Как сражались "стальные магистрали"

Как сражались "стальные магистрали"


В развитии сети железных дорог России военный фактор стал учитываться в начале второй половины XIX века, а воинские перевозки по магистралям начали осуществляться с 1851 года после открытия регулярного железнодорожного движения между Москвой и Петербургом. Предназначение железной дороги стало оцениваться в рамках общей военно-стратегической доктрины. В первой отечественной книге о железнодорожном деле под названием «О железных дорогах» военным инженером П.П. Мельниковым (будущим министром путей сообщения) весьма четко обосновывалась необходимость их постройки, поскольку, как он полагал, «в них не только заключается будущность, богатство и процветание России, но они нужны и для обеспечения безопасности отечества».

Пример успешной, перспективной и во многом прогностической транспортной железнодорожной политики демонстрирует ситуация накануне Великой Отечественной войны, когда советской административно-командной системой был не только учтен один из важных принципов войны, заключающийся в том, что предполагаемые масштабы вооруженной борьбы обусловлены уровнем развития материально-технической базы государств, но и сделана ставка на транспортное освоение Урала, Сибири и Дальнего Востока. Модернизированные железнодорожные магистрали в первую очередь усилили связи между европейской и азиатской частями страны, полностью обеспечив в будущем нужды фронта и тыла в крупномасштабных операциях по перебазированию промышленности, маневрированию вооруженными силами между восточным и западным театрами военных действий и отдельными фронтами.


Мировая история до этого не знала примеров практически бесперебойных перевозок в столь тяжелых условиях и в таких объемах. Уникальным было использование железнодорожного транспорта в СССР в 1941-42 годах для эвакуации населения и крупных предприятий из западных районов страны в восточные. В июле – декабре 1941 г. было отправлено 1,5 млн. вагонов. На восток было перебазировано 2593 промышленных предприятия, из них 1523 крупных, в том числе на Урал – 667, в Западную Сибирь – 224, в Восточную Сибирь – 78, в Поволжье – 226, в Среднюю Азию и Казахстан – 308 . Позже, анализируя случившееся, нарком иностранных дел военного периода В.М. Молотов в своих воспоминаниях писал: «Из ратных и трудовых подвигов советского народа особо выделяется беспримерный подвиг в мировой истории. Это эвакуация! Ведь на сотни и тысячи километров, да в каких ужасных условиях, удалось быстро переместить в тыл фактически целую промышленную страну, миллионные массы людей и не только переместить, но и разместить и в самые короткие сроки пустить в действие… Где это еще могло быть возможным? Только у нас и благодаря советским железнодорожникам!». Известный английский историк и публицист А. Верт также отмечал: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года – это, прежде всего, повесть о невероятной человеческой стойкости».

За четыре военных года железнодорожный транспорт выполнил огромные объемы воинских перевозок. К фронту было доставлено почти 20 млн. вагонов, в том числе около 10 млн. с войсками и 10 млн. с воинскими грузами. Для этого потребовалось сформировать и пропустить по многим железным дорогам и по временно восстановленным с крайне ограниченной пропускной способностью линиям свыше 440 тыс. поездов , нередко под обстрелами вражеской авиации.

В данном случае очевидные заслуги советской власти в прогнозировании и предвидении ситуации не оцениваются и не берутся в расчет, хотя они, естественно, являются неоспоримыми. Следуя институциональному методологическому контексту, подчеркнем, что война как вызов политическому суверенитету СССР проверила в том числе и устойчивость «коммунального» существования советского государства с его различного рода институциональными матрицами, в частности, через политико-управленческие, экономические структуры, пространственную организацию, которые оказались эффективными не только в хозяйственной практике, но и в обеспечении российских военно-политических интересов.

Исторический опыт Великой Отечественной войны в контексте развития и влияния железнодорожной составляющей на оборонный и наступательный потенциал страны существенно отличался от прежних военных столкновений. Война стала настоящей проверкой жизнеспособности всего советского государства. В течение 1941 – 1945 гг. политико-организационный принцип и социально-психологический императив воплотился в общенародном лозунге «Все для фронта, все для победы!». Война представила собой исключительно сложное социально-политическое явление, которое охватило практически все стороны и сферы Советской страны, вступившей в вооруженное противоборство.

Единая военная политика четко просматривалась с первых дней, когда приходилось максимально концентрировать силы на тех направлениях, которые были способны решать неотложные задачи в короткие сроки. К их числу принадлежала и транспортная система страны, а железнодорожному транспорту, испытавшему своевременную модернизационную трансформацию, по праву отводилась главная роль.

Сталинская модернизационная транспортная политика была также рассчитана на перспективу. В понимании руководителей страны железнодорожный транспорт являлся не просто связующей составляющей хозяйства, но и политическим механизмом территориальной организации огромного суверенного государства, что нашло подтверждение в словах И.В. Сталина, высказанных накануне войны: «СССР как государство был бы немыслим без первоклассного железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы. В этом великое государственное значение железнодорожного транспорта в СССР».

В период Великой Отечественной войны железнодорожная отрасль стала одной из главных составляющих в процессах принятия военно-политических решений, поскольку от ее работы зависела своевременная доставка фронту вооружения и людского пополнения, проведение эвакуации и необходимая текущая работа. Важно отметить, что война не была неожиданностью как в целом для страны, так и для ее транспортной системы, поскольку еще в предвоенный период были предприняты меры мобилизационного характера. Железнодорожный комплекс являлся сильным звеном в общей системе мобилизационной подготовки. Так, если сравнивать железнодорожный транспорт первой пятилетки и железнодорожный транспорт 40-х годов, то, несмотря на столь малый исторический промежуток времени (10-12 лет) между этими датами, предстают как бы две разные в транспортном отношении страны. В начале 30-х годов была только начинающая подниматься, а в 1940-е гг. уже выросла огромная железнодорожная держава. Проведенный анализ дает основание считать, что система централизованного планирования и партийного контроля сверху донизу идеально соответствовала интеграции гражданской и военной сфер деятельности. Примером применения данной политической конструкции может служить работа железнодорожного транспорта СССР в годы войны, который смог быстро перестроиться на военный лад. Именно созданная в 30-х годах система мобилизационной подготовки страны к войне обеспечила победу СССР в смертельном цивилизационном противостоянии. Суть проводимой руководством страны политики мобилизации состояла в следующем – индустриализация с первых шагов осуществлялась таким образом, чтобы промышленность и транспорт, без разделения на гражданскую и военную сферы, были в состоянии перейти к выпуску вооружения, обслуживания, доставки по единому мобилизационному плану, тесно сопряженному с графиком мобилизационного развертывания Красной армии.

В этой связи отметим, что перестройка работы магистралей огромной страны на военные рельсы произошла практически без сбоев. Достаточно быстро был организован перевод работы на военный график, намечены первостепенные ориентиры деятельности. Большую организаторскую роль в этом сыграли партийные и хозяйственные органы и их руководители, действовавшие на местах, принимая ответственные решения по срочной эвакуации, восстановлению необходимых транспортных объектов, мобилизации рабочей силы. Именно в военный период возросла авангардная роль руководящей и единственной реальной политической силы в стране – партии коммунистов.

Как важные и своевременные политические решения можно рассматривать принятые партийными, хозяйственными и местными органами власти меры по массовому применению новых действенных приемов и методов эксплуатации средств и путей сообщения. Изучая систему управления железнодорожным транспортом в период войны, можно увидеть богатейший набор организационных форм и методов, достаточно эффективно решающих поставленные властью задачи в обстановке непрерывных налетов авиации противника, которая стремилась парализовать работу узлов и станций прифронтовой полосы и ближайшего тыла. Так, только с начала войны по декабрь 1941 года на железнодорожные объекты страны было сброшено свыше 46 тысяч различных авиабомб. И за этот же период страна потеряла 41 процент своей железнодорожной сети.

Исследование показало, что в столь тяжелой обстановке обостренно проявилось чувство личной ответственности за судьбу государства. По сути, каждый понимал, что над страной нависла смертельная опасность и на карту поставлена не только жизнь и свобода каждого советского человека, но и национальная честь, независимость всего государства. Тысячи машинистов трудились «по-лунински», водили поезда на «кривоносовских» скоростях, использовали «болонинский» метод отопления паровозов дровами, «коробковский» метод вождения составов на высоких скоростях при использовании «тощих» углей и топливных отходов, путеобходчики объединялись в «казанцевские» бригады по ремонту пути и т.д. Имена многих героев труда стали нарицательными. Принципы отношения к труду, выработанные в тот период, были просты, понятны, универсальны, бесспорны, а в военные годы, когда постоянно требовалось добиваться максимального результата используя минимум средств, просто незаменимы и с быстротой охватили всю сеть дорог.

Историческое и нравственное значение победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. останется примером стойкости и непоколебимости перед внешней опасностью. Это время невосполнимых человеческих жертв и неисчислимых материальных потерь. Согласимся с утверждением русского философа Н.Я. Данилевского, что в периоды испытаний в русском народе непоколебима «дисциплина, или дар повиновения, или энтузиазм, или беспредельная готовность к самопожертвованию». Любовь к своей родине – это одно из наиболее древних и глубоких человеческих чувств, которое имеет не только различные варианты теоретической обоснованности, но и различные формы проявления в конкретно-исторической и политической ситуации. Патриотизм в виде «широкого понятия любви к Отечеству, постоянного творчества души человека, направленного на созидание моральной силы, решительности и реальных дел» особенно сильно проявился в советском государстве в военный период, когда понятия «интернационализм и патриотизм сблизились, ибо война приняла интернациональный характер» .

Самая разрушительная в истории человечества война нанесла СССР огромный урон. Так, известный американский историк Э. Хобсбаум, анализируя мировые войны XX века, пришел к следующему выводу: «В крайне тяжелом положении оказался СССР, где чистый экономический эффект от ведения боевых действий был полностью отрицательным». Касаясь железнодорожного комплекса, отметим, что разрушению подверглись 65 тыс. км железнодорожных путей, 19 тыс. мостов, свыше 4100 станций, было взорвано и угнано в тыл около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов . Несмотря на огромные трудности, связанные с военными действиями, восстановление и развитие железнодорожных магистралей рассматривалось как одно из приоритетных направлений с учетом их исключительно важного значения в реализации военно-стратегических задач. Борьба железнодорожников за возрождение транспорта в годы войны проходила в условиях, когда требовалось наладить движение хотя бы по временной схеме, для того, чтобы пустить эшелоны с необходимыми грузами, поскольку без быстрого восстановления стальных магистралей и других транспортных объектов невозможно было обеспечить наступательные действия советских войск.

Ситуация войны отчетливо показала, что с увеличением пространственного размаха и маневренности вооруженных сил роль транспорта, выбор правильных методов и организационных форм управления им приобретали большую важность. От сроков ввода в эксплуатацию восстановленных линий зависела скорость наступательных операций и время подготовки армии к новым сражениям, а также возобновление хозяйственной жизни в освобожденных районах. Осуществляя оперативные перевозки, перевозки по снабжению, а в случае необходимости и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт создавал условия для успешного действия войск. В этой связи известным полководцем времен Великой Отечественной войны Г.К. Жуковым отмечалось, что «без хорошо работающих железных дорог мы не смогли бы осуществить не только большие оперативные перевозки, сравнительно частые во время войны, но и бесперебойный подвоз материально-технических средств на большие расстояния» . Железнодорожный транспорт был важнейшим средством подготовки и проведения более 50 стратегических и наступательных операций , осуществленных советскими вооруженными силами в ходе военного противоборства, а также одним из главных материальных факторов одержанной победы. Более 95 процентов необходимых грузов в тот период перевозилось железнодорожным транспортом. Их объем в решающих стратегических операциях достигал 1 млн. тонн, а пропуск эшелонов с войсками и техникой доходил до 800-1000 км в сутки . Так, на Сталинградский фронт в районы Дона и Волги в начальный период одного из главных сражений войны было перевезено несколько армий. Серьезной проблемой для железнодорожников стала слаборазвитая транспортная сеть в районах Поволжья. В связи с этим в короткие сроки были построены линии Иловля – Петров Вал, Ахтуба – Паромная, Кизляр – Астрахань, оказавшие немаловажное влияние как на ход, так и на исход Сталинградской битвы.

Подъем в работе железнодорожной отрасли стал ощутимо заметен к 1943 году и обеспечен проведением ряда важнейших организационно-технических мероприятий руководством Советского государства, а именно: скоростным восстановлением железнодорожных линий и переводом дорог на военное положение согласно указа Президиума Верховного Совета СССР, действие которого в первую очередь было направлено на укрепление дисциплины в целях обеспечения наступательной инициативы войск. Опыт минувшей войны показал, что эффективное использование железнодорожных объектов в значительной степени было достигнуто за счет строгой централизации и единого управления железнодорожной системой, которое было обеспечено созданной административной системой хозяйственного и партийного руководства страной.
Автор: Юлия Харламова
Первоисточник: http://cont.ws/post/97147/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 20
  1. bulat 11 июля 2015 07:59
    взорвано и угнано в тыл около 16 тыс. паровозов//Угнано в тыл и взорвано это не одно и то же.Немцам паровозов очень мало досталось
    1. Ингвар 72 11 июля 2015 08:31
      Цитата: bulat
      Немцам паровозов очень мало досталось

      Сейчас они Китайцам достаются, по цене металлолома. У нас на перегоне в 2000г стояло пять штук на консервации, в этом году продали последний. А в случае глобального конфликта это незаменимый тягач, не подверженный никаким видам электромагнитного оружия. При Союзе это понимали... crying
      1. bulat 11 июля 2015 08:43
        В 90-е после развала Союза какая то падла протащила в МПС разрешение на снятие паровозов с баз запаса.В "Ворошиловском стрелке" есть эпизод где паровоз вытягивают на металлолом в Турцию.У нас в Чиру стояли паровозы.Распродали все.А то что по автономности это вряд ли.Им вода нужна.А водокачки РЖД все в ЖКХ передало в начале 2000-х.Где они благополучно загнулись.По Волгоградской области знаю только две ж.д водокачки-Волгоград-1 (заправка пассажирски) и Котлубань (заправка эшелонов)
      2. 78bor1973 11 июля 2015 09:33
        А вы сейчас найдите машинистов которые умеют паровозы водить, а это сродни игре на аргане, да и металл со временем устаёт ,невозможно их вечно хранить
        1. kirpich 11 июля 2015 10:54
          Вы не поверите,но их обучают и готовят. Не верите? Посмотрите в инете.Почти все московские вокзалы освоили аттракцион - экскурсия на паровозе smile И,многие депо готовят паровозных машинистов... и молодёжь идёт на обучение.
          ...А,насчёт усталости металла... В Сибири стоят законвертованные паровозы. Вечно их хранить невозможно,согласен,но, ещё лет сто простоят на консервации,без последствий wink soldier
          1. Александр72 11 июля 2015 11:46
            Простоят и сто лет и даже больше, если только постоянно ухаживать за ними: периодически менять смазку, проворачивать все что должно проворачиваться и т.д. Беэ этого любая техника, стоящая на консервации, что кондовая, что самая современная, очень быстро выйдет из строя. А насчет паровозов - как-то в конце 80-х в журнале "Техника-Молодежи" читал статью о проекте создания современной версии паровоза. Всей статьи не помню, но одно запомнилось - предлагалось перед сжиганием в топке уголь дробить до пылеобразного состояния, чтобы повысить теплоотдачу и соответственно КПД парового двигателя, с чем у паровозов всегда проблема. Тогда еще паровозы стояли на площадках хранения в ожидании дня Д и никто не предполагал продавать их на металлолом.
            Честь имею.
            1. Vlasemich 11 июля 2015 17:15
              И делал этот проект Харьков... Все очень просто, на базе тепловоза ТЭ10 сделать трех секционный паровоз, одна секция - склад с углем и водой, вторая - завод по переработке угля в угольную пыл, третья - топка, в которой сжигалась угольная пыль, а вода превращалась в пар и подавалась в паровые машины на всех трех секциях. Цикл был замкнут, кпд высок...Но - перестройка...
              1. RiverVV 12 июля 2015 02:11
                КПД паровоза равен произведению КПД его котла на КПД его машины. Первое в принципе поднять реально, но вот поршневую машину не изменить никак. Передача есть передача. Насколько я помню, реальный общий КПД паровоза никому не удавалось поднять выше 10%. Собственно никто всерьез наверное и не пытался, потому что преимущество паровоза отнюдь не в КПД, а в том, что он может потреблять абсолютно любое органическое топливо. Теплота сгорания для него не очень важна.
                1. Bad_gr 12 июля 2015 22:04
                  Цитата: RiverVV
                  КПД паровоза равен произведению КПД его котла на КПД его машины. Первое в принципе поднять реально, но вот поршневую машину не изменить никак.
                  Почему это, "поршневую машину не изменить"? Если мне не изменяет память, на некоторых паровозах применяли поршневую с двойным расширением пара. Как говорил мой сосед машинист, одна сторона паровоза работала под паром из котла, а вторая уже "мятым паром".

                  Вообще, с удовольствием почитал бы про отечественные паровозы.



                  Кстати сказать, если бы не Хрущёв, вынудив снимать паровозы с эксплуатации и заменой их на тепловозы даже там, где это было экономически не выгодно, то эти красавцы ещё добрый десяток лет (а то и не один) побегали бы по нашей стране.
      3. Денис-Скиф 11 июля 2015 12:35
        Цитата: Ингвар 72
        А в случае глобального конфликта это незаменимый тягач, не подверженный

        верно!
    2. igordok 11 июля 2015 10:45
      Цитата: bulat
      .Немцам паровозов очень мало досталось

      Не только паровозов, всего подвижного состава. Немцам пришлось свои паровозы гнать и большую часть ЖД перешивать под свою ширину колеи.
    3. Оствальд 11 июля 2015 17:02
      Цитата: bulat
      взорвано и угнано в тыл около 16 тыс. паровозов//Угнано в тыл и взорвано это не одно и то же.Немцам паровозов очень мало досталось

      Магистральные и маневровые паровозы с широкой колеёй в основной своей массе были отогнаны в советский тыл, ну разве что не исправные и разбитые от авианалётов не были эвакуированы. С узкоколейными, (а они в статистических данных также проходят за подвижную еденицу как и 5ти осевой магистральный паровоз) было сложнее, и они то в основном и взрывались или просто бросались.
      Оствальд
  2. bulat 11 июля 2015 08:01
    были построены линии Иловля – Петров Вал//Иловля- Саратов.Причем построили за 100 дней почти 400 километровый участок.
  3. Серый 43 11 июля 2015 08:46
    В то время железная дорога была "государством в государстве",сейчас же её растаскивают по частным фирмочкам называя это "аутсорсингом",хотя по моему это настоящий грабёж и развал.
    1. bulat 11 июля 2015 08:52
      Абсолютно в точку уважаемый.Я раньше испытывал гордость за свою работу.Сейчас думаю куда бы свалить.Все доходы выведены в частные компании, а на содержание инфраструктуры и пассажирские и пригородные перевозки РЖД клянчит у государства.Хотя Беларуська Чугунка оставив схему МПС работает и получает прибыль.
    2. 78bor1973 11 июля 2015 09:40
      Вот вот раньше миллионами тонн перевозили ,а теперь уголь с Кузбасса не могут перевезти! С главного хода СПб-Москва грузовое движение совсем убрали ,а террористам только это и надо -закладывай взрывчатку и любой пассажирский поезд рванёшь!
  4. urgal 11 июля 2015 10:27
    Паровозники, это люди беззаветно преданные своей профессии. Я рос в их среде. В свое время я работал на пассажирских электровозах серии ЧС-2. Там и туалет, и холодильник есть, и мы с машинистом в чистых форменных рубашках. А на паровозе? Отец из поездки приходил, как шахтер из забоя, за поездку тонны угля перекидывали. Отец, за что вы любите паровозы – «Сынок, у паровоза сердце есть говорил мне он!».
    urgal
    1. Bad_gr 12 июля 2015 22:40
      Цитата: urgal
      Отец из поездки приходил, как шахтер из забоя, за поездку тонны угля перекидывали.
      На последних паровозах конвейер стали ставить (типа "винт Архимеда")
  5. фомкин 11 июля 2015 11:12
    Статья затронула за душу, да и комментарии стоящие. Когда служил на Дальнем Востоке, приходилось видеть по Транссибу огромные стоянки паровозов на консервации. Наверное от них и следа не осталось.
  6. Денис-Скиф 11 июля 2015 12:34
    Цитата: Ингвар 72
    Цитата: bulat
    Немцам паровозов очень мало досталось

    Сейчас они Китайцам достаются, по цене металлолома. У нас на перегоне в 2000г стояло пять штук на консервации, в этом году продали последний. А в случае глобального конфликта это незаменимый тягач, не подверженный никаким видам электромагнитного оружия. При Союзе это понимали... crying

    а немецкие паравозы еще и не всякий уголь жрали
    1. 406пмп2гв 11 июля 2015 22:38
      а немецкие паравозы еще и не всякий уголь жрали[quote][/quote]это что-то новенькое!
  7. пенсионер 11 июля 2015 12:40
    В преддверии праздного 9-го мая на нашем областном ТВ показывали достаточно большие, примерно 10мин., видео сюжеты с ветеранами. Навсегда запомнилась женщина, водившая составы во время войны. Невероятно проникновенный сюжет. До слёз...
  8. 31rus 11 июля 2015 13:14
    Уважаемые,в 90-е когда все и всех отключали,работал в депо,так наши умельцы с помощью двух паровозов отапливали цеха и административные здания,благо запасы угля были большие и так два года,паровозы пришли с консервации,как новенькие,смазки было уйма,сейчас два на хранении в депо на всякий случай и один "ходовой"катает ветеранов на 9-е мая,12июля день танкового сражения под Прохоровкой и 5-е августа день освобождение Белгорода,зрелище интересное,так что паровоз не только"тяга",снимай котел и подключай хоть к дому,хоть к производству и отопление и частично горячая вода обеспечены,есть и дополнения для жидкого топлива,а машинисты до сих пор получают права на тепловоз и паровоз вот так
  9. kirpich 11 июля 2015 16:34
    Цитата: Александр72
    А насчет паровозов - как-то в конце 80-х в журнале "Техника-Молодежи" читал статью о проекте создания современной версии паровоза. Всей статьи не помню, но одно запомнилось - предлагалось перед сжиганием в топке уголь дробить до пылеобразного состояния, чтобы повысить теплоотдачу и соответственно КПД парового двигателя


    Все ТЭЦ работающие на угле только так и делают. Дробят уголь до состояния пыли и вдувают пыль в топку. А в 50-х годах паровозы переводили на мазут. Знаете,что это такое?
  10. moskowit 12 июля 2015 12:44
    В городе Обнинске в начале 50-х годов на заводе ЖБИ УПП, структурном подразделении Обнинского Управления Строительства,(при рождении п.я.10/10), до строительства временной котельной, использовались паровозы, которые произведённым паром пропаривали жби изделия...
  11. Кот Гришка 16 июля 2015 23:35
    А в городе Чарджоу /Туркмения/ паровоз использовали как отопительную котельную в качестве которой он благополучно взорвался,в смысле паровозный котел, улетев на несколько десятков метров.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня