Путевые разрушители Второй мировой войны. Советский «Червяк»

Во время Второй мировой войны основой логистики в Европе были железные дороги. Часть грузов доставлялась на фронт по автомобильным дорогам, но ведущая роль всегда оставалась за железнодорожным транспортом. Имея большое значение для войск, железнодорожные перегоны являлись важной целью, которую следовало уничтожать. Хорошим примером этого является т.н. рельсовая война – многочисленные операции советских партизан, целью которых было разрушение путей и прерывание перевозок противника, а также атака различных эшелонов с живой силой, техникой и ресурсами. Тем не менее, операции по уничтожению железнодорожных путей проводились не только в глубоком тылу противника.

Очевидно, что автомобильные и железные дороги, оказавшись на территории противника, тут же будут использованы им для переброски и снабжения своих войск. Таким образом, возникала необходимость в уничтожении путей при отходе. Разрушение рельсов и шпал позволяло затруднить военную логистику противника и заметно снизить темпы его наступления. Еще в годы Первой мировой войны появились первые т.н. путевые разрушители. С целью ускорения разрушения железных дорог предлагалось специальное оборудование и техника. Рассмотрим известные проекты в этой области, начав с отечественных разработок.

Первый известный отечественный путевой разрушитель появился еще в 1915 году. После первых неудач на фронте армия Российской Империи была вынуждена отступать в Польше и Галиции. Не желая оставлять противнику железные дороги, российская армия уничтожала их. Изначально для этого использовались заряды взрывчатых веществ. Взрыв разбивал шпалы, повреждал рельсы и делал их непригодными для использования. Тем не менее, минирование путей было слишком длительным и трудным делом, а нарастающая нехватка боеприпасов не позволяла уничтожать все пути, переходящие противнику. Требовалось новое решение, простое и эффективное, а также не связанное с расходом дефицитных ресурсов.


Путевые разрушители Второй мировой войны. Советский «Червяк»
Немецкая копия путеразрушителя "Червяк" за работой. Фото Wmtmk.pl


Выход из ситуации нашел подпрапорщик Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне. Ему удалось разработать средство разрушения путей, не требовавшее взрывчатки или каких-либо боеприпасов. Для разрушения путей при помощи системы, вскоре названной в честь конструктора, требовался только паровоз. Сам путеразрушитель «Червяк» мог изготавливаться полевыми мастерскими из имеющихся материалов.

Путевой разрушитель конструкции подпрапорщика Червяка представлял собой петлю, согнутую из рельсов. Ширина петли заметно превышала колею пути, а на сужающемся конце петли, на сходящихся рельсах, имелись крепления для установки на имеющееся сцепное устройство паровоза. Таким образом, изделие «Червяк» имело крайне простую конструкцию, но могло эффективно решать поставленные задачи.

Перед началом разрушения т.н. верхнего строения пути система «Червяк» доставлялась к месту работы любым удобным методом. Далее солдатам-железнодорожникам следовало закрепить разрушитель на используемом паровозе и приступить к подготовке пути. Один из стыков рельсов разбирался, кроме того, рядом с ним рельсы откреплялись от шпал. После этого петлю разрушителя можно было подвести под рельсы и начать разрушение пути.

Двигаясь, паровоз тянул за собой петлю, которая взаимодействовала с рельсами, шпалами и элементами крепежа. За счет своей изогнутой формы петля «Червяка» буквально отрывала рельсы от шпал. При этом происходило извлечение костылей, а рельсы, испытывающие большую нагрузку, заметно изгибались. Результатом работы путевого разрушителя были сдвинутые с места и поврежденные шпалы, разбросанные вдоль бывшего пути костыли и пара изогнутых рельсов.

Несмотря на простоту конструкции и несложный принцип действия, путеразрушитель «Червяк» оказался достаточно эффективной системой. Он мог быстро и просто приводить в негодность сравнительно длинные участки путей, тем самым затрудняя продвижение противника. Важной особенностью новой системы была степень разрушения верхнего строения пути. Те или иные повреждения получали все элементы его конструкции. Рельсы изгибались и не могли использоваться для восстановления пути, а шпалы получали различные повреждения, затруднявшие их применение. В итоге противнику приходилось заново прокладывать железную дорогу взамен уничтоженной.

Известно, что путевой разрушитель «Червяк» был изготовлен в нескольких экземплярах, которые использовались в течение нескольких лет Первой мировой войны. В дальнейшем эта техника не была списана и оставалась на складах железнодорожных войск. Информация о применении «Червяков» в годы Гражданской войны отсутствует, но есть сведения о более поздних случаях их эксплуатации.

Некоторое количество путеразрушителей подпрапорщика Червяка сохранилось (есть основания считать, что это были новые изделия, собранные уже в годы советской власти) до начала Великой Отечественной войны. Отходя, Красная Армия была вынуждена различными способами уничтожать оставляемые железные дороги. Как и ранее, основным способом их разрушения была взрывчатка. Тем не менее, в некоторых случаях красноармейцы использовали имевшиеся в их распоряжении путевые разрушители.

К примеру, в мемуарах Героя Социалистического Труда генерал-полковника технических войск Павла Алексеевича Кабанова упоминается случай использования «Червяка» в начале июля 1941 года. 77-й батальон 5-й железнодорожной бригады получил приказ поставить заграждение или уничтожить пути на линии Проскуров – Гречаны – Жмеринка. Одна из летучек под командованием комбата капитана Геннадия Дмитриевича Богатова работала на перегоне Гречаны–Проскуров. Поставив заграждение в Гречанах, бойцы отправились в сторону Проскурова.

Для разрушения путей на перегоне было решено использовать старую, но не устаревшую конструкцию. При помощи «Червяка» красноармейцы повредили без возможности восстановления некоторую часть путей, но не успели завершить выполнение своего задания. На одном из переездов отряд Богатова наткнулся на немецкие танки, прорвавшиеся в тыл. Шквальный огонь из пушек и пулеметов не позволил разрушить оставшуюся часть перегона. Красноармейцы погибли, оставив противнику разбросанные шпалы и изогнутые рельсы.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Советский «Червяк»
Результат работы немецкой копии путеразрушителя "Червяк". Фото Wmtmk.pl


Еще один случай попытки использования «Червяка» для сдерживания немецких войск упоминается в книге Н.С. Конарева «Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945». 1 августа 1941 года 1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады должен был организовать заграждения на узловой станции Каменногорск вблизи Выборга. Пока одни бойцы батальона грузили на платформы рельсы, шпалы и стрелочные механизмы, другие в тупике готовили путеразрушитель «Червяк». По-видимому, планировалось разобрать часть путей, а другие просто разрушить при отходе. Кроме того, был заминирован мост через реку Вуокса, который пытались захватить немецкие войска.

В семи километрах от станции красноармейцы сдерживали наступающего противника. Немецкая артиллерия пыталась обстреливать станцию и мост. Имея численное превосходство, противник прорвался к мосту и попытался захватить его. Наши войска смогли завершить все необходимые приготовления и взорвать мост, когда на него вышли бойцы противника. При этом какая-либо информация о применении «Червяка» в этом эпизоде отсутствует. Нельзя исключать, что наступление противника не позволило вывести путевой разрушитель из тупиковой ветки, где его готовили к использованию.

Как следует из имеющихся данных, некоторое количество путеразрушителей системы подпрапорщика Червяка досталось противнику. Немцы изучили эту технику и сделали некоторые выводы. В дальнейшем, когда фронты войны начали сдвигаться на запад, немецким войскам пришлось вспомнить старые трофеи, отбитые у Красной Армии, и начать производство собственной версии «Червяка». На этот раз отечественной разработке пришлось служить врагу и мешать передвижению советских поездов.

Путевые разрушители «Червяк», к большому сожалению, упоминаются в отечественной литературе только несколько раз. Кроме того, отсутствуют какие-либо изображения этой системы. Немецкая версия путеразрушителя оказалась чуть более удачливой с этой точки зрения: сохранились несколько ее фотографий. Путеразрушитель подпрапорщика Червяка в силу разных причин не получил большой известности и не может в этом отношении сравниться с другими видами техники и вооружения времен Великой Отечественной. Тем не менее, система «Червяк» осталась в истории как первый отечественный путевой разрушитель, а также как простое и достаточно эффективное средство противодействия наступающему противнику.


По материалам:
http://almanacwhf.ru/
http://wmtmk.pl/
Кабанов П. А. Стальные перегоны. — М.: Воениздат, 1973
Конарев Н. С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945. — М.: Транспорт, 1987
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 14
  1. Shick 2 июля 2015 06:28
    Такое ощущение что во многих городах нашей Родины, судя по состоянию дорожного полотна, действуют колесные версии "Червяка")
  2. svp67 2 июля 2015 08:18
    Автору спасибо. Честно знал только вот такие путеваые разрушители,



    а "червяк" был не известен
  3. zadorin1974 2 июля 2015 08:18
    Немцы применяли еше для разрушения шпал плуги на подобии тех что сейчас устанавливают на бульдозерах.Точно так же крепили к паровозу.
  4. W zapase 2 июля 2015 09:44
    Казалось бы, ломать нес троить, а ведь и здесь головой надо думать! Респект Червяковым!
  5. 31rus 2 июля 2015 09:45
    Для того времени хорошая штука,как легко ломать и трудно потом восстанавливать и строить
  6. LeeDer 2 июля 2015 10:00
    Автору спасибо за материал.
    А вещь весьма нужная и полезная, впрочем как и паровозы. Такие вещи нужно всегда иметь в консервации, не портится, и не требует специальных условий хранения, а в случае необходимости всегда готово к использованию.
  7. aviator1913 2 июля 2015 13:52
    Интересная статья. Классная идея Червяка. Просто и эффективно.
    1. 78bor1973 2 июля 2015 14:58
      Как инженер железнодорожник хочу заметить ,после применения "червяка" колея просто перешивается на тех-же шпалах ,а после плуга нужно менять все шпалы! Хотя идея простая не требующая затрат!
  8. Consul-t 2 июля 2015 14:36
    Русская инженерная школа лучшая в мире, а вот реализация у нас откровенно страдает.
  9. Alexey RA 2 июля 2015 15:25
    Для СССР в ВОВ ж/д были воистину артериями войны. После наступлений 1942 и 1943 года выяснилось, что при всём напряжении сил ж/д войска не успевают вовремя восстановить разрушенные ж/д пути, что увеличивало плечо подвоза автотранспортом, которого постоянно не хватало.
    При средней обеспеченности железнодорожными войсками и организациями, а также материалами и транспортом установлены следующие нормы восстановления железных дорог:
    при капитальных разрушениях — от 4 до 6 км в сутки;
    при средних и частичных разрушениях — от 8 до 10 км в сутки.

    Так, в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал. В связи с этим суточный темп восстановления пути здесь не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км.

    Выход был один - не допускать существенного разрушения ж/д. В 1942-1943 старались обходными манёврами захватывать станции, не давая противнику времени на разрушение. В 1944 борьба с путеразрушением уже стала настоящим искусством войны. За немецкими путеразрушителями развернулась настоящая охота с воздуха и с земли:
    Танковые войска фронта успешно вели борьбу с разрушением железных дорог, выделяя по мере надобности отдельные подразделения для захвата мостов или разгона команд противника, разрушавших железные дороги. Эти же в основном задачи попутно выполняла и авиация нередко при возвращении с боевого задания. Но 26 июня 1944 г., когда ясно обозначился оперативный отход противника, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия действовала специально по воспрещению эвакуации и разрушения железной дороги. В этот день с 10 до 18 часов штурмовики дивизии совершили 138 самолёто-вылетов, создали пять «пробок», разбили и сожгли до 15 железнодорожных эшелонов и застопорили, кроме того, 25 эшелонов с ценным военным имуществом. При этом штурмовики преградили путь вражеским путеразрушителям, подходившим к участкам разрушения, и уничтожили их. Один из путеразрушителей, прикрывавшийся двумя зенитными орудиями, был разбит шестёркой штурмовиков, второй путеразрушитель ранее вывели из строя танки, действовавшие вдоль железной дороги. Также специально действовали штурмовики по барражированию над железнодорожным мостом через р. Днепр, благодаря чему мост был захвачен неразрушенным.

    Разница в степени разрушения железных дорог в 1943 и в 1944 гг. свидетельствует о высокой эффективности оперативных мероприятий по борьбе с разрушением железных дорог, проведенных командованием 3-го Белорусского фронта в 1944 г. В 1943 г., когда не велась такая борьба, наши войска захватили только 10% исправных железных дорог (171 км), в то время как в 1944 г., при применении мероприятий по борьбе с разрушениями, удалось захватить 88% неразрушенных железных дорог (1 572 км) и 1 489 мостов. Противник, располагая на основной магистрали Орша — Минск — Вильнюс не менее чем двумя путеразрушителями и командами железнодорожных и сапёрных подрывников, смог бы и в 1944 г. достичь таких же капитальных заграждений железных дорог, какие им производились в 1943 г., если бы это не было воспрещено действиями наших танков, авиации и другими оперативными мероприятиями.

    Источник: Knight777 "Борьба с разрушением (заграждением) железных дорог отходящим противником".
    http://www.almanacwhf.ru/?no=8&art=4
  10. RrrJ 2 июля 2015 17:50
    Очень интересно - автору + Побольше бы таких статей.
  11. 16112014nk 2 июля 2015 19:03
    Верно говорится-голь на выдумку хитра. Кроме нас никто до такого не додумался. У самого сын железнодорожник, окончил в Питере военное ЖДУ, а такого не знал. Интересная статья!
    1. Scraptor 2 июля 2015 21:31
      выдумка не очень - шпалы оставались целые...
      1. Scraptor 2 июля 2015 22:04
        это позволяло немцам быстро восстанавливать пути... (все было учтено, даже это).
      2. aws4 3 июля 2015 01:57
        а мне нравится)))))))) главное что дешево и материал всегда под рукой и сделать можно где угодно.. плюс часть шпал все таки портились а рельс гнулся хорошо по всей длине.... а вот крюк делали на заводе его надо было доставить к месту... и извините если не прав но мне кажется... только кажется что часть рельс после крюка еще годились для использования.... а вот то что было учтено это уже плюс немцам.... и видимо все да не все рас обделались )))))))))))))))
        1. Scraptor 3 июля 2015 04:05
          немцем тоже нравилось... рельсы прямились прям по месту (также как их гнут при укладке), шпалы просто переворачивались - у них как раз все было под рукой,

          После немецкого крюка шпалы приходилось где то искать.
          Железных дорог было и есть в России не так много, на каждой из них был свой крюк. Если после него у немцев оставалось время разобрать и вывести рельсы то это делалось легко а вот замятая при гнутом релье соединительная болтовая щека снимается сложно...
          1. aws4 3 июля 2015 19:28
            не буду спорить видимо вы более компетентны в данном вопросе и обладаете большей инфой чем я)))))))))))) интересно что скажут по данной теме железнодорожники?
            1. Scraptor 4 июля 2015 00:17
              узнал это от тех кто был под оккупацией, и от немцев-железнодорожников.
              1. Лось 4 июля 2015 05:09
                немцем тоже нравилось... рельсы прямились прям по месту (также как их гнут при укладке), шпалы просто переворачивались - у них как раз все было под рукой,

                Дану?!!
                Одно дело гнуть рельсы по радиусу поворота, и совсем другое выправить изгиб на коротком участке. Я вам больше скажу, в процессе изготовления, рельс так или иначе получает различные деформации. Для правки применяют специальные весьма не простые и мощные машины. Мало того, в процессе правки рельсы бывает и ломаются и это при условии гораздо меньших изгибов. Так что у немцев ничерта под рукой не было, а вот время и силы тратить приходилось.
                Лось
                1. Scraptor 4 июля 2015 18:30
                  то есть показания тех кто был под оккупацией - не указ?

                  Да ничего другого - гнется все что не ломается (шпалы). То что ломается из рельсов, отпиливается и сращивается потом, или ставится в другое место на путях. Локомотив сам по себе машина мощная поэтому те кто это делал были мощностью обеспечены, как и простейшим устройством которое это делало.
                  1. Scraptor 5 июля 2015 02:00
                    Для особо одаренных поставивших минус:

                    Немецкий крюк ломал шпалы, после чего приходилось искать где то новые, привозить их, разбирать и перекладывать на них путь...

                    Советский трал просто выдирал рельсы из шпал (разбирал путь сам) и чуть гнул их, после чего их немцам приходилось всего лишь (далеко не всегда) рифтовать и просто крепить обратно. Искать в крайнем случае только костыли или привозить их...
                    то есть мало того что все комплектующие были/оставались на месте, так еще сама по себе проводилась разборка пути перед его перекладкой (можно сразу на их колею).

                    Если уж рельс погнут действием локомотива через трал то и спрямить его мощности локомотива хватит.

                    Немцы хвалили эту систему! А СС демонстрировало ее действие как неумение русских, как "низшей расы", мыслить...
                    Хотя на самом деле изобрел ее и насаждал скорее их вредитель со стороны, потому что почти любому железнодорожнику все это должно быть понятно без подобных пордробных обьяснений...

                    То же самое было с советским мотоциклом без люльки у которого кулемет крепился прямо на руль - очень "точно и комфортно" получалось стрелять на ходу летая через него... - были те же демонстрации от геббельсовской пропаганды о расовой неполноценности русских. Даже кино снимали для "Дойче Вохеншау" на эту тему.

                    По ходу надр было их познакомить с Лосем, чтобы от осознания масштаба катастрофы впали в ступор... lol laughing И соваться в Россию просто побоялись.
  12. ivanovbg 2 июля 2015 19:12
    Очень интересная статья. Оказывается, что и в этом деле первопроходцы русские. Пока я знал только о немецких "плугах" и как советская авиация гналась за ним на своей же территории. А разрушители боялись только своей тенью. На них монтировали маскировочные платформы сверху, на которых бросали землю, шпалы и рельсы. Так с воздуха разрушитель становился практически невидимы. И боялся только своей тенью, которая отсвечивала силует паровоза на прилегающей местности.
  13. Талгат 2 июля 2015 22:28
    Интересная статья! Не знал о таком ранее! Автору спасибо!

    А вообще конечно и до сих пор ЖД остается стратегически важной в смысле военной безопасности - и не зря ширина колей на границах меняется

    Какое то беспокойство вызывают планы магистралей с Китаем через Евразию для транзита грузов из Европы и туда - но надеюсь в случае нужды можно будет как то быстро вывести их из строя
  14. Вожик 2 июля 2015 23:05
    Меня всё время поражает отсутствие фотографий, ТТХ, чертежей и действующих экземпляров различной техники в СССР/России.
    Какие-то энтузиасты найдут на свалке обгоревший остов троллейбуса (первого в СССР) и 10 лет восстанавливают...
    Вот написал Кирилл Рябов интересную статью (спасибо ему!), а иллюстрации - фото германских аналогов...
    И так всегда.
    Правильно про нас говорят: "Иваны, не помнящие родства".
    Вот был при АЗЛК заводской музей с автомобилями - и растворился... Лет через 50 будем рассматривать фотографии наших "Москвичей" на иностранных сайтах, ибо своих не будет - ни машин, ни фотографий, ни истории.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня