Воздушные конвои по авиатрассе Аляска — Сибирь
Задолго до встречи на Эльбе в глубоком сибирском тылу действовала проходившая через полюс холода воздушная линия «второго фронта», по которой перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу.
В первые дни Великой Отечественной войны СССР потерял 1200 боевых самолетов. В небе господствовала немецкая авиация.
Первые поставки Советскому Союзу американских и английских вооружений, в том числе самолетов, через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базировавшиеся в Северной Норвегии, топили суда. В начале 1942 года из 35 судов морского каравана союзников РQ-17 было потоплено 23. Вместе с ними в морскую пучину ушли 210 самолетов, 130 танков, 3350 автомашин и 100 тысяч тонн грузов...
А транспортировка по южному маршруту — через Индийский океан до портов Ирана занимала больше двух месяцев.
Президент США Рузвельт писал Сталину: «Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени...»
1 октября 1941 года в Москве был подписан Первый Московский Протокол о снабжении СССР. Закон о ленд-лизе был распространен на СССР 28 октября 1941 года, в результате чего Советскому Союзу был предоставлен заем на 1 млрд. долларов. В течение войны было подписано еще три протокола: Вашингтонский, Лондонский и Оттавский, посредством которых поставки были продлены до конца войны. Официально поставки по ленд-лизу в СССР прекратились 12 мая 1945 года. Однако вплоть до августа 1945 г. поставки продолжались по «списку Молотова-Микояна».
По заданию Государственного Комитета Обороны СССР (ГКО) специалисты ГВФ, ВВС и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода.
9 октября 1941 года ГКО своим постановлением № 739с поручил создание этой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота, вручив его начальнику генерал-майору авиации В.С. Молокову мандат своего уполномоченного. 13 октября была сформирована, а 16-го уже вылетела в Иркутск первая группа специалистов во главе с опытным строителем Д.Е. Чусовым. Он был назначен начальником строительства Красноярской воздушной трассы.
В ноябре 1941 года началась реконструкция уже имеющихся аэродромов. В Красноярске удлинили две бетонные взлётно-посадочные полосы, сделали рулёжные дорожки, оборудовали самолётные стоянки. Был реконструирован аэродром в Якутске. Строительство новых аэродромов началось в 1942 году. Вдоль трассы (рис.1) строились узлы связи, радионавигации, метеорологические станции, уточнялись полётные карты.
Постановлением ГКО № 1657 от 26 апреля 1942 года и приказом Наркома обороны № 126 от 27 апреля Гражданский воздушный флот (ГВФ) был подчинен командующему Военно-Воздушными силами Красной Армии, и В.С. Молоков по должности стал его заместителем.
В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В.С. Молоков в подробной записке правительству и лично И.В. Сталину докладывал, что трасса в основном готова, осенью можно начинать перегонку.
В.С. Молоков 20 июля 1942 года Государственный комитет обороны принял постановление № 2070 о завершении строительства трассы и начале перегонки самолетов. 23 июля на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов, возглавляемая инженер-капитаном А. Яновским. Она возвратилась в Москву 7 ноября, налетав по трассе 200 часов и попутно перевезя 48,5 тонны строительных грузов, радиоаппаратуры и 309 рабочих и сотрудников трассы.
В отчете комиссии записано, что к началу октября 1942 года на трассе введено 10 аэродромов: ранее действовавшие Красноярск и Якутск и 8 новых. Базовые — Киренск, Сеймчан и Уэлькаль, промежуточные и запасные — Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково. А также строятся запасные аэродромы с грунтовыми взлётно-посадочными полосами (ВПП) — Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них только зимнего действия. Вывод комиссии: аэродромы можно считать принятыми во временную эксплуатацию.
В начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы (по постановлению ГКО № 2070с от 20 июля 1942 года и директиве замнаркома обороны от 3 августа). Начальником трассы и командиром дивизии назначили полковника И.П. Мазурука, известного полярного летчика, Героя Советского Союза. В дивизию входило пять авиаполков. Осенью лётный состав был перевезён на трассу. Штаб дивизии и управление воздушной трассы располагались в Якутске.
И.П. Мазурук Место, где советские лётчики принимали эстафету по перегонке самолётов от американских коллег, находилось в городе Фербенксе. Здесь советскими специалистами производилась приёмка самолётов, и далее их перегоняли уже лётчики из СССР. Фербенкс, находящийся в центре Аляски, был выбран в качестве места передачи самолётов из-за его лучшей защищённости по сравнению с Номом в случае нападения японцев, которые летом 1942 г. оккупировали часть штата Аляска.
7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 "Киттихаук", пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике В-25 (рис.4) полковник И.П. Мазурук. По разным причинам путь до Красноярска занял 33 дня. 16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов. За время этого длительного перелета было потеряно два самолета, погиб экипаж 1-го полка: летчик капитан А.Д. Новгородский и штурман капитан Н.А. Шведов. Одновременно с перегонкой шло освоение американских самолетов и трассы.
Бомбардировщик В-25
Первая трудность, с которой столкнулись наши летчики, — все инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.
Пилотам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, чему их прежде не учили. Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у американских третье колесо было переднее.
На АлСибе бомбардировщики и транспортные самолеты перегонялись по одному, или группами по два-три самолёта, истребители летали группами, которые вели лидеры — бомбардировщики. Из Красноярска бомбардировщики перегонялись на фронт своим ходом, а истребители — в разобранном виде по железной дороге.
Типовая перегоночная группа
10 января 1943 года 1-й перегоночный авиаполк, работавший на участке от Фэрбенкса до Уэлькаля, был переведён в подчинение военной приёмке ВВС на Аляске. В июне этого же года было образовано управление воздушной магистрали Москва — Уэлькаль под началом генерал-майора Александра Александровича Авсеевича, так же назначенного заместителем начальника главного управления Гражданского воздушного флота. И.П. Мазурук остался командиром дивизии. Красноярская воздушная трасса стала именоваться Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль. Руководить ею стал генерал-майор И.С. Семёнов. Соответственно, трасса и 1-я перегоночная авиадивизия подчинялись управлению воздушной магистрали Москва — Уэлькаль. 23 августа 1943 года ГВФ из подчинения ВВС КА был передан в подчинение командующему авиации дальнего действия (АДД). 5 июня 1944 года, на посту командира дивизии И.П. Мазурука сменил полковник А.Г. Мельников, а 1 октября место И.С. Семёнова занял Герой Советского Союза генерал-лейтенант М.И. Шевелёв.
В июле 1943 года начальником трассы был подписан приказ о формировании управления аэропортами 1 класса (Киренск, Якутск, Сеймчан, Уэлькаль). По штату им полагалось два легковых автомобиля, шесть грузовых, 12 специальных и четыре трактора; личный состав — 100 военнослужащих и 127 вольнонаёмных. В августе под управление трассы был передан Красноярский аэропорт 1 класса, до того находившийся в ведении ВВС. В аэропорту располагалась Харьковская военная авиационная школа. В мастерских школы самолёты ремонтировали, перекрашивали, готовили к отправке на фронт. Также самолёты ремонтировали и готовили в мастерских на острове Молокова, на территории судоремонтного завода, в авиаремонтном заводе.
Осенью 1943 года вступили в строй пять аэродромов: Нижнеилимск, Витим, Теплый Ключ (Хандыга), Омолон (Кегали) и Анадырь. В Киренске, Якутске и Сеймчане взлётные полосы покрыли гудроном, некоторые аэродромы застилали сборными металлическими листами, доставленными из США. В 1944 открыли аэродромы Танюрер и Чаплине на Чукотке, а также Учур и Экимчан — на трассе Якутск — Хабаровск. В том же году улучшилось оснащение трассы радиосредствами: были установлены закупленные в США 25 передатчиков, пять приёмных радиоцентров, 11 радиопеленгаторов и две мощные радиостанции в Якутске и Сеймчане. Материальное обеспечение трассы происходило через порты в Магадане, Тикси, Провидения, Амбарчике и Уэлькале. Откуда по рекам и дорогам грузы развозились в 25 пунктов приёма. В 1945 году на трассе имелось пять основных маршрутов. Главный — из Красноярска в Уэлькаль, а также: Якутск — Хабаровск, Анадырь — Магадан — Хабаровск, Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси. Использовалось до тридцати аэродромов.
Летом 1945 года по трассе перегонялись самолёты для Забайкальского, первого и второго Дальневосточных фронтов и Тихоокеанского флота в обеспечение боевых действий против Японской империи. В августе поставки авиатехники из США по трассе прекратились, и 1-й перегоночный авиаполк перебазировался из Фербенкса в Марково. Перегоночная авиадивизия была расформирована в октябре 1945 года.
Перегоночные авиаполки. Американские лётчики доставляли самолёты до города Фербенкса на Аляске. В Фербенксе советская военная миссия принимала самолёты (рис.6). В США самолёт перегонялся от начального до конечного пункта трассы одним и тем же лётчиком, в отличие от СССР, где самолёты передавались по эстафете. Трасса от Фербенкса до Красноярска была разделена на пять этапов. Были созданы пять перегоночных авиаполков (ПАП) первой перегоночной авиадивизии ГВФ.
1-й перегоночный авиационный полк перегонял самолёты из Фербенкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк. Недолго существовал на трассе 7-й ПАП, в котором лётчики перегоняли самолёты от начала до конца трассы, по примеру американцев. В итоге этот метод был признан неудачным, а полк расформирован. На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Крупнейшей стала произошедшая 17 ноября 1942 года в Красноярском аэропорту катастрофа Ли-2 5-го перегоночного полка, в которой погибли 30 (по другим данным — 20 человек).
Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеорологическое обеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету материальной части (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолетов), недисциплинированность лётного состава (потеряно 8 самолётов), плохая организация полётов (потеряно 9 самолётов).
Самолеты в Фербенксе
Количественные показатели работы трассы. Общая протяжённость трассы от Фербенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км. С завода в США до фронта в СССР самолёту приходилось преодолевать до 14 000 км.
Согласно отчёту дивизии по трассе АлСиба было доставлено 7908 одномоторных и двухмоторных самолетов. Бомбардировщиков: В-25 — 729 штук, В-20 — 1355. Истребителей: Р-40 — 47, Р-39 — 2616, Р-63 — 2396, Р-47 — 3 штуки. Транспортных С-47 — 707, С-46 — 1 и 54 учебно-тренировочных АТ-6.
По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозяйственные и канцелярские принадлежности, почту (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе АлСиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М.М. Литвинов и А.А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
За время существования — с октября 1942 по октябрь 1945 года по авиатрассе было перевезено 128371 пассажира, из них 17322 платных, 18753 тонн грузов, в том числе 9125 т платных и 319 тонн почты.
Информация