Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»

В первых месяцах Великой Отечественной войны красноармейцы были вынуждены уничтожать железнодорожные пути, чтобы задержать наступление противника. При помощи взрывчатки и специальных путевых разрушителей железнодорожное полотно приводилось в негодность и не могло использоваться по прямому назначению. Перед тем, как пустить поезда, немцам требовалось восстановить путь, потратив время и силы. В конечном итоге, разрушение железных дорог не смогло остановить продвижение противника, но ощутимо замедлило его.

По понятным причинам, в начале войны на Восточном фронте немецкие войска не нуждались в средствах для уничтожения железных дорог. Более того, Вермахт был более заинтересован в средствах их строительства. Тем не менее, изменение обстановки на фронтах со временем привело к необходимости создания техники для разрушения. К концу 1942 года нацистская Германия была вынуждена разработать и запустить в серийное производство путевые разрушители собственной конструкции. Чтобы помешать Красной Армии, а в дальнейшем англо-американским войскам, немцы использовали разрушители нескольких типов.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Путевой разрушитель "Крюк". Фото Rarehistoricalphotos.com



В 1942-43 годах немецкие войска не сталкивались с дефицитом взрывчатых веществ, что позволяло в перспективе минировать железные дороги и обходиться без специальной техники. Тем не менее, было решено разработать путеразрушители, способные мешать противнику без использования подобных «расходных материалов». К концу 1942 года было создано несколько вариантов путевых разрушителей разной конструкции.

По имеющимся данным, сначала было предложено скопировать советскую конструкцию. Результатом этого стало появление путевого разрушителя, основанного на конструкции советского «Червяка». Для разрушения пути под рельсы подводилась специальная петля, закрепленная на паровозе. Во время движения она срывала крепежные элементы, повреждала шпалы и изгибала рельсы. Подобные средства с переменным успехом использовались красноармейцами буквально под носом у противника и доставили немало неприятностей немецким железнодорожникам. После прохода «Червяка» на насыпи оставались поврежденные шпалы и изогнутые или сломанные рельсы.

Имеются сведения о попытках развить идеи подпрапорщика Червяка. В частности, предлагалось использование двух петель, по одной на каждый рельс, или рабочих органов другой формы. Такое оборудование проходило испытания и использовалось в войсках. Большим плюсом была простота конструкции, позволявшая собирать путеразрушители прямо в войсковых мастерских из имеющихся материалов.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Реплика разрушителя в московском Парке Победы. Фото Rrail-museums.ru


Тем не менее, немецкая промышленность не могла обойтись без необычного и оригинального решения проблемы. В конце 1942 года фирма Krupp разработала специальный путеразрушитель и начала его серийное производство. Предложенная система фигурирует в литературе под несколькими названиями. Она упоминается как Schienenwolf, Schwellenpflug или Haken. В русскоязычных источниках чаще всего применяется перевод последнего названия – «Крюк». Следует отметить, именно это название лучше всего раскрывает главные особенности проекта.

Изучая сохранившиеся фотографии путевого разрушителя Haken, можно заметить, что изделия этого типа отличались друг от друга различными особенностями конструкции. Вероятно, разрушители разных серий получали новые детали, улучшающие их характеристики, а ненужные агрегаты исключались из конструкции. В итоге разные экземпляры «Крюка» заметно отличаются друг от друга. При этом необходимо учитывать, что общая компоновка такой техники не менялась. Все серийные путеразрушители немецкого производства имели схожую конструкцию.

Основой «Крюков» всех версий была двухосная железнодорожная платформа. На ней монтировались все необходимые агрегаты. Любопытной особенностью такой техники было использование максимально тяжелых металлических комплектующих. Для более эффективного разрушения путей Schwellenpflug должен был иметь максимально возможную массу. При этом, однако, на эффективность влияли и другие особенности конструкции.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Работа системы Haken и ее результаты. Фото Rarehistoricalphotos.com


В передней части платформы имелось сцепное устройство для буксировки паровозами и крепления для основной детали – металлического крюка. Сам крюк представлял собой длинную двутавровую балку или сборный короб с загнутым вниз задним концом, образующим прочный крюк. Передний конец балки крепился на шарнире. Вдоль оси платформы предусматривалось углубление или продольное отверстие (не всегда). В задней части платформы имелась П-образная опора с винтовым механизмом. За счет этих узлов крюк мог перемещаться в вертикальной плоскости. В походном положении он поднимался в верхнее положение, в рабочем – опускался.

Принцип работы путевого разрушителя Schienenwolf был простым, но эффективным. Расчет, состоявший из 10 человек, должен был выводить разрушитель на нужный перегон и проводить подготовку к его использованию. Следовало сделать промежуток необходимой ширины между шпалами, например, подорвать их. Путеразрушитель подводился к поврежденному участку полотна, после чего крюк опускался в образовавшийся промежуток между шпалами.

Далее паровоз должен был тянуть платформу с крюком со скоростью не более 8-10 км/ч. Во время движения крюк захватывал шпалы, тянул их за собой и ломал пополам. За счет специфических нагрузок в это время происходила деформация рельсов. Кроме того, крюк во время работы делал глубокую борозду в гравийном балласте. После прохода «Крюка» верхнее сооружение пути представляло собой печальное зрелище: два изогнутых рельса лежали на разломанных пополам шпалах, а балласт между ними был буквально распахан. С целью создания дополнительных затруднений противнику следовало подрывать стыки отдельных рельсов. После такого воздействия для ремонта пути требовалось убрать все обломки, затем восстановить балластный слой и только после этого укладывать новые рельсы и шпалы.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
"Крюк" за работой. Видны балки для удержания рельсов. Фото Rarehistoricalphotos.com


Принцип работы всех систем семейства Schwellenpflug был одинаков. Тем не менее, как следует из имеющихся материалов, образцы подобной техники могли заметно отличаться друг от друга. Сохранившиеся фотографии и путеразрушители, ставшие музейными экспонатами, прекрасно показывают подобные различия.

Наиболее известным в нашей стране «Крюком» является образец, находящийся в московском Парке Победы на Поклонной горе. Хотя этот образец и является репликой, собранной в середине девяностых годов, он показывает особенности некоторых немецких путеразрушителей. Так, балка крюка полностью располагается над поверхностью базовой конструкции, а в рабочем положении лежит на платформе. Кроме того, на крюке закреплен бронещит, предназначенный для защиты расчета от пуль противника. Примечательно, что большая часть систем Scheinenwolf не оснащалась щитами ввиду предполагаемого способа работы на удалении от переднего края.

По данным музея «Парк Победы», путеразрушитель подобной конфигурации должен был весить около 30 т и работать на скоростях не более 7-10 км/ч. На подготовку к работе силами расчета из 10 человек уходило не более 6-8 минут.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Путеразрушитель для узкоколейных дорог, Белградский военный музей. Фото Strangevehicles.greyfalcon.us


Как уже говорилось, большинство «Крюков» не имели бронированного щита. Тем не менее, такой агрегат присутствовал на одном из образцов, запечатленных на кадрах кинохроники (см. ниже). Кроме того, попавший в хронику путевой разрушитель имел другую интересную особенность. В задней части его платформы закреплялись две балки, расположенные под углом и опускающиеся на рельсы. Во время работы они должны были касаться рельсов и, по-видимому, удерживать их от смещения вбок.

Дело в том, что рельсы, не скрепляемые шпалами, под нагрузкой могли расходиться в стороны, что представляло определенную опасность для самого разрушителя, который мог сойти с них. Дополнительные удерживавшие балки должны были предотвращать подобные инциденты. Аналогичные балки присутствуют и на иных документах эпохи.

Для удержания разрушаемых рельсов на месте могли применяться и ролики. В таком случае пара широких роликов крепилась на задней части платформы. Во время движения она играла роль дополнительной опоры, а также не давала рельсам разойтись в сторону.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Путеразрушитель для узкоколейных дорог. Видны балка и стойки башмаков. Фото Strangevehicles.greyfalcon.us


Тем не менее, нельзя не признать, что большинство «Крюков», как следует из имеющихся фото- и киноматериалов, не оснащалось дополнительными средствами удержания рельсов. Вероятно, во время эксплуатации было установлено, что отсутствие подобного оснащения не оказывает значительного влияния на работу разрушителя. Как следствие, сохранение балок или роликов не было критически важным.

Все варианты путевого разрушителя Schienenwolf ломали шпалы и немного деформировали рельсы, оставшиеся без опоры. Разрушение шпал происходило из-за взаимодействия колес платформы, давящих на рельсы сверху, и крюка. Последний, находясь между рельсов, поднимал вверх и сдвигал среднюю часть шпалы. Как наименее прочная часть всей системы, шпала ломалась. Для давления на рельсы и боковые части шпалы в конструкции разрушителей чаще всего использовались колеса. Тем не менее, существовали и другие конструкции прижимных элементов.

В Военном музее на территории Белградской крепости (Сербия) и нескольких других музеях бывшей Югославии хранятся путеразрушители Haken, предназначавшиеся для работы на узкоколейных железных дорогах. Подобная техника имеет несколько интересных отличий от других образцов. Конструкция таких музейных разрушителей выполнена с широким использованием двутавровых профилей. Из них, в частности, собраны две продольные балки платформы, между которыми находится балка крюка.

На задней части платформы приварены опоры винтового механизма, позволяющие поднимать или опускать крюк. На основном винте этого механизма предусматривалась поперечная балка. К ее центральной части крепился сам крюк, к боковым – вертикальные стойки. В нижней части стоек имелись два башмака. Во время работы они опускались на рельсы и давили на них. Таким образом, невозможность использования колес в составе «системы разламывания» привела к появлению новых деталей аналогичного назначения.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Упрощенный вариант "Крюка", использовавшийся в Италии. Походное положение. Фото Wikimedia Commons


В середине 1943 года, во время наступления союзников в Италии, появился новый вариант «Крюка» с более чем оригинальной конструкцией. На этот раз основой машины являлась небольшая платформа с одной колесной парой, на которой была закреплена балка крюка. Борта платформы позволяли перевозить некоторый груз или расчет. Задняя ось такого разрушителя крепилась на небольшой балке с вертикальной стойкой. Стойка проходила через окно в балке крюка и при помощи специального механизма могла перемещаться в ней.

Оригинальная конструкция «итальянского» путеразрушителя приводила к интересным последствиям. Платформа размещалась горизонтально только во время работы. В походном положении ее задняя часть поднималась вверх. Несмотря на необычную конструкцию, такие разрушители хорошо справлялись со своей задачей и мешали логистике союзников.

Применение путевых разрушителей семейства Schienenwolf началось к середине 1943 года, когда Красная Армия перешла в наступление. Не желая пропускать противника и облегчать ему перевозку грузов, немцы отступали и уничтожали железнодорожные пути. Где это было возможно, рельсы просто взрывали. На других перегонах использовались путеразрушители. Все это затрудняло работу советских железнодорожных войск и негативно влияло на снабжение подразделений на фронте.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»Упрощенный вариант "Крюка", использовавшийся в Италии. Рабочее положение. Фото Wikimedia Commons


Доставляя массу проблем красноармейцам, «Крюки» стали приоритетной целью для авиации и артиллерии. При обнаружении этой техники организовывалась операция по скорейшему ее уничтожению. Подобную атаку в своих мемуарах описал советский летчик Николай Евгеньевич Платонов. На счету 951-го штурмового авиаполка, где он служил, имелось два уничтоженных путеразрушителя. Один был найден и ликвидирован во время освобождения Украинской УССР, другой – в Югославии.

Югославские партизаны сообщили о применении противником разрушителя, после чего 951-й полк получил приказ найти и уничтожить эту технику. Разрушитель был замечен на станции Митровица (магистраль Белград – Загреб). Ответственное задание поручили 2-й эскадрилье, которая уже имела опыт уничтожения «Крюка». В ходе вылета были найдены следы работы разрушителя, а затем и сам поезд со специальной платформой. Состав состоял из паровоза и четырех вагонов, включая сам разрушитель. За несколько заходов пилоты эскадрильи серьезно повредили все вагоны и платформы, приведя их в негодность. Путеразрушитель, вероятно, был брошен ввиду невозможности восстановления.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Фото трофейного "итальянского" разрушителя из американского отчета. Фото Lonesentry.com


Во второй половине Великой Отечественной войны советские летчики и артиллеристы, по разным данным, уничтожили до нескольких десятков путеразрушителей различных версий. Кроме того, некоторое количество подобных машин стало трофеями Красной Армии. Часть «Крюков» дожила до конца войны. По вполне понятным причинам трофейные путевые разрушители изучались наступающими войсками, но не использовались. Наступавшие советские войска попросту не нуждались в средствах, необходимых при отступлении.

Англо-американским войскам впервые пришлось столкнуться с результатами работы Schwellenpflug во время боев в Италии в середине 1943 года. Как и на Восточном фронте, немецкие войска попытались сдержать наступление противника путем разрушения железных дорог. Вероятно, это позволило немного усложнить снабжение союзников, но 8 сентября 43-го Италия капитулировала. Путевые разрушители не смогли серьезно изменить ход войны.

Путевые разрушители Второй мировой войны. Немецкий «Крюк»
Красноармейцы осматривают трофейный путеразрушитель. Фото Edu.dvgups.ru


После поражения Германии эксплуатация путевых разрушителей всех версий прекратилась. Большая часть сохранившейся техники этого класса отправилась на утилизацию. Для восстановления разрушенной инфраструктуры требовался металл, источником которого, среди прочего, служила более не нужная техника. Несколько экземпляров путеразрушителей сохранилось до наших дней. Теперь они являются музейными экспонатами.


По материалам:
http://almanacwhf.ru/
http://lonesentry.com/
http://rarehistoricalphotos.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://andrewgrantham.co.uk/
http://moscowparks.narod.ru/
http://edu.dvgups.ru/
http://rail-museums.ru/
Платонов Н.Е. Эскадрилья героев — М., Воениздат, 1962
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Кадры хроники с испытаниями системы Schienenwolf:
Читайте также
Комментарии 12
  1. Игорь39 3 июля 2015 07:24
    У меня в детстве книга была,типа журнала,про бронепоезда наши и немецкие с фотографиями и картинками,вот там видел такие штуки,там начиная с блиндированных вагонов и заканчивая тяжелыми поездами с танковыми башнями,интересно короче.
    1. cosmos111 3 июля 2015 09:42
      у немцев (разрушение путей)называлась службой заграждения ...

      инициатором был полковник ,Вермахта Max Mennicke...
      устройство было засекречено и до сих пор не известно, сколько единиц было построено...

      в вермахте,их официально их называли: "комбинированный путеразрушитель обр. 1942 г.". (Gleisaufreißmaschine) или "прибор для уничтожения шпал" (Schwellenzerstörungsgerät),практиковалось простое название -"шпалолом"...

      среди нацистких саперов железнодорожников ,было принято название "Рельсовый волк"(Schienenwolf, читай szinen-wolf)

      Schienenwolf
      1. cosmos111 3 июля 2015 09:59
        .
        Krupp разработала специальный путеразрушитель и начала его серийное производство

        с конца 1942 года " рельсового волка" начали строить, не только на заводе, Krupp, но и Henschel, Krauss-Maffei...

        на каждом заводе вносили свои поправки в конструкцию" рельсового волка " ,в итоге возникло, около восемь типов,пупевого разрушителя... в том числе один узкоколейный....

        путеразрушитель состоял из железнодорожной платформы с специальным крюком-шпалоразрушителем шпал и двух-трёх вагонов для команды обслуживания..
        команда " рельсового волка " имела запас взрывчатых веществ, зенитные орудия и пулемёты..паровозы как правило спарка из WR 360 построенного специально для Вермахта... при тяге двумя паровозами "волк "почти разрушал путь, со средней скоростью 10 км-15 кл/час ...
        1. igordok 3 июля 2015 12:05
          Уважаемый Андрей (cosmos111) не подскажете под какую колею создавались "Крюки". В основном на оккупированной территории немцам пришлось перешивать ЖД колею по свою ширину. Но некоторые, второстепенные, дороги оставались с нашей колеей.
          К примеру дорога Псков-Гдов осталась с нашей шириной, и её в 1944 г. поломали "крюком" (кроме этого и насыпь повзрывали). Возможно приходилось менять колеса.
          Впрочем, очень много второстепенных ЖД, на территории Псковской обл., как и Псков-Гдов, так до сих пор так и не восстановили.
          1. cosmos111 3 июля 2015 12:47
            Цитата: igordok
            не подскажете под какую колею создавались "Крюки".


            хороший вопрос Игорь hi ((как моего брата)))???честно говоря,я его упустил из виду...

            вот, статья в тему((очень подробная):http://www.almanacwhf.ru/?no=8&art=4
  2. Vladimir 3 июля 2015 10:12
    Автору плюс ,спасибо статья интересная.На восстановление железнодорожного полотна после такой машины времени понадобиться то сколько.
  3. cosmos111 3 июля 2015 10:15
    к демаскирующими факторам " рельсового волка " являлись результаты (следы) его действия, а также небольшой, необычный для поезда, состав и необычность в устройства платформы...

    немцы, учитывая уязвимость путеразрушителей, всячески маскировали их от авиации и предпочитали использовать только ночью,на день"рельсовые волки" угонялись на небольшие станции, причём платформы их прикрывались брезентом или маскировочной сетью...


    этот тип " рельсового волка "принадлежал к наиболее часто используемых.
  4. cosmos111 3 июля 2015 10:33
    первые легкие типы " рельсового волка " имели склонность к опрокидыванию,их грузили балластным грузом из штал и рельсов...
    скорость "работы" в зависимости от времени года и состояния железнодорожного полотна и составляла в средним от 10 до 15 км/ч....
    после продолжительных морозов , насыпь/щебень с трудом давала себя пахать, но промороженные шпалы легче ломались...
    летом, ж/д пути с песчаным грунтом и неплотно прибитыми рельсами ,шпалы не ломались,а крюк тянул их за собой ....

    Для удержания разрушаемых рельсов на месте могли применяться и ролики. В таком случае пара широких роликов крепилась на задней части платформы.


    ролики по бокам крючка ,это делало "волк"более устойчивым
  5. cosmos111 3 июля 2015 10:48
    путевой разрушитель "Schienenwolf" — "Рельсовый волк".,было серьёзным и грозным оружием,серьёзно затруднявшим продвижение наступающих войск,требовалисб значительные материально-технические и людские ресурсы,что бы восстановить полотно и открыть движение поездов на разрушенном участку...

    в полосе действий 2-го Белорусского фронта в летней операции 1944 г. путеразрушителями было выведено из строя 95 км железных дорог, причём уничтожено 170 тыс. шпал...
    суточный темп восстановления ,не превышал 3—4 км в сутки, что вместе с разрушением моста через Днепр послужило одной из причин отрыва войск фронта от железных дорог почти на 500 км...
  6. tolancop 3 июля 2015 12:10
    Кем-то из летчиков-истребителей описан случай уничтожения им немецкого путеразрушителя.
    Изложу кратко по памяти:
    "Возвращаясь из вылета на разведку, обнаружил на ЖД непонятную машину: до нее путь был нормальный, а после – разрушенный. Несмотря на имеющийся приказ в бой не вступать, летчик сей агрегат уничтожил. Но по прилету докладывать об этом не стал, поскольку было фактическое нарушение приказа «в бой не вступать». Через несколько дней командир полка начал допросы: «- Летал?... – Летал. – Стрелял? – Не стрелял. – Точно?.. – Точно…. - Ну ладно. Кто-то путеразрушитель завалил, и вроде бы в том районе кроме тебя быть было некому. Точно не ты? - Нет. – Ну как знаешь. Сам Каганович (министр путей сообщения) летчику орден Ленина обещал за уничтожение путеразрушителя, но раз не ты…. – Не я….» "

    Примерно так.
    Считал, что эпизод описан Е.Мариинским, но ткнулся в книгу и не нашел. Возможно ошибся с автором.
    1. Александр72 3 июля 2015 18:36
      Эпизод с уничтожением немецкого путеразрушителя мне встречался в воспоминаниях советских летчиков, как истребителей, так и штурмовиков, не раз. Описание и место атаки всегда было разумеется разное. Но все эти воспоминания объединяет одно - удивление и неверие в то, как можно так по-варварски уничтожать железную дорогу, да и не только ее, но все что бросается немцами перед наступающей Красной Армией - дома жилые и нежилые, предприятия, любые материальные объекты. Немцы оставляли после себя буквально выжженную землю. И процесс уничтожения материальных ценностей со свойственным этой хозяйственной нацией педантизмом и основательностью был поставлен на научно-техническую основу - даже для разрушения ж/д путей создали вот такой агрегат. Остается только преклониться перед памятью павших советских воинов, которые смогли превозмочь и победить такого врага - сильного, умелого, жестокого.
      Честь имею.
  7. zubkoff46 3 июля 2015 23:23
    На первом снимке обратили внимание, что для подъема-опускания крюка "Разрушителя" Ганс использует обыкновенный железнодорожный домкрат? Как просто решен вопрос управления рабочим органом.
    1. Пришелец 4 июля 2015 22:46
      Да скорее всего просто вставляет на место после перекоса.
      Сам домкрат под углом, на конце хлипкой площадки, и не закреплен.
      К тому же эти шарманки хоть и очень сильные, за то безобразно медленные.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня