Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание
Испытания и начало серии.
В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.
Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.
В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.
Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.
Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.
На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.
Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.
Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).
После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.
Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.
Крутые повороты судьбы
После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.
С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно "молодой" — для облегчения "экспроприации" и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.
Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.
И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.
Судьба днепропетровского завода была решена.
9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения".
На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:
Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода...
приказываю:
1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.
2. Для приемки завода назначить комиссию..."
Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием "почтовым ящиком № 186", полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.
Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.
В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.
В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.
Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, революционное воздействие на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор практически все отечественные полно приводные автомобили высокой проходимости (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют подобную схему трансмиссии. Освоение массового выпуска таких машин было бесспорным приоритетом СССР, который оценили специалисты всего мира.
Таблица 2. Технические данные амфибии БАВ
Грузоподъёмность, кг:
на суше — 2500;
на воде — 3500.
Общий вес (с экипажем и грузом), кг — 9850.
Габариты (ДхШхВ), мм — 9533 х 22475 х 2635.
Клиренс, мм — 289.
Радиус поворота на грунте, м — 10,44.
Максимальная скорость движения, км/ч:
по дорогам с твердым покрытием — до 75;
на воде — 10,8.
Площадь грузовой платформы, м2 — 10,44.
Запас хода, км:
по шоссе — до 640;
на воде — до 80 (8 ч безостановочного хода).
В заключение несколько слов о главном конструкторе В. Грачеве.
Грачев Виталий Андреевич (23 января 1903 — 24 декабря 1978).
Родился 23 января 1903 в Томске, в семье судовладельца. Отец, выходец из крестьян, основал свое дело мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребенком в большой семье. Он рано ушел из семьи в самостоятельную жизнь.
С ранних лет интересовался инженерным делом, служил техником в авиационных частях затем работал киномехаником.
В 1923 поступил в Томский технологический институт, из которого в 1927 году был отчислен за "непролетарское происхождение".
В декабре 1931 он, как безработный, по мобилизации был направлен в технический отдел Нижегородского автозавода, который только строился.
В 1936, за рулем самостоятельно разработанной машины — легкого вездехода "ГАЗ-АААА" — участвовал в знаменитом Каракумско-Памирском автопробеге по маршруту Горький — Памир — Москва.
В.А. Грачеву удалось устоять в годы репрессий, а после поддержки Наркома Серго Орджоникидзе приступить к самостоятельной конструкторской работе.
В 1937 под его руководством был разработан грузопассажирский трехосный автомобиль ГАЗ-21 на базе которого впоследствии был создан семиместный легковой автомобиль и два бронеавтомобиля.
В 1938-1939 гг. проектирует первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 (первый советский полноприводнный автомобиль), который до наших дней так и остался непревзойденным по динамике и проходимости для машин этого класса. Эта машина пошла в серию уже в конце 1940-х гг.
В 1941-1944 гг. под его руководством были разработаны армейский джип ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67, а также единственная в мире колесная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колесной военной техники.
В сентябре 1944 В.А. Грачев был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске, где им был создан армейский плавающий автомобиль ГАЗ-485 (БАВ).
С 1951 он заместитель главного конструктора, а с 1954 гг. — главный конструктор специального конструкторского бюро автомобильного завода имени И.В. Сталина (позже завод имени И.А. Лихачева) в Москве, назначен по инициативе военного министра СССР, маршала Советского Союза Г.К. Жукова). Здесь под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортеры БТР-152А, БТР-152Б, средние колесные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.
Виталий Андреевич Грачев — создатель автомобиля ЗИЛ-135л, на котором можно было перевозить груз, превышающий вес автомобиля (впервые в мире применил пластик для изготовления корпуса). Им создан снегоход ЗИЛ-167. Для повышения проходимости машин конструктор устанавливал на них реактивный двигатель, для увеличения маневренности использовал самолетные шасси.
После неудачной посадки космического корабля "Восток-2", которая едва не закончилась трагедией (19 марта 1965, космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов), по предложению Сергея Павловича Королева Виталий Андреевич начал разработку поисково-спасательного мобильного комплекса с абсолютной проходимостью машины комплекса ЗИЛ-49061 ("Синие птицы"), оснащенного техникой пеленгации, которая позволяла в короткий срок прибывать к месту приземления космонавтов даже в местности, которая считалась непроходимой.
Под руководством В.А. Грачева было создано 88 новых конструкций автомобилей, которые обеспечили для СССР лидирующее положение в мире в области автомашин для труднопроходимых условий.
Награды:
— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 485 от 10.04.1942 Виталий Андреевич Грачев был удостоен Сталинской премии III степени «За разработку новых конструкций автомашины ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64».
— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 981 от 14.03.1951 он в составе коллектива был удостоен Сталинской премии III степени "За создание нового образца автомобиля (трехосной амфибии ГАЗ-485)».
— Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и медалями.
Источники:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. — 1992, №9.
Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.
Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.
Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.
В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.
Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.
Группа испытателей на Днепре в районе Запорожья, 1950
В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.
ДАЗ-485 на крымской земле. Октябрь 1950 г.
На крымских серпантинах. На заднем плане американская амфибия GMC — 353
По дорогам Крыма
Кавказ, октябрь 1950
Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.
Проходимость машины по топким и мягким грунтам
Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.
На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.
Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.
Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).
Вид на ДАЗ-485 спереди. Хорошо видно на носу направляющую скобу для лебедки
Через водную преграду
После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.
Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.
Крутые повороты судьбы
После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.
С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно "молодой" — для облегчения "экспроприации" и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.
Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.
И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.
Судьба днепропетровского завода была решена.
Ракеты вместо машин: первая советская баллистическая ракета Р — 1
9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения".
На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:
Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода...
приказываю:
1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.
2. Для приемки завода назначить комиссию..."
Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием "почтовым ящиком № 186", полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.
Отдел главного конструктора ДАЗа (В. Грачев в первом ряду по центру)
Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.
В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.
В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.
ЗИЛ-485 московского завода
БАВ на испытаниях
На учениях
Траулер-амфибия УРОМ-2 на базе ЗИЛ — 485А
Плавающий аттракцион БАВ в Англии
Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, революционное воздействие на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор практически все отечественные полно приводные автомобили высокой проходимости (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют подобную схему трансмиссии. Освоение массового выпуска таких машин было бесспорным приоритетом СССР, который оценили специалисты всего мира.
Таблица 2. Технические данные амфибии БАВ
Грузоподъёмность, кг:
на суше — 2500;
на воде — 3500.
Общий вес (с экипажем и грузом), кг — 9850.
Габариты (ДхШхВ), мм — 9533 х 22475 х 2635.
Клиренс, мм — 289.
Радиус поворота на грунте, м — 10,44.
Максимальная скорость движения, км/ч:
по дорогам с твердым покрытием — до 75;
на воде — 10,8.
Площадь грузовой платформы, м2 — 10,44.
Запас хода, км:
по шоссе — до 640;
на воде — до 80 (8 ч безостановочного хода).
БАВ, зима 1956 г.
Загрузка 85-мм пушки Д-44 на БАВ, Средняя Азия май 1957 г.
В заключение несколько слов о главном конструкторе В. Грачеве.
Грачев Виталий Андреевич (23 января 1903 — 24 декабря 1978).
Родился 23 января 1903 в Томске, в семье судовладельца. Отец, выходец из крестьян, основал свое дело мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребенком в большой семье. Он рано ушел из семьи в самостоятельную жизнь.
С ранних лет интересовался инженерным делом, служил техником в авиационных частях затем работал киномехаником.
В 1923 поступил в Томский технологический институт, из которого в 1927 году был отчислен за "непролетарское происхождение".
В декабре 1931 он, как безработный, по мобилизации был направлен в технический отдел Нижегородского автозавода, который только строился.
В 1936, за рулем самостоятельно разработанной машины — легкого вездехода "ГАЗ-АААА" — участвовал в знаменитом Каракумско-Памирском автопробеге по маршруту Горький — Памир — Москва.
В.А. Грачеву удалось устоять в годы репрессий, а после поддержки Наркома Серго Орджоникидзе приступить к самостоятельной конструкторской работе.
В 1937 под его руководством был разработан грузопассажирский трехосный автомобиль ГАЗ-21 на базе которого впоследствии был создан семиместный легковой автомобиль и два бронеавтомобиля.
В. Грачев за рулем ГАЗ-21
В 1938-1939 гг. проектирует первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 (первый советский полноприводнный автомобиль), который до наших дней так и остался непревзойденным по динамике и проходимости для машин этого класса. Эта машина пошла в серию уже в конце 1940-х гг.
Легкий вездеход ГАЗ-61
В 1941-1944 гг. под его руководством были разработаны армейский джип ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67, а также единственная в мире колесная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колесной военной техники.
Самоходная пушка КСП-76. вид свкрху
КСП-76. рисунок сбоку и сверху
В сентябре 1944 В.А. Грачев был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске, где им был создан армейский плавающий автомобиль ГАЗ-485 (БАВ).
С 1951 он заместитель главного конструктора, а с 1954 гг. — главный конструктор специального конструкторского бюро автомобильного завода имени И.В. Сталина (позже завод имени И.А. Лихачева) в Москве, назначен по инициативе военного министра СССР, маршала Советского Союза Г.К. Жукова). Здесь под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортеры БТР-152А, БТР-152Б, средние колесные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.
ЗИЛ-134
Виталий Андреевич Грачев — создатель автомобиля ЗИЛ-135л, на котором можно было перевозить груз, превышающий вес автомобиля (впервые в мире применил пластик для изготовления корпуса). Им создан снегоход ЗИЛ-167. Для повышения проходимости машин конструктор устанавливал на них реактивный двигатель, для увеличения маневренности использовал самолетные шасси.
ЗИЛ-135Л
ЗИЛ-167
После неудачной посадки космического корабля "Восток-2", которая едва не закончилась трагедией (19 марта 1965, космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов), по предложению Сергея Павловича Королева Виталий Андреевич начал разработку поисково-спасательного мобильного комплекса с абсолютной проходимостью машины комплекса ЗИЛ-49061 ("Синие птицы"), оснащенного техникой пеленгации, которая позволяла в короткий срок прибывать к месту приземления космонавтов даже в местности, которая считалась непроходимой.
"Синие птицы" В. Грачева
Под руководством В.А. Грачева было создано 88 новых конструкций автомобилей, которые обеспечили для СССР лидирующее положение в мире в области автомашин для труднопроходимых условий.
Награды:
— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 485 от 10.04.1942 Виталий Андреевич Грачев был удостоен Сталинской премии III степени «За разработку новых конструкций автомашины ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64».
— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 981 от 14.03.1951 он в составе коллектива был удостоен Сталинской премии III степени "За создание нового образца автомобиля (трехосной амфибии ГАЗ-485)».
— Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и медалями.
Источники:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. — 1992, №9.
Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.
Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.
Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.
Информация