутами и стрингерами) с дюралевой обшивкой в передней части и полотняной — в хвостовой. Крыло первоначально было деревянным, но уже с весны 1940 г. все серийные «Харрикейны» получили цельнометаллическое крыло."

    http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-velikobritanii/khouker-kharrikejjn

    .html

    "Обратный процесс — замена дюралюминия деревом — происходил в конце войны на «Мессершмиттах». Изнуренная бомбардировками и лишившаяся источников бокситов германская индустрия уже не могла удовлетворять требованиям авиапромышленности. Поэтому на последней модели «Мессершмитта» — Bf.109K — задняя часть фюзеляжа и оперение были выполнены из дерева. Технологию производства самолета максимально упростили с расчетом на его массовый выпуск руками малоквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков. Вообще ситуация с авиацией в Германии в последние месяцы войны во многом напоминает положение в этой области в СССР во второй половине 1941 — начале 1942 гг."
    http://www.e-reading.by/bookreader.php/1002227/Sobolev_-_Istoriya_samoletov_1919
    _-_1945.html
  6. Кадук 4 июля 2015 14:07
    Производство алюминия- большое количество электроенергии.
    Фанеры - березовй шпон+ПВА либо композитные материалы.
    Для производства металлических самолетов технологически грамотные работники+ новейшее в те времена оборудование.
    производство из фанеры - средне или малоквалифицированный персонал.
    Выбирайте в начале-конце 30 годов сами.
    Еще в начале 20 годов %60 населения были безграмотны.
    А уж об технической грамоте вообще можно было не говорить.
    Потому и настаивали некоторые авиаконструкторы на производстве самолетов из фанеры зная о действительном состоянии дел в отрасли и ратуя об обороноспособности государства.
    Прошло время,вырастили специалистов и перешли на металл.
    Это не подвиг,а "простой" прогресс.
    1. Scraptor 4 июля 2015 18:37
      Неграмотность (по крайней мере среди русских) это большевистская ложь. Приходские школы были при каждой церкви как и полно гимназий и ремесленных училищ.
      Кроме секрета самого дюраля был еще секрет покрывающих его лаков - с последним были гораздо большие сложности, поэтому советские самолеты тонкой гладкой несущей обшивки из него долгое время не имели.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня