Тот самый «Дуглас»

Тот самый «Дуглас»


Середина тридцатых годов — золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.

В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».


Тот самый «Дуглас»


Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.

В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.

Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.

В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.

Тот самый «Дуглас»


Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них — полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.

Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.

Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия — Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.

К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.

Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.

Тот самый «Дуглас»


В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании — Нью-Йорк — Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.

Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.

Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.

Тот самый «Дуглас»


В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто — «Дуглас».

Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.

С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.

В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.

Тот самый «Дуглас»


После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.

Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» — специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.

До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.

Тот самый «Дуглас»


К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.

Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.

ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.

Тот самый «Дуглас»


Источники:
Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.
Котельников В. Транспортный самолет Дуглас С-47 // Авиаколлекция. 2008. №10. С.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.
Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 21
  1. svp67 10 июля 2015 05:18
    Это не самолет, это ЭПОХА в развитии гражданского самолетостроения
    1. crazyrom 11 июля 2015 03:04
      В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84

      Уже тогда! "Пи-досский Самолёт", Завод 84 laughing
  2. Денис 10 июля 2015 06:05
    В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова
    Под него и ныне гикнувшейся ташкентский строили
    ТАПОиЧ берёт начало от основанного в 1932 г. ремонтного завода № 84 ГВФ в г. Химки Московской области, эвакуированного в 1941 г. в Ташкент.
  3. evge-malyshev 10 июля 2015 06:31
    Очень простая и надежная машина
  4. inkass_98 10 июля 2015 07:40
    Легендарная машина, живучая и надежная. У нас с такой биографией, наверное, только Ан-2 (Ту-95 считать не будем), да и то он моложе.
    1. atos_kin 10 июля 2015 07:50
      "Кукурузник" Дугласа переживет.
      1. Денис 10 июля 2015 08:02
        Цитата: atos_kin
        "Кукурузник" Дугласа переживет.

        Ему и продолжение есть
        Ан-3 — вариант грузопассажирского самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20.
        Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным КБ. Самолёт производился мелкосерийно Омским производственным объединением «Полёт» с 2000 до 2009 года.
        Вот только что-то перестали выпускать
        1. nvn_co 10 июля 2015 12:17
          Помаленьку востанавливают выпуск еще и модернизируют: "10 июня на аэродроме Ельцовка филиала компании «Сухой» — Новосибирского авиационного завода им. Чкалова (НАЗ), совершил первый вылет прототип легкого многоцелевого самолета, разработанного и построенного в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина. Полет прошел успешно", — сообщили в компании." http://sdelanounas.ru/blogs/?search=%D0%90%D0%9D-2
          Только мне кажентся сравнивать Ан-2 и DC-1(2,3) чуточку не корректно. Машина рызные по направленности и отношению к категории применения.
          1. Денис 10 июля 2015 13:18
            [quote=nvn_co] сравнивать Ан-2 и DC-1(2,3) чуточку не корректно[/quote]
            Тут скорее не сравниваем,а упоминаем универсальность и долголетие обоих.Вот такой же АН-2,толко корректировщик артогня
            А то и полностью боевой[quote][/quote]Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании. В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня. Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.
            Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели. Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию. Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса - 250 кг). Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.[quote]
            И на Ли-2 бомбы подвешивали
            1. nvn_co 10 июля 2015 15:08
              Универсальность этих машин действительно большая.
              "И на Ли-2 бомбы подвешивали" и не только... Хотел выложить классную фотографию, но, к сожалению, не могу найти recourse На фото к Ли-2 подвешена торпеда. Потерять такую фотку и жаль и грех... Пойду затрелюсь soldier
              1. Денис 10 июля 2015 15:27
                На фото к Ли-2 подвешена торпеда. Потерять такую фотку и жаль и грех... Пойду затрелюсь
                Не надо,грех это!
                Может в этом поискать?
                Подвоз торпеды к торпедоносцу. Обратите внимание на капоты двигателей Ил-4 (об этом — немного позже)
                А это уже документальный кадр с участием Ил-4. Правда, не торпедоносца, а обычного фронтового бомбардировщика выпуска 1941-42 гг.
                Так откуда взялись в фильме настоящие(!) торпедоносцы Ил-4Т? Ведь ни одной машины не то что в летном, в нелетном состоянии к началу 1980-х гг. совсем не осталось. Только если в музеях и на постаментах. А дело в том, что под Ил-4Т "загримировали" транспортные самолёты Ли-2, недавно списанные из эксплуатации. За полярным кругом эти самолёты летали очень долго и их техническое состояние было вполне приличным. Так вот, у списанных Ли-2 удалялась носовая часть и вместо неё пришивалась новая, от Ил-4Т. На "спине" делался вырез под турель МВ-3 — торпедоносец готов.
                Кстати, помимо макета МБР-2 был сделан макет сбитого "мессера", с которого советские пилоты сняли прицел. И ещё один момент — в эпизодах с полётами использовались модели Ил-4Т. Это хорошо заметно по тем же капотам двигателей — у Ли-2 они более широкие, а у торпедоносца имеется закругление. На самом первом снимке (в начале статьи) именно такая модель Ил-4Т.
                http://tbrus.ucoz.ru/publ/kino_samoljoty/1-1-0-444
                1. nvn_co 11 июля 2015 17:12
                  Не, ну стреляться конечно не буду, то так, плохая и злая шутка (хотя за замечание относительно греховной шутки спасибо, ступил!...), просто фотку жалко... А "илюшка" четвертый - это да, толковая машинка. Вот для меня было открытием, что снимали Ли-2, загримированный в Ил-4. Спасибо большое, значит не внимательно смотрел, хоть и много раз. hi
                  А "Торпедоносцы", так вообще, классика жанра, прекраснейший фильм. В одно и тоже время и смех у зрителя вызывает, и слезы. До глубины души пронизывает. Раз 10 смотрел, Вы напомнили и еще раз сегодня пересмотрю. А фразы из фильма?! Своей крылатостью наверное на многие поколения пронеслись и нестись будут.
            2. Лес 10 июля 2015 16:14
              Вот спасибо даже не знал ,что флагман ПАНХ такой боевой )
  5. parusnik 10 июля 2015 07:55
    Что можно сказать..о Дугласе..Классика..
  6. agbykov 10 июля 2015 10:59
    И как всегда: хороший самолет - красивый самолет.
  7. Dragon-y 10 июля 2015 11:07
    У нас в городе Ли-2 на постаменте стоит в одном из скверов, раньше он во Дворце пионеров стоял.
  8. nvn_co 10 июля 2015 12:12
    Трудяга, а не самолет, сколько работы сделал, сколько всего перевез. Там выше правду написали, что не самолет а целая эпоха. А сколько было на его базе реализовано новизны, заложено направлений в решении задач конструкции, прочности, аэродинамики. Интересно, а американцы ему памятник поставили? (В музеях то есть и много машин, в частных колекциях) А я считаю, что нужно поставить именно памятник, и именно постамент: здоровенный и нерукотворный, к которому должна не зарастать народная тропа...
  9. Лес 10 июля 2015 16:12
    В 1987г. Ли-2 еще в Тузеле летал .
  10. andrewkor 10 июля 2015 18:27
    все Ли-2 военных лет выпускались в Ташкенте,куда из Химок был эвакуирован 84й завод, в последствии ТАПОиЧ.Но всё равно в обиходе называли 84-м.
  11. alex86 10 июля 2015 21:14
    Не ручаюсь за подлинность, но в своё время читал, что Дугласу был установлен неограниченный срок эксплуатации - понимаю. что это скорее легенда, но что долгожитель - это несомненно...
  12. 406пмп2гв 10 июля 2015 23:09
    В детстве пришлось ещё на ЛИ-2 летать. один раз в пассажирском варианте, другой в грузовом с Небит-Дага в Баку.воздушные ямы ещё те, полоскало меня конкретно.считаю также нормальным самолетом.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня