Дальность против вместимости

Дальность против вместимости


Каким должен быть новый российско-китайский широкофюзеляжный самолет

В ближайшее время совместная рабочая группа специалистов из России и Китая представит правительствам обеих стран технико-экономическое обоснование проекта создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета. В Китае он уже получил рабочее обозначение С929. Его разработкой на паритетных началах будут заниматься Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и компания COMAC. Согласно предварительному плану распределения работ, композитное крыло и механизацию будет делать российская сторона, а фюзеляж — китайская. Двигатели и авионику для нового самолета на первых порах будут создавать западные компании, которые еще только предстоит определить на тендерах.


Новый самолет, как ожидается, появится на мировом рынке в 2025 году и разрушит многолетнюю дуополию нынешних лидеров — Airbus и Boeing, безраздельно господствующих в сегменте широкофюзеляжных магистральных лайнеров. Более того, эта программа имеет все шансы стать одним из самых масштабных проектов российско-китайского партнерства в сфере высоких технологий. Но чтобы гарантировать новому лайнеру успех, необходимо точно определить его рыночную нишу и тщательно рассчитать технические характеристики, прежде всего вместимость и дальность полета. Однако как раз в этих вопросах позиции российских и китайских авиастроителей пока не совпадают. Сейчас рабочие группы проводят анализ сразу нескольких вариантов конструкции. Он должен завершиться прохождением так называемого контрольного рубежа, когда стороны выберут один целевой вариант. А уже на следующем этапе ОАК и COMAC представят базовую концепцию лайнера, после чего начнут активные консультации с авиакомпаниями. Именно эта совместная работа позволит конкретизировать ключевые требования к новому самолету, в том числе к его дальности и вместимости. Так какой же лайнер будет востребован в Китае и в России? И каким может быть компромиссный вариант самолета, чтобы он смог потеснить на рынке американских и европейских конкурентов?

Все в рост


Если верить прогнозам Boeing, то с 2015-го по 2034 год во всем мире будет продано 8830 новых широкофюзеляжных самолетов на общую сумму 2,7 трлн долларов. Это означает, что парк таких лайнеров вырастет почти в 2,4 раза. При этом, как утверждает Boeing, наиболее востребованными будут малые самолеты, рассчитанные на 200–300 пассажиров. Их будет продано 4770 штук на 1,25 трлн долларов.

Заметим, что нынешнее положение вещей в корне отличается от того, что прогнозируют американцы. Сейчас Airbus и Boeing в общей сложности имеют твердые заказы почти на 2600 широкофюзеляжных авиалайнеров. При этом половина из них приходится на лайнеры вместимостью 300–400 мест. Безоговорочные лидеры по количеству твердых заказов в этом сегменте, как, впрочем, и на всем рынке широкофюзеляжных лайнеров, — модели Airbus A350-900 и Boeing 787-9 (заказано 590 и 451 соответственно). В сегменте самолетов большей вместимости высоким спросом пользуется модель Boeing 777-300ER, эксплуатирующаяся уже 11 лет и вмещающая 365 пассажиров. На этот самолет есть 200 твердых заказов. На замену этому лайнеру Boeing сейчас разрабатывает модели 777-8X и 777-9X — на 350 и 406 пассажиров соответственно. Последняя модель уже перейдет в сегмент больших самолетов, хотя и будет находиться у его нижней границы. Сейчас на нее есть уже 253 заказа. В компании говорят, что рынок 400-местных самолетов недостаточно велик, а модель 777-9X они начали разрабатывать только для того, чтобы получить возможность конкурировать с Airbus A350 по показателю стоимости пассажиро-километра, а не из-за потребности авиакомпаний в судах такой большой вместимости.

Дальность против вместимости

Прогноз спроса на новые широкофюзеляжные самолеты в течение ближайших 20 лет

При этом нельзя не отметить один интересный факт. Самая популярная модель в производственной линейке американской корпорации — Boeing 787-9. Этот лайнер способен вместить 290 пассажиров. Следуя классификации Boeing, он попадает в сегмент малых широкофюзеляжных самолетов на 200–300 кресел и вроде бы отчасти подтверждает правоту прогноза корпорации о грядущем спросе на эти самолеты. Но на самом деле эта модель находится на верхней границе этого сегмента и скорее тяготеет к сегменту средних широкофюзеляжных лайнеров. Более вместительная модель этого же семейства — Boeing 787-10, способная перевозить 330 пассажиров, — тоже пользуется популярностью у авиакомпаний, хотя и значительно меньшей. На нее есть только 139 твердых заказов. Это означает только одно: внутри семейств Boeing 787 и Boeing 777 близкие по размерности модели «отъедают» друг у друга заказчиков, часть которых все же стремится получить более вместительные модели. При этом заказчики американских широкофюзеляжных самолетов и в первом, и во втором случае четко нацелены на сегмент средних лайнеров.

Схожая ситуация и у Airbus, с той лишь разницей, что европейские модели гораздо более четко позиционированы и не претендуют на верхнюю нишу среднего сегмента. Новая и наиболее вместительная модель в линейке европейской компании — Airbus A350-1000 — рассчитана на 366 пассажиров. А новая модель Airbus A350-900, производство которой только началось, вмещает 325 человек. Что же касается нижней границы среднего сегмента, то здесь европейцы делают ставку на модернизированную модель Airbus A330-900NEO, рассчитанную на 310 пассажиров. Ее вместимость увеличат на 15 кресел по сравнению с устаревшей Airbus A330-300.

Таким образом, вопреки прогнозам Boeing львиная доля спроса и предложения на рынке широкофюзеляжных самолетов как минимум в ближайшие пять-шесть лет будет сосредоточена в сегменте средних лайнеров, нижняя граница которого условно определяется в 290 кресел, а верхняя — в 406. Об этом ясно свидетельствует структура текущего портфеля заказов американских и европейских авиастроителей. Что же касается изменения предложения на этом рынке и появления других новых самолетов, то на горизонте ближайших восьми-девяти лет они не предвидятся ни у Boeing, ни у Airbus. А в более отдаленной перспективе все изменения будут зависеть от того, как поведут себя авиакомпании Китая и какие действия предпримет правительство этой страны.

Все зависит от Китая


Через двадцать лет, по прогнозам IATA, Китай вдвое нарастит количество рейсов, обгонит США и станет крупнейшим рынком пассажирских авиаперевозок. К этому моменту каждый пятый пассажир в мире будет летать либо в Китай, либо из Китая, либо внутри Китая. Сейчас такие полеты совершает только каждый десятый путешественник. В общей сложности в настоящее время еженедельно выполняется 70 тыс. так называемых китайских рейсов, а будет почти 150 тысяч. Это обстоятельство не просто повлияет на структуру спроса и предложения на мировом рынке самолетов, оно может превратиться в определяющий фактор при выработке стратегий и рыночной политики всех авиастроительных компаний мира. Тот же Boeing прогнозирует, что количество эксплуатируемых в Китае реактивных пассажирских самолетов всех типов за двадцать лет увеличится более чем в 2,7 раза, с 2400 примерно до 6930 единиц. Для этого авиакомпании Китая приобретут немногим более 6000 самолетов. Почти 1500 из них — широкофюзеляжные воздушные суда. Таким образом, Китай обеспечит треть всего мирового спроса на эти самолеты. Если же рассматривать весь регион АТР, то на него придется более половины спроса.

Два года назад правительство КНР отменило запрет на создание новых авиакомпаний, не связанных с государственными структурами. А на днях власти этой страны объявили о своем решении инвестировать в развитие гражданской авиации КНР 1,5 трлн юаней (232 млрд долларов). Эти средства пойдут на развитие инфраструктуры, строительство 45 новых аэропортов и проч. Инвестиции призваны устранить существующие ограничения и резко повысить пропускную способность аэропортов во второстепенных городах страны, а также поддержать высокие темпы роста пассажиропотока, которые сейчас составляют в Китае примерно 8,4–8,8% в год.

Дальность против вместимости

Цены, заказы и главные характеристики предлагаемых на продажу новых двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов в трехклассной компоновке (дальность с полной загрузкой, если не указано иное)


Исследовательские компании в один голос говорят, что международные перевозки в Китае занимают небольшую долю в общем объеме, хотя и растут быстрее рынка. Более того, доля китайских авиаперевозчиков на магистральных направлениях (из Китая и в Китай) составляет всего 40%, и правительство КНР хочет ее увеличить. Но вот сами китайские авиакомпании этого-то как раз и не хотят. Они справедливо полагают, что на международных маршрутах крайне высока конкуренция и им придется бороться с иностранными перевозчиками, что отнюдь не гарантирует успеха, но совершенно точно снизит рентабельность, а может привести и к убыткам. Им гораздо проще зарабатывать на внутреннем рынке, который защищен от конкуренции с иностранцами регуляторными правилами. Все это прямо отражается на спросе китайских авиакомпаний на вместительные широкофюзеляжные лайнеры Airbus и Boeing — его сейчас фактически просто нет. Прежде всего речь идет о супергигантах, или о больших лайнерах в классификации Boeing. Это самолеты с четырьмя двигателями — Airbus A380 и Boeing 747-8. С максимальной загрузкой они могут совершать полеты на расстояние до 15,2 тыс. км и 14,1 тыс. км соответственно. Но спрос на них сильно ограничен, во всем мире он исчисляется лишь несколькими десятками штук. Более того, часть уже размещенных заказов на гиганты с высокой вероятностью может быть отменена или заменена на другие версии. В результате, например, Boeing резко сокращает выпуск Boeing 747-8 и рассматривает возможность снять его с производства.

Что касается Китая, то в этой стране эксплуатируется крайне незначительное количество пассажирских Airbus A380 и Boeing 747. При этом авиакомпании Китая сейчас вообще не размещают новые заказы на самолеты этих моделей. Это объясняется, с одной стороны, их нежеланием активно развивать магистральные маршруты, а с другой — высокой стоимостью владения большими четырехдвигательными самолетами и невозможностью эффективно их эксплуатировать на относительно коротких внутренних перегруженных маршрутах.

Тем не менее очевидно, что Китаю для обеспечения растущего спроса на внутреннем рынке в среднесрочной и долгосрочной перспективе будут нужны эффективные самолеты повышенной вместимости, но с двумя двигателями. Определенные планы создания таких самолетов в последние десять лет вынашивали Airbus и Boeing, но рассматриваемые конфигурации не были в полной мере оптимизированы для рынка Китая. Так, в Boeing предполагали создать вместительный лайнер на базе платформы Boeing 787 для внутренних перелетов по Японии. Проект назывался Boeing 787-3 и был рассчитан на перевозку 300 пассажиров на расстояние до 6500 км, но в 2010 году он был закрыт из-за отсутствия жизнеспособной экономической модели. У Airbus есть проект Airbus A330-300 Regional, стартовавший в 2013 году. Но этот самолет есть не что иное, как облегченный вариант базовой версии A330-300. Модификация Regional предназначена для перевозки до 400 пассажиров на среднемагистральных маршрутах — до 5500 км. Разработчики утверждают, что перевозчики смогут экономить за счет более низкого снаряженного веса, который для этого варианта составляет около 200 тонн. Примечательно, что A330-300 Regional модифицируется с прицелом на китайский рынок, для перевозки по стране пассажиров из таких городов, как Пекин, Шанхай, Чэнду и Гуанчжоу. Тем не менее этот самолет так и не был приобретен ни одной китайской авиакомпанией, а его единственным заказчиком в настоящий момент является саудовская авиакомпания Saudi Arabian, заказавшая 20 таких самолетов для внутренних перелетов по региону Ближнего Востока.

Однако надо понимать: Airbus A330-300 Regional хоть и подходит для эксплуатации на малых и средних маршрутах с большим пассажиропотоком, но не создавался для этого специально. А значит, далеко не в полной мере оптимизирован. Сама платформа A330 сконструирована в самом начале 1990-х и не может считаться оптимальным решением для Китая и других стран с аналогичной структурой внутренних перевозок. Проще говоря, едва ли не вся так называемая оптимизация заключается в снижении массы самолета и уменьшении мощности двигателей.

Таким образом, у авиакомпаний КНР в среднесрочной перспективе объективно возникнет потребность в достаточно большом количестве вместительных двухдвигательных широкофюзеляжных лайнеров для перевозок на внутреннем рынке. А либерализация внутреннего рынка КНР и многомиллиардные вложения в аэропортовую инфраструктуру ее лишь усилят. В результате в Китае неизбежно возникнет бум спроса на региональные перевозки.

На первый взгляд в этой ситуации самым логичным решением для COMAC и ОАК было бы создание нового лайнера вместимостью 400–450 пассажиров. Однако в России рынок для такого самолета совсем небольшой. В нашей стране на регулярных рейсах сейчас эксплуатируется всего 92 широкофюзеляжных самолета, в среднесрочной перспективе их количество может увеличиться максимум до 120. При этом почти все эти лайнеры рассчитаны на маршруты средней дальности с малым и большим пассажиропотоком. Едва ли не единственно возможный вариант использования самолета повышенной вместимости в России — перелеты из Москвы и Санкт-Петербурга в Сочи и Крым (во времена СССР на маршрутах в Сочи активно летал наш широкофюзеляжный Ил-86, вмещающий 350 пассажиров). Кроме того, есть возможность эксплуатации таких лайнеров в высокий летний сезон на маршрутах из Москвы и Санкт-Петербурга в Турцию и Египет.

Дальность против вместимости

Сейчас Airbus и Boeing в общей сложности имеют твердые заказы почти на 2600 широкофюзеляжных авиалайнеров. При этом половина из них приходится на лайнеры вместимостью 300–400 мест

Что же касается мирового рынка, то в обозримом будущем вместительный самолет для коротких и средних маршрутов помимо Саудовской Аравии может быть востребован только в Индии и Индонезии. Но общий спрос на такие лайнеры, даже с учетом Китая и России, вряд ли превысит 250 единиц.

Исходя из этого можно уверенно прогнозировать, что оптимизированный для внутреннего рынка Китая самолет рискует оказаться даже менее успешным, чем Airbus A380, прямые затраты стран ЕС на который превысили 15 млрд долларов, но так и не окупились. А с учетом косвенных затрат программа обошлась не менее чем в 23 млрд долларов. В общей сложности Airbus получил 317 заказов на такие самолеты и выпустил пока что 165. Суммарную выручку от их реализации, с учетом гигантских скидок стартовым заказчикам, иногда превышающих 50% от цены каталога, можно грубо оценить в 30 млрд долларов.

Найти компромисс


Очевидно, что при разработке нового самолета COMAC и ОАК целесообразно делать ставку не только на обслуживание внутреннего китайского пассажиропотока и российских туристов, но и на удовлетворение других потребностей российских, китайских и иных авиакомпаний из стран АТР. Прежде всего имеются в виду перевозки на среднюю дальность. В международной классификации это расстояние определяется в интервале от 5600 до 11 100 км. Сюда попадают все прямые маршруты, на которых летают широкофюзеляжные лайнеры западного производства, находящиеся в эксплуатации в России, и подавляющее большинство — в Китае. Если говорить о Восточной Азии и Америке, то российские авиакомпании летают на широкофюзеляжных лайнерах преимущественно в Китай, Вьетнам, Таиланд, Японию, США и Индию. То есть им требуется преодолеть дальность не более 10 тыс. км. Например, расстояние от Москвы до Пекина 7200 км, от Москвы до Хошимина, Нью-Йорка или Токио — 7700 км, а из Москвы до Сингапура — 8500. Правда, сюда надо еще добавить поправку на сильный встречный ветер (до 20%).

Рассматриваемая дальность 10 тыс. км охватывает и все рейсы из Китая в Европу, и очень значительное количество рейсов в страны АТР. Например, от Шанхая до Сиднея 7900 км, от Пекина до Джакарты — 5300, а от Пекина до Токио и вовсе 2100 км. В эту дальность не попадают только рейсы из Китая в США, а также в Южную Африку и Новую Зеландию.

Таким образом, дальность 10 тыс. км вполне могла бы быть взята за основу как базовый ориентир для нового российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Но увеличивать ее, тем более значительно, нет никаких серьезных оснований. По статистике 95% всех рейсов в мире имеют дальность менее 13 тыс. км. И едва ли не 85% — менее 10 тыс. км. Парадокс в том, что все новые широкофюзеляжные самолеты Airbus и Boeing, предлагаемые на рынке, рассчитаны на дальность свыше 10 тыс. км (исключение — разрабатываемая модификация A330-300 Regional). Это означает, что они не оптимизированы под конкретные сети маршрутов и, соответственно, имеют избыточный вес, мощность и проч. Но почему же тогда Airbus и Boeing все равно создают лайнеры, способные летать на 13–15 тыс. км? Сами американцы и европейцы отвечают на этот вопрос так. Во-первых, потому, что есть те самые 5–15% рейсов, для которых требуются такие самолеты. Во-вторых, потому, что авиакомпании часто используют их на остальных рейсах своей сети маршрутов, а однотипный парк дешевле обслуживать. В-третьих, авиакомпании часто заполняют нижние отсеки лайнеров дополнительными грузами, что автоматически снижает дальность полета. Но в нашем случае это все равно не повод, чтобы создавать самолет с избыточными возможностями.

Дальность против вместимости

Цены, заказы и основные характеристики пассажирских четырехдвигательных широкофюзеляжных лайнеров

Очевидно, что кооперационная программа ОАК и COMAC будет предусматривать разработку не одного лайнера, а целого семейства. Его старшая модель по критерию дальности должна будет удовлетворять запросы китайских авиакомпаний, а младшая — российских. И наоборот, если говорить о вместимости.

Иными словами, конструкторам из России и Китая в первом случае, скорее всего, предстоит создать модель, которая по дальности и вместимости будет несколько меньше, чем Boeing 777-300ER. А во втором случае — заметно больше, чем Airbus A330-300.

Новый уровень технологий, в том числе в производстве композитных крыльев, которые освоила Россия в ходе подготовки к производству МС-21, наверняка позволит это сделать. В результате новый российско-китайский самолет имеет все шансы не стать копией Airbus и Boeing, а превзойти американских и европейских конкурентов. И при этом быть востребованным не только в Китае и России, но и во множестве других стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Автор: Алексей Хазбиев
Первоисточник: http://expert.ru/expert/2015/38/dalnost-protiv-vmestimosti/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 29
  1. evfrat 20 сентября 2015 07:09
    Пусть хоть что нибудь сделают наконец. В китайцев вера есть. Работать умеют.
    1. Фалкон 20 сентября 2015 18:02
      Ничего нового.
      На чем основано последнее заключение, что он может превзойти конкурентов.
      Кого они черным крылом удивить собрались? На 787 обшивка композитная, а не только крыло.

      Движков своих, нет и никогда небыло. Только если GE или RR продадут свои, которые уже давно стоят на вышеупомянутых конкурентах.
  2. foma2028 20 сентября 2015 08:11
    Грустно все это.
    По словам академика Евгения Александровича Федосова, приведенным в книге" Полвека в авиации. Записки академика", каждый второй в мире летательный аппарат был советского производства.
    Китайцы же просто перенимают технологии, учатся, чтобы потом наших кинуть или уменьшить совместную долю и завалить весь мир еще и китайскими гражданскими и военными самолетами.
    1. ротмистр 20 сентября 2015 09:07
      Согласен с Вами, грустно. Грустно еще и потому, что у нас языком болтать могут, а реальных дел нет. Взять хотя бы историю с "Рысачком", кричали, шумели и тишина. Зато покупаем чешские даже в армию. История с Украиной нас ничему не научила. Наши ракеты РВСН обслуживали украинские специалисты!!!! Трудно представить, что бы в США допустили к обслуживанию ракет российских специалистов. У нас нет производства сверхлегких вертолетов, закупаем за границей. Наши легкие вертолеты стоят очень дорого, а модернизацию МИ-2 провалили( видимо мало денег на распил). Мы радуемся, что ка-226 вроде купили индийцы( у них очень высокая цена. как и у "Ансата"), а наш МЧС закупает зарубежные машины. Я понимаю. когда закупает частная фирма. но гос.структура!! Или "Газпром", который так же не желает закупать наши вертолеты.
    2. Rus2012 20 сентября 2015 09:44
      Цитата: foma2028
      просто перенимают технологии, учатся, чтобы потом наших кинуть или уменьшить совместную долю

      ...во первых на "новом" в кавычках H-6К, аналоге Ту-16, стоят Д-30КП-2
      Который им передается для производства по лицензии.
      Во вторых, вопросы защиты интеллектуальной собственности уже вписаны в соответствующие Договора.
      В третьих, также оговорены и есть понятия консолидации, распределения и создание центров компентенции между РФ и КНР.
      Тысячный раз уже повторяю, мы возвращаемся к ситуации с совместными пятилетними планами, когда наши и китайские предприятия "вписываются" в народохозяйственные планы друг-друга. Пока стремительными темпами в оборонке: мы заказываем (уже давно) определенные типы боеприпасов арты и стрелкового вооружения, они некоторые типы "старых" авиадвигов, современные истребители...на очереди морские суда (эсминцы, десантные), в чем они преуспели
      1. foma2028 20 сентября 2015 11:16
        Ваши слова да Богу в уши.
        Но мне почему-то кажется, что нельзя войти в одну реку дважды. Китай уже не тот, что был во времена пятилеток. Китай стал очень честолюбивым и не будет мириться со статусом младшего брата. Даже равноценным партнерством Китай ненадолго насытится. Это он раньше отставал от СССР практически во всем. Ныне же по некоторым технологиям он отстает, а по каким-то идет в ногу, а где-то и опережает.Тут уж специалисты скажут.
        Мое мнение: Китай наберется опыта, а когда они поймут, что им больше нечему у нас учиться, то китайцы будут постепенно увеличивая, играть свою сольную партию в гражданском авиастроении.
        Возможно всего я ошибаюсь, но глядя как китайцы ведут себя в других видах высокотехнологического и не очень бизнеса, никакого другого варианта я не вижу.
        Но видимо и у нас нет других вариантов. Может только если бы мы могли устроить сборочные цеха в нашей Средней Азии, но там все очень запущено.
        1. ССИ 20 сентября 2015 11:53
          Цитата: foma2028
          Мое мнение: Китай наберется опыта, а когда они поймут, что им больше нечему у нас учиться, то китайцы будут постепенно увеличивая, играть свою сольную партию в гражданском авиастроении.
          Возможно всего я ошибаюсь, но глядя как китайцы ведут себя в других видах высокотехнологического и не очень бизнеса, никакого другого варианта я не вижу

          Вы не ошибаетесь... С919 - одноклассник нашего МС-21 уже в этом году летать начнет...
          1. Комментарий был удален.
          2. gjv 20 сентября 2015 18:18
            Цитата: ССИ
            С919 - одноклассник нашего МС-21 уже в этом году летать начнет...

            А Рогозин врёт, что уже строятся четыре МС-21 и его лётные испытания начнутся также в 2015—2016 годах?
            gjv
            1. древний 20 сентября 2015 19:26
              Цитата: gjv
              А Рогозин врёт, что уже строятся четыре МС-21 и его лётные испытания начнутся также в 2015—2016 годах?


              "Боюсь" прогневить упоротых "уря-патриотов",но.....самым наглым образом wassat

              В настоящий период времени первый стоит на "предварительной сборке" ( на станциях) ..ждёт "оперение"(двигатели уже "пришли).
              Второй фюзеляж уже в "работе" (пойдёт на "статику").
              Если всё будет с "оперением" нормально,то на ЛИС выкатят в 2016 году.
              Вот такие "новости" на..."вчера" drinks
              1. Алекс28 26 сентября 2015 19:37
                Цитата: древний
                В настоящий период времени первый стоит на "предварительной сборке" ( на станциях) ..ждёт "оперение"(двигатели уже "пришли).
                Второй фюзеляж уже в "работе" (пойдёт на "статику").
                Если всё будет с "оперением" нормально,то на ЛИС выкатят в 2016 году.

                Опять сам ставил? belay Вот хваладупник!!!В реале навеное даже вшивая кошка отворачивается,так хоть тут из себя сверх человека построить....Как целина в Севастополе,со всех полей молоко собрал? wink
              2. Алекс28 26 сентября 2015 19:41
                Цитата: древний
                "Боюсь" прогневить упоротых "уря-патриотов",но.....самым наглым образом

                Вашей наглости и так предела нет,так,что не стесняйтсь..Дерзайте ..так сказать,мож найдутся ,которые рукоплескать будут... laughing
        2. Rus2012 20 сентября 2015 14:00
          Цитата: foma2028
          Китай уже не тот, что был во времена пятилеток. Китай стал очень честолюбивым и не будет мириться со статусом младшего брата. Даже равноценным партнерством Китай ненадолго насытится.

          ...он уже даже не "младший брат", а взлетевший дракон! Мы же в их идеологии - "старшая сестра" своей семьи. Так утверждают знатоки китайской ментальности... bully

          В то же время (китайцы, как и японцы кстати)-виртуозы в копировании и масштабировании производства. Т.е. - хлебом не корим, дай показать, дальше уже и освоят и улучшат.
          А вот с пионерскими идеями и технологиями у них - никак (как с космосом, атомом...и т.д.)...
          Поэтому и предлагается кооперироваться - мы идеи, опытные образцы. Дальше загружается их "фабрика 21 века" - и массовое производство. С чем у нас проблема...
          Остается жестко договориться насчет инноваций в фундаментальную науку у нас за счет перетока с прибылей широкомастабного производства и продаж.
          Только за это время требуется новое сделать-сваять...
  3. Zaurbek 20 сентября 2015 09:35
    С Ансатом было не все гладко - сыроватая машина. А цена зависит от серии, запустят в Индии производство и наша страна получит серийную машину по нормальным ценам. Начали решать вопрос по замене французских движков на Российские. А равняться нужно на эталонные машины в классе. И запускать сборочные производства иностранных машин тоже. Наши заводы расслабляться не будут и технологии перенимут.
    1. foma2028 20 сентября 2015 11:22
      Мне кажется ни в коем случае нельза запускать сборочные производства иностранных машин. Умрет все, что еще не умерло. Надо покупать лицензию на производство машин в целом, узлов и агрегатов с которыми у нас проблемы.
  4. РусланНН 20 сентября 2015 09:39
    Мне интересно одно. Недавно была статья про Ил-86/96. Широко фюзеляжные самолёты среднемагистральные, там говорилось что такой самолёт оказался невестребован, а тут про аэробус и Боинг совсем другое. Думаю специально загубили Илы, конкурента убрали. Зачем изобретать велосипед, объединёнятся с китайцами, которые все равно все скопируют и будут активно продавать по демпинговым ценам, когда да можно модернизировать авионику, движки фила и выпускать его.
    1. Rus2012 20 сентября 2015 10:25
      Цитата: РусланНН
      Думаю специально загубили Илы, конкурента убрали. Зачем изобретать велосипед, объединёнятся с китайцами, которые все равно все скопируют и будут активно продавать по демпинговым ценам, когда да можно модернизировать авионику, движки фила и выпускать его.


      Насчет "сгубили конкурента" - тут особо и губить не нужно было, мы сами собственными руками свыше 10лет ничего не делали. Слушали "младореформаторов и эффективных манагеров", которые с уст "старшего брата из-за лужи" вещали.
      Была здравая идея консолидироваться с немцами и делать дальнемагистраль, но и тут в свете их несуверенности, видим, что они" под каблуком и ежовых рукавицах".

      Делать самим прошлые модели - ито не так просто, смотрим возобновление выпуска Ту-160.

      Посему, только с союзниками, грамотно и толково распределив роли. Иначе, "тот кто подряжается только возить воду - до скончания века им и будет заниматься"(с)...
      С китайцами надо работать серьезно и тщательно. Нельзя доверять "мальчикам, пусть и супергеням и семипядей на лбу" ведение, а главное подписание договоров. Последнее слово и главные аргументы должны быть за солидными и многоопытными людьми, типа Шойгу (седой в возрасте, а значит мудрый, и о5же чингизид, что ближе им по духу). Только так!

      Пишут,- крылья - нам, фюзеляж - им, авионика и двиги - на западе. Но это уже отработанный вариант - чуть-что запад этот вариант отрубает. Поэтому и авионику и двиги - придется делать самим...
    2. ArikKhab 21 сентября 2015 17:43
      на пример:
      http://www.ato.ru/content/sravnenie-ekspluatacionnoy-ekonomiki-il-96-300-i-boein
      g-767-300-na-opyte-aeroflota
  5. WhoWhy 20 сентября 2015 10:33
    Дирижабли надо делать! Ди-ри-жаб-ли! fellow
    1. yuriy55 20 сентября 2015 10:46
      Правильно. Для полного счастья нам не хватает ДирижаБля!
      Накупить "фанюры", настроить "ДирижаБлев" и улететь к "чёртовой матери", пока петухи не прокукарекали...
      wassat fellow
    2. foma2028 20 сентября 2015 11:28
      ЭКИП - вот что нам пригодилось бы больше дирижабля
      1. Вадим237 20 сентября 2015 12:40
        Проектом не занимаются потому что, ЭКИП не подтвердил изначально заявленные характеристики -ребята выдавали желаемое за действительное.
        1. foma2028 20 сентября 2015 12:49
          жаль, а с чем косяк с двигателями или что другое
          1. Lance 20 сентября 2015 15:37
            Косяк в ДНК.
        2. Комментарий был удален.
        3. gjv 20 сентября 2015 18:25
          Цитата: Вадим237
          ребята выдавали желаемое за действительное.

          Цитата: Lance
          Косяк в ДНК

          А вот китайцы мастрячат.

          Китайский телеканал CCTV-13 в новостном репортаже о работе премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна показал его при посещении одного из промышленных предприятий с моделью странного и ранее неизвестного летательного аппарата. Из появлявшихся ранее в китайских СМИ, а также на официальных вэб-сайтах и выставках материалов известно, что в Китае ведутся работы над самолетами вертикального взлета и посадки, а также над различными типами винтокрылов и конвертопланов. В то же время, насколько можно судить, все эти проекты находятся в самой ранней стадии. Демонстрация по ТВ второго по значимости китайского руководителя с подобной моделью в руках может свидетельствовать о растущей политической значимости подобных проектов.
          gjv
  6. yuriy55 20 сентября 2015 10:38
    Иногда нужен отрезвляющий от эйфории душ. Статья весьма схожа с таким душем по значению.

    Концерн Боинг за год поставил более 700 самолётов, концерн Эйрбас более 600. Скромнее результаты бразильского авиастроителя Embraer, родившего 92 самолёта.

    http://www.proza.ru/2015/01/16/589

    Интересное положение в мировом авиастроении. Новичкам предстоит очень тернистый путь. Рассчитывать на какой-то успех в ближайшие 8-10 лет не приходится. Если только задача ставится обеспечить отечественные авиакомпании собственными самолётами для полётов на внутренних линиях. Потому что на международные линии такие самолёты могут не допустить по ряду причин, в том числе из-за несоответствия каким-либо техническим меркам.

    Использование зарубежного (техники, средств передвижения и пр.пр.пр.) ведущими сырьевыми компаниями и другими, держащимися на плаву особенно заметно отсюда:

    http://www.aif.ru/dontknows/infographics/1468913

    Понятны валютные расходы и их применение...

    Действительно, чувство грусти не покидает... recourse
  7. samoletil18 20 сентября 2015 13:38
    Не знаю, что там по Китайским рейсам, пустыми там самолеты летают или нет. Но у нас я не раз летал на пустом объединенном рейсе УАЛ с Трансаэро, например, где в салоне пассажиров человек пятнадцать на Боинге-737. Хотя,в той поездке туда на Ту-204 "Red Wings": билет на 1500р дешевле и хавчик по-проще, а самолет был битком набит Тут по МС-21 вопросы, а с Китаем еще что-то делать широкофюзеляжное есть смысл, кроме политики?
    Ну разве что по композитным крыльям снизить себестоимость за счет китайских заказов, да инженеров-конструкторов погонять на проектировании и школу конструкторскую возродить.
  8. Yarhann 20 сентября 2015 13:58
    кооперация с китаем это единственный реальный способ вернутся на рынок пассажирской широкофюзеляжной авиации - это прекрасно понимают и у нас и в китае - думаю у нас будет по большей части производится НИОКР и разработка технической документации для эксплуатации самолета и скорее всего возможно производство двигателей а сборку самолета и производство планера будут производить китайцы - они как раз смогут обеспечить большие обьемы выпуска .Работы хватит всем и нам и китайцам - тут дело в другом в том как отжать аирбас и боинг с этого рынка вот что самое сложное - а рынок дейстивтельно перспективный и очень большой .
    если ктото думает что киатйцы получат документацию и будут сами клепать самолеты - ну ну - че они до сих пор ничего толкового не в ракетостроении не в авиастроении не создали - незабывайте рулят не только деньги - а научная школа которая в китае находится в зачаточном состоянии да они умеют копировать но они не умеют создавать новые перспективные продукты - незнаю чему они смогут научится от сотредничества с нашими людьми - но то что для нашей авиационной промышленности это единственный реальный шанс выйти на новый уровеннь это факт - пусть мы не будет даже сами собирать эти самолеты пусть наше там будет движки шасси авионика и ПО по управлению данного ветролета но этого уже будет достаточно чтобы загрузить работой тысячи работников высокой квалификации . А и да основная проблема того что мы сами несможет освоить данный проект как по мне это именно кадры -= ну неоткуда нам взять столько различных специалистов разных направление чтобы создать такой самолет и самим его выпускать - при этом его еще надо кудато продавать и наш внутренний рынок никаким образом не окупит затраты на НИОКР и развертывание производства .
  9. rosarioagro 20 сентября 2015 14:23
    "...Двигатели и авионику для нового самолета на первых порах будут создавать западные компании, которые еще только предстоит определить на тендерах."

    Такой Российско-китайский самолет:-) загнивающему западу поручили сделать остальное - чтобы летал:-)
  10. DanaF1 20 сентября 2015 15:24
    какие-то странные данные в статье, она как минимум не точна...
    начать хотя бы с того, что компоновку кресел и их количество определяет АК, а не производитель...
    например на Аэрофлотовских судах Б-777 кресел 402 шт (смотрим сайт АФЛ)... хотя, в статье сказано, что Б-777-900 с 406 креслами только в разработке...
    что еще не точно в статье?
  11. 16112014nk 20 сентября 2015 18:46
    Авиазаводы оставшиеся и КБ ещё пытаются что то делать, однако медведевское пр-во либерастов на них уже давно поставило крест. Слова о возрождении-только слова, на деле давно всё сдали бобикам и арбузам, конечно не за так. А за энную сумму в валюте мантуровым, шуваловым, дворковичам.
  12. IAlex 21 сентября 2015 12:55
    Когда государство лезет выпускать для гражданского рынка технику, а не просто создает благоприятные условия в нужном направлении, получается такая ситуация как с Ан-70... 80% что проект провалится, а Китацы его сами доведут. В чем смысл был межгосударственную хрень создавать, если можно было бы купить какой-нибудь завод в Китае по производству самолетов, и на выделенную помощь китайским же правительством на базе своего самолета создать нужный в Китае, захватив их рынок с помощью ихнего же правительства... В общем дело понятное, под благовидным предлогом "оптимального развития авиапрома, захвата новых рынков, применения новых технологий" просто пилятся бабки казенные...
  13. ArikKhab 21 сентября 2015 17:35
    интересно, почему автор считает что конкуренты будут сидеть и ждать пока российско-китайский самолет заполонит рынок ? или у эйрбаса или Боинга меньше возможностей построить самолет "меньше, чем Boeing 777-300ER, но больше, чем Airbus A330-300"?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня