Бронедрезина «Бенц»: первенец со сложной судьбой

Стратегическая важность железных дорог давно привела к появлению т.н. бронедрезин. Некоторые представители этого класса представляли собой бронеавтомобили, приспособленные для работы на железной дороге. Предполагалось, что доработанное шасси позволит такой технике передвигаться по железнодорожным путям, а броня и оружие обеспечат требуемые боевые характеристики. Первая отечественная бронедрезина была создана в начале десятых годов прошлого века. При этом в разработке проекта широкое участие принимали зарубежные специалисты, а строительство готовой машины велось на немецком заводе.

Фактической причиной для появления первой отечественной бронедрезины стали планы по развитию железной дороги на Дальнем Востоке. В 1908 году стартовало строительство железной дороги до Хабаровска, при помощи которой планировалось повысить объемы грузоперевозок в регионе. Достаточно быстро рабочим стройки пришлось столкнуться с неожиданной проблемой. На стройку нередко нападали китайские разбойники-хунхузы. Подобные нападения мешали работам, а также приводили к гибели людей и срыву сроков. Требовалось средство защиты рабочих и вновь построенных путей.

Руководство Амурской железной дороги, отвечавшее за строительство новой магистрали, в 1911 году приняло решение заказать боевую машину, которую планировалось использовать для защиты строительства и уже готовых перегонов. В качестве подрядчика было выбрано российское отделение немецкой компании Benz. В октябре 11-го железнодорожники сформулировали требования к перспективной бронемашине, а через месяц подписали контракт на ее разработку и строительство.


Бронедрезина «Бенц»: первенец со сложной судьбой
Общий вид бронедрезины "Бенц"


Согласно некоторым источникам, требования к новой бронедрезине выглядели следующим образом. Машина весом около 120 пудов (1,92 т) должна была оснащаться противопульной броней толщиной 4,5 мм и двигателем мощностью 35-40 л.с. За основу для бронедрезины предлагалось взять шасси существующего грузовика. Внутри бронекорпуса требовалось предусмотреть места для шести человек или груза весом до 20 пудов (320 кг). Для самообороны машина должна была нести вращающуюся башню с пулеметом. Максимальная скорость при полной полезной нагрузке должна была достигать 20 верст в час (около 21,3 км/ч).

Между завершением формирования требований к новой машине и подписанием контракта на разработку прошло около месяца. Есть основания полагать, что за это время специалисты фирмы «Бенц» провели анализ требований и разработали эскизный вариант проекта. Заказчик, в свою очередь, изучил предложение исполнителя, после чего был подписан договор. Полноценные работы по созданию перспективной бронедрезины стартовали в середине ноября 1911 года.

Следует отметить, машина весьма дорого обошлась Амурской железной дороге. Согласно договору, исполнитель должен был получить 11500 рублей – в разы больше, чем стоимость любого из отечественных броневиков того времени. Историки нередко сравнивают проект машины «Бенц» с броневиком конструкции прапорщика Вонлярлярского, созданным в 1915 году. Строительство этого броневика, ставшего самым дорогим представителем своего класса в нашей стране, стоило 5900 рублей – почти вдвое меньше, чем сборка одной бронедрезины.

Проектные работы и строительство бронемашины продолжались до середины следующего года. В качестве основы для дрезины был выбран автобус Benz Gaggenau, строившийся серийно и поставлявшийся различным заказчикам. С базового шасси удалили родной корпус и ряд сопутствующего оборудования. Вместо него планировалось установить новый броневой корпус. Уровень существовавших в то время технологий сказался на конструкции корпуса: листы брони толщиной 4,5 мм предлагалось устанавливать на каркасе.

Базовый автомобиль имел колесную формулу 4х2 и стандартную для тех лет конструкцию. Все основные агрегаты шасси крепились на прямоугольной раме. Ходовая часть использовала листовые рессоры на обеих осях. Все четыре колеса имели деревянную конструкцию со спицами. Передние колеса были одинарными, задние – двускатными. По-видимому, в дальнейшем, для эксплуатации на железной дороге, машина должна была получить соответствующие колеса. При этом исходные колеса обеспечивали возможность движения по автомобильным дорогам. В результате небольшие и не слишком сложные работы по замене колес позволяли «переобувать» машину в соответствии с текущей обстановкой.

Компоновка базового автобуса и бронедрезины на его базе была стандартной. В передней части рамы устанавливался бензиновый карбюраторный двигатель Benz мощностью 40 л.с. Позади него располагалась коробка передач и другие агрегаты механической трансмиссии, передававшей крутящий момент на задние колеса. Передняя ось не была ведущей, но имела механизмы управления, сохранившиеся от базового автобуса. Рулевое управление следовало использовать при движении по автомобильной дороге. В железнодорожной конфигурации машины руль, по понятным причинам, терял свою функцию.

На шасси предлагалось монтировать броневой корпус оригинальной формы. Стараясь обеспечить требуемый уровень защиты при сохранении малой массы, авторы проекта разработали бронекорпус с необычными обводами, которые даже сейчас выглядят смело и оригинально. Нижняя часть борта корпуса была выполнена из одной крупноразмерной панели, установленной под углом к вертикали. Два таких листа, разведенных в стороны, образовывали изогнутый низ корпуса. Между ними, по-видимому, имелось прямоугольное днище. Лобовой лист корпуса был сравнительно небольшим и имел шестиугольную форму. Нижними боковыми ребрами он соединялся с бортами.

Лоб корпуса имел три верхние детали, установленные под углом друг к другу. Центральная деталь располагалась с наклоном вперед, боковые – вперед и в стороны. Схожим образом была устроена верхняя часть бортов и крыша, однако последняя располагалась строго горизонтально, а боковые срезы деталей бортов были параллельны ей. Корма корпуса состояла из двух листов. На крыше корпуса предусматривался погон для установки башни с пулеметным вооружением.

Бронедрезина «Бенц»: первенец со сложной судьбой


Сохранившиеся фотографии бронедрезины «Бенц» не позволяют уверенно говорить о двери или люке для попадания внутрь боевого отделения. Вероятно, они располагались в корме или на левом борту. Водитель должен был следить за дорогой при помощи двух круглых отверстий в боковых лобовых листах. По некоторым данным, в центральном лобовом листе также присутствовал смотровой люк.

В передней части прямоугольных бортовых листов предусматривались амбразуры с устройствами для крепления пулеметов. С их помощью предлагалось контролировать и обстреливать цели в боковых секторах. Таким образом, броневик мог нести три пулемета «Максим»: один в башне и два в бортовых амбразурах.

Точные сведения о компоновке внутренних объемов бронекорпуса отсутствуют. С уверенностью можно говорить только о размещении в передней части корпуса двигателя и поста управления. Вероятно, позади водителя имелись места для пассажиров. Кроме того, предусматривалось место для стрелка, управлявшего башенным пулеметом.

Разработкой проекта бронедрезины «Бенц», по некоторым данным, занимались специалисты российского отделения компании. Сборку машины, в свою очередь, осуществлял немецкий завод. Строительство бронемашины закончилось в середине 1912 года. В первых числах августа ее доставили в Санкт-Петербург, откуда на железнодорожной платформе отправили в Хабаровск, к будущему месту службы.

Интересен тот факт, что российские и немецкие инженеры успели разработать новый проект за несколько месяцев, но все же не справились с выполнением всех предъявленных требований. По неким неизвестным причинам присланный в Россию образец не имел башни с пулеметом, а также был оснащен колесами неправильного размера. Все эти недочеты пришлось исправлять российским специалистам. Для подрядчика подобные особенности построенной бронедрезины обернулись штрафом в размере 1203 рубля, удержанным из оплаты заказа.

Представленный броневик, упоминавшийся в документах как «блиндированный автобус «Бенц», к осени 1912 года добрался до места службы. Конструкция ходовой части позволяла перемещаться как по автомобильным, так и по железным дорогам. Тем не менее, из-за недостаточного развития автодорог на Дальнем Востоке броневик вскоре получил железнодорожные колеса, что сказалось на его дальнейшей эксплуатации. В течение нескольких следующих месяцев машина прошла весь комплекс испытаний и начала полноценную службу по защите рабочих железной дороги от бандитских нападений.

Подробности эксплуатации бронедрезины «Бенц» на дальневосточной стройке отсутствуют. Вероятно, броня и пулеметное вооружение позволяли экипажу пресекать вылазки хунхузов и обращать их в бегство, раня или убивая нападающих. Кроме того, машину могли использовать для перевозки важных грузов и руководителей строительства. При этом, однако, эксплуатацию машины нельзя было назвать интенсивной. Известно, что до октября 1914 года «Блиндированный автобус» прошел в общей сложности 2425 верст (примерно 2587 км) – порядка 100 верст (108 км) в месяц. Получается, что большую часть времени бронедрезина стояла без дела на станциях.

В начале октября 1914 года, через несколько месяцев после начала Первой мировой войны, бронедрезина «Бенц» была передана армии в рамках выполнения т.н. военно-автомобильной повинности. Эту машину, как и сотни других, планировалось отправить на фронт и использовать в интересах действующей армии. Вскоре после оформления всех необходимых документов бронемашину по железной дороге повезли на фронт.

Бронедрезина «Бенц» так и не добралась до армии. Где-то на Урале произошла некая авария, из-за которой ее не довезли до фронта. Скорее всего, во время перевозки броневик получил некие повреждения, которые не позволяли эксплуатировать его в войсках. Машину выгрузили на одной из станций, после чего о ней никто не вспоминал в течение нескольких следующих лет.

Бронедрезина «Бенц»: первенец со сложной судьбой
Бронедрезина "Бенц" в 1918 году


Следующие упоминания о бронедрезине «Бенц» относятся к началу 1918 года. Согласно этой информации, в начале Гражданской войны бронемашина принадлежала одному из подразделений «красных», воевавшему в районе Перми. Красноармейцы эксплуатировали эту машину до июня того же года, после чего она стала трофеем противника. По другим данным, до июня 1918 года местоположение броневика оставалось неизвестным. Согласно этой версии, в середине 18-го «белые» нашли машину в Омске и приняли на вооружение. Также в некоторых источниках упоминается использование бронедрезины «Бенц» войсками Чехословацкого корпуса.

Все версии о боевом пути «Блиндированного автобуса» сходятся в том, что с середины 1918 года он принадлежал Белому движению и использовался на Восточном фронте Гражданской войны. Подробности эксплуатации машины обеими сторонами конфликта отсутствуют.

Последнее упоминание бронемашины «Бенц» в источниках относится к середине 1918 года, когда она досталась белогвардейцам. Дальнейшая ее судьба остается неизвестной. Вероятно, бронедрезину в течение некоторого времени использовали по прямому назначению, после чего она была уничтожена во время боев. Точное место гибели машины, если ее действительно уничтожили, неизвестно.

Как видим, первая отечественная бронедрезина имела весьма интересную конструкцию и, вероятно, могла показать себя с самой лучшей стороны. Однако ее судьба оказалась сложной и неоднозначной. Эксплуатация на железной дороге, ради которой броневик строился, оказалась недолгой и не отличалась высокой активностью. Что касается Первой мировой, то бронедрезина «Бенц» попросту не добралась для фронта. Наконец, о ее участии в Гражданской войне известно только по нескольким небольшим и неоднозначным упоминаниям. Тем не менее, «блиндированный автобус «Бенц», построенный в 1912 году, остался в отечественной истории как первая бронедрезина, эксплуатировавшаяся в нашей стране.


По материалам:
http://nt-magazine.ru/
http://aviarmor.net/
http://timyan-omsk.livejournal.com/
Барятинский М.Б., Коломиец М.В. Бронеавтомобили русской армии 1906–1917 гг. – М.: Техника-молодёжи, 2000
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 5
  1. sklefosovskii 31 августа 2015 07:41
    what железнодорожный броневик ? Такое честно в первые вижу good
    1. Mister X 31 августа 2015 14:13
      Видимо, предшественник бронепоездов.

      Кирилл написал в своей статье -
      в начале Гражданской войны бронемашина принадлежала одному из подразделений «красных»

      Поискал в инете и нашёл кое-что:
      В июне 1918 года машина появилась в Омске.
      Здесь, за характерную форму корпуса броневик прозвали "Гробом Лобкова".
      Залман Иудович Лобков - революционер, большевик, один из организаторов отрядов Красной Армии в Омске и председатель комитета РСДРП.
    2. oldkap22 31 августа 2015 20:00
      ну таких много было в РККА(в жд войсках и НКВД...)
  2. fuxila 31 августа 2015 18:15
    Этот бронеавтомобиль принадлежал управлению по постройке Восточно-Амурской ж.д. Заказали его для защиты от нападений разбойников, не столько китайских, сколько своих доморощенных. На строительстве «Амурки» широко использовался труд каторжан, которые часто убегали в тайгу и сбивались в целые шайки. В одном из полицейских отчетов с линии работ отмечалось, что каторжане «учиняли грабежи, иногда с убийствами, как ночью, так и днём, и навели столь сильную панику на проживающих в указанном районе, что последние, зачастую по необходимости даже ехать куда-либо отказывались». Чаще всего жертвами бандитов становились железнодорожные подрядчики, купцы, артельщики и пр. Не брезговали нападать и на рабочих, получивших зарплату. Свои притоны они часто устраивали на правом (китайском) берегу Амура, маскируясь под хунхузов. Поскольку Амурская ж.д. начала строиться ещё в 1907 г., то к началу постройки ее восточной части в 1911 г. стало ясно, что для перевозки денег одних стражников в каретах недостаточно. А хунхузы, хотя и действовали вдоль Амура и Уссури, реальной опасности для железной дороги не представляли, т.к. после неудачной «Манзовской» войны остерегались трогать русских и грабили в основном местных аборигенов, корейцев и китайцев, работавших на золотых приисках, во всяком случае, мне не удалось найти в архивах каких-либо сведений о боях с хунхузами на «Амурке».
    Сам броневик не предполагалось использовать как бронедрезину, это было сделано под влиянием успешной переделки автобусов на рельсовый ход на соседней Средне-Амурской ж.д., где этим занимался инженер А.П. Клягин, впоследствии эмигрировавший во Францию и ставший там миллионером.
    Известный полярник Фритьоф Нансен проехал в 1913 г. на автомобиле вдоль строящейся магистрали и записал: «В нашем распоряжении было два автомобиля. Один – хороший, сильный автомобиль, обычного дорожного типа; другой – блиндированный – для багажа. Вообще-то он служил в этой небезопасной местности для перевозки железнодорожной почты. Так как почта бывает и денежная (жалованье рабочим), то автомобиль конвоируют жандармы или солдаты с заряженными ружьями. Шины у него литые, каучуковые, а не дутые, которые могут проколоться; зато и трясет на этом автомобиле по здешним дорогам изрядно».
  3. 31rus 31 августа 2015 18:23
    Интересная рубрика бронедрезины,бронепоезда,жду продолжения,спасибо за статью!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня