В тени Туполева

В тени Туполева


В нашей стране даже авиационная общественность знает заслуги только генеральных конструкторов. Конструкторы же, которые вплотную занимались проектированием, созданием и доводкой самолетов, как правило, остаются в тени.

Даже руководитель такого масштаба как Сергей Михайлович Егер, практически всю свою сознательную жизнь проработавший в КБ Туполева, известен большинству всего лишь как начальник отдела «технических проектов» и в лучшем случае как «отец» самолета Ту- 154. На самом же деле С.М. Егер был ближайшим помощником Андрея Николаевича Туполева, его «правой рукой». Он проработал бок о бок с известнейшим отечественным авиаконструктором без малого тридцать пять лет.


С.М. Егер — в самом прямом смысле слова соавтор Туполева в создании многих знаменитых боевых и гражданских летательных аппаратов: Ту-4, Ту-4А, Ту-16 (со многими модификациями), Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-22, Ту-128, Ту-145.

В тени Туполева


Отец Сергея Михайловича был потомственным железнодорожником и происходил из волжских немцев. Трудился он в вагонных мастерских, на станции Романовка под городом Саратовом. Там в 1914 г. и родился С.М. Егер. В 1931 году Сергей окончил школу ФЗУ в г. Тамбове, где устроившись работать на завод, занимался ремонтом станков. Его технический склад ума быстро заметили и вскоре перевели на должность техника, в бюро реконструкции завода, именно там он и осуществил свои первые проектно-конструкторские работы. В 1932 году Сергей Михайлович переехал в Москву и поступил в Московский авиационный институт. Вечером он учился, а днем работал в КБ у С.В. Ильюшина.

В 1936 году Егер получил диплом об окончании МАИ, после чего перешел на работу начальником конструкторской бригады на авиазаводе № 240. В марте 1938 года Сергея Михайловича арестовали. Но ему повезло, так как он был направлен в ОТБ НКВД (ЦКБ-29), который обычно именуют «шарагой». Там он работал у А.Н. Туполева, в бригаде общих видов над самолетом Ту-2. Когда в 1941 году Егера освободили, он продолжил работу у Туполева. В 1943 году Сергей Михайлович возглавил отдел технических проектов ОКБ Туполева. И с этого времени практически все летательные аппараты с маркой "Ту" начинали свой путь с рабочего стола и кульмана С.М. Егера.

О том, насколько ценил Туполев талант Егера, свидетельствует такой эпизод. Однажды руководство ЦКБ приняло решение «передать» Егера в КБ Мясищева. Туполев искренне возмутился и, рискуя собственной репутацией, объявил забастовку, требуя возвращения своего помощника в его конструкторское бюро. Руководство ЦКБ вынуждено было удовлетворить требования Андрея Николаевича.

Творческое содружество Сергея Михайловича с Андреем Николаевичем было на редкость удачным. Они удивительно дополняли друг друга. Не кто иной, как Егер, на лету схватывал мысли и стремления Туполева. Он сумел создать бригаду нового образца, нового содержания. Сергей Михайлович обладал знаниями проблем обороны страны: стратегии и тактики авиации, поэтому успешно выдвигал перед Правительством долгосрочные, весомые планы строительства тяжелой авиации в стране. Центром по разработке этих планов являлся отдел техпроектов.

Краткое название его не отражает сущность деятельности. Этот центр занимался проблемами, которые были под силу крупному подразделению. Получив заверение Правительства в виде Постановления Совета Министров СССР, отдел технических проектов выдавал бригадам конструкторов данные для рабочего проектирования. Вот здесь и проявлялись эрудиция и талант конструктора Егера и его команды. Не случайно отдел Егера прозвали «Главным штабом» ОКБ.

Туполев не удовлетворялся, как правило, даже хорошими эскизными проектами. Ему надо было видеть самолет в натуре, то есть строить макет. Руководитель макетного цеха первым создавал образ будущей машины. Макетная комиссия рассматривает эскизный проект и макет самолета, и после обсуждения утверждает макет и постройку будущей машины. Это сложнейшая работа. Она решается «на острие» научных и технических достижений. Защищать проект перед ведущими специалистами — не такое простое дело. В этой работе принимали участие многие отделы ОКБ, но главным «ответчиком» был С. М. Егер.

В тени Туполева


В систему проектирования самолетов С.М. Егер сумел внести принципиально новое содержание. Еще в период организации ОКБ А.Н. Туполев учредил бригаду общих видов по перспективному и эскизному проектированию, под руководством крупного ученого Бориса Михайловича Кондорского. Однако его данные были приближенными, предварительными. Но пришли новые времена, новые порядки, новые люди. Время ускорилось, решения принимались незамедлительно, быстро. Надо было идти в ногу со временем. С. М. Егер и здесь успел «встать в строй». А.Н. Туполев представлял в правительство проект постановления СМ СССР, Госбюджет выделял необходимые средства для постройки, испытания и серийного производства самолета. Естественно, проект постановления разрабатывал С. М. Егер. Он это умел делать блестяще.

Метод оказался жизнеспособным. Он успешно применялся при разработке проектов таких самолетов, как Ту-14,Ту-95, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-22и других. Было это до того момента, когда по инициативе А. Н. Туполева внутри ОКБ был создан отдел «К», по сути дела ОКБ по разработке сверхзвуковых беспилотных летательных аппаратов и сверхзвукового авиалайнера Ту-144.

Отдел технических проектов разрабатывал и передавал конструкторским бригадам все необходимые данные для рабочего проектирования. Разумеется, в процессе работы вносились всевозможные уточнения, начиная от обводов планера, координат размещения многочисленного оборудования и кончая контролем за весовой сводкой, для сохранения намеченной центровки самолета. Это сложная конструкторская работа. Достижение проектных летно-технических данных контролировал и, в конечном счете, за них отвечал отдел технических проектов как «Главный штаб» ОКБ.

В августе 1945 года американцы сбросили первые атомные бомбы. Появилась новая угроза для нашей страны. И.В. Курчатову поручили ускорить разработку атомной бомбы, не ограничиваясь расходами. Туполеву же вместо тяжелого дальнего бомбардировщика Ту-64 предложили построить самолет на базе американского носителя атомных бомб В-29. Попросту говоря, скопировать его, присвоив название Ту-4. По личному поручению Сталина Туполеву были даны чрезвычайные права возглавить все работы, связанные с Ту-4. Казанскому авиационному заводу поступил новый заказ — строить самолет серийно по чертежам ОКБ Туполева.

Егеру в этот раз было поручено самое ответственное дело: снять обводы самолета, размещение оборудования, агрегатов, сделать общую компоновку и многое другое. Были мобилизованы все технические силы, задействованы 840 крупных предприятий страны. Дисциплина была железная. Сроки чрезвычайно жесткие. Об их переносе даже не заходило речи. Рабочие чертежи ОКБ передавало Казанскому заводу по строгому графику, о котором регулярно докладывали Сталину. В мае 1947 года изготовили первый самолет. Летчики-испытатели Рыбко и Васильченко 19 мая подняли его в воздух.

В тени Туполева


Так начался новый этап освоения тяжелых бомбардировщиков. За короткий срок было построено двадцать самолетов, на которых, по указанию Сталина, отобранные лучшие экипажи страны начали проводить войсковые летные испытания. Тут же ограниченному кругу инженеров под руководством С.М. Егера было поручено выдать чертежи на носитель атомной бомбы для испытания нашей первой атомной бомбы. Два самолета были спешно переоборудованы для этой цели. А 6 ноября 1947 года Молотов во всеуслышание заявил: «Отныне секрета атомной бомбы не существует».

Егер умело пользовался опытом мировой авиации. По зарубежным журналам он тщательно изучал ход движения и тенденцию развития гражданских самолетов. Систематизировал данные, анализировал и намечал свой путь продвижения. Как-то он обменялся своими мыслями с Туполевым. У Андрея Николаевича новые мысли выражались как-то спонтанно. Видимо, это было выражением накапливаемых до поры до времени сведений и собственных размышлений. Так случилось и на этот раз, когда завод строил Ту-4.

«Под ногами валяется пассажирский самолет, а ты не замечаешь, — как-то начал Туполев разговор с Егером. — Вот смотри: тебе достаточно разработать пассажирский салон, и самолет готов. Все остальное мы возьмем с третьего экземпляра Б-29».

В течение года 72-местный пассажирский самолет Ту-70 был построен. 27 ноября 1946 года Ф. Ф. Опадчий поднял его в воздух. Самолет прошел заводские летные, успешно завершил государственные испытания, но в серию не передавался. Не оказалось свободных мощностей — страна восстанавливалась после войны. Но он послужил хорошей базой при создании Ту-104.

Что касается самолета Ту-4, то это была, бесспорно, хорошая машина, но, по определению военных, она не вполне удовлетворяла требованиям обороны страны с точки зрения стратегических задач. Поэтому правительство решило поручить ОКБ Туполева строить стратегический бомбардировщик с более высокими летно-техническими данными, чем у Ту-4. Первым шагом Егера было создание Ту-80 — модификации Ту-4 (путем увеличения взлетной массы на 12600 кг). Эскизный проект Ту-80 представили на утверждение. Самолет был построен и испытан. Но к этому времени ОКБ В.А. Добрынина был создан более мощный 24-цилиндровый двигатель ВД-4К водяного охлаждения с взлетной мощностью 4300 л.с., который обеспечивал высотность самолета до 10 000 метров. Естественно, Туполев потребовал от Егера разработать компоновку нового самолета Ту-85 с мощными двигателями.

В тени Туполева


Необходимо было создать гигантский самолет с крылом большого удлинения 11,4 с размахом 55,96 метра. Сложно представить, но Егер необычайно быстро сумел скомпоновать новый самолет. Самолет построили в 1949 году и передали на летные испытания.

Ту-80 и Ту-85 показали, что кризис поршневого двигателя для тяжелых машин наступил, и выход надо искать в реактивных силовых установках. До этого времени Егер делал прикидочные расчеты и компоновки машины с двигателями Люльки, Климова, Микулина, но они были маломощными. Туполев и Егер стали искать выход у конструктора турбовинтовых двигателей Н.Д. Кузнецова, у которого был разработан ТВ-2 мощностью 6000 л.с. Приняли решение из этих двигателей сделать спарку и получить 12000 л.с. с применением четырехлопастных винтов А. Жданова, диаметром 5,6 м по два на спарку с противоположным вращением. Получилась сложнейшая силовая установка, и Егер непрерывно работал, точнее размышлял над тем, каким же получится самолет. А тут задание на создание машины, и снова срочно.

Принципиальная схема самолета с новым стреловидным крылом и его систем, силовые установки, схема каркаса, компоновка оборудования, вооружения, управления самолетом создавались под руководством С.М. Егера в его отделе технических проектов. К работе привлекались специалисты из других бригад ОКБ, и, конечно, ЦАГИ. Туполев ежедневно контролировал ход разработки: вникал в них, утверждал или отклонял. Весьма сложно решались проблемы стреловидного крыла с удлинением 10, вопрос аэроупругости крыла с учетом изменяемой массы при расходе топлива и многое другое. Проблемы и сложности возникали на каждом шагу.

Надо сказать, что первый опытный экземпляр Ту-95 («951») успешно был закончен в сборке и передан на летные испытания, которые шли полным ходом. Однако 11 мая 1953 года, в 17-м полете произошла катастрофа — погибли летчик А. Д. Перелет и бортинженер А. И. Чернов. Но руководство страны потребовало, не снижая темпов, начинать постройку дублера. Кузнецову предложили создать двигатель мощностью 12000 л. с.

Дублер Ту-95 («952») не стал повторением первого экземпляра. Самолет значительно облегчили, применили более прочные материалы, повысили надежность силовых установок, оборудования. Все работы по проектированию, постройке и летным испытаниям велись под неослабным наблюдением Егера. Сергей Михайлович, крайне быстро принимал меры по устранению выявляемых неполадок. Одновременно, Куйбышевский авиационный завод приступил к серийному производству бомбардировщика. На воздушном параде в Тушине в 1955 году демонстрировалось семь стратегических самолетов Ту-95.

В тени Туполева


Параллельно с работой по Ту-95 Егер рассматривал разные варианты постройки пассажирского самолета на основе Ту-95. В 1957 году был создан межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114 (с четырьмя двигателями ТВ-12М мощностью по 15.000 л. с. на 224 пассажира с дальностью 8000 км и скоростью 800 км/ч). Пятнадцать лет эти воздушные корабли прослужили в Аэрофлоте. О высоком качестве и резервах Ту-114 говорит тот факт, что на нем было установлено тридцать два мировых рекорда. За участие в создании Ту-114 и Ту-104 С. М. Егеру была присуждена Ленинская премия.

В тени Туполева


В 1951 году силы отдела технических проектов и всего ОКБ были брошены на быстрое проектирование самолета Ту-16 («88»). Опытный завод успешно выполнил постройку машины, которая 22 апреля 1952 года впервые поднялась в воздух. Самолет показал хорошую скорость (1000 км/ч) и был передан Казанскому заводу для серийного изготовления. Однако машина была перетяжелена, что очень не нравилось ни Туполеву, ни Егеру. У Андрея Николаевича была еще довоенная практика по облегчению самолета: премия за каждый килограмм облегченного веса (массы). Туполев не останавливался ни перед какими трудностями. В ходе перепроектирования самолета объявленный «механизм» заработал. Самолет был облегчен на шесть тонн, показав скорость 1018 км/ч с выполнением всех проектных данных. По настоянию Егера, Туполев дал указание передать чертежи дублера самолета «882» серийному заводу, остановив производство первого экземпляра под шифром «881». Туполев предсказал большую перспективу самолету «882», названному Ту-16. Так и случилось. Самолет Ту-16 долгие годы славно служил в военно-воздушных силах. Он оказался поистине многоцелевым. На его базе были осуществлены 45 модификаций в интересах боевого применения. За эту замечательную работу Егеру в 1952 году была присуждена Государственная премия I степени, а в 1955-м присвоено звание главного конструктора.

В тени Туполева


На основе Ту-16 с использованием наработок по самолету «70» Егерь создал эскизный проект пассажирского самолета Ту-104. Быстро был построен макет самолета. Однако предварительная макетная комиссия забраковала макет. Специалистами гражданского воздушного флота и ВВС были высказаны мнения о том, каким должен быть современный пассажирский самолет. Он велел срубить макет и строить новый, с учетом высказанных пожеланий. Вскоре макет Ту-104 был утвержден с большими добавлениями и изменениями, а рабочие чертежи уже разрабатывались. В сборочном цехе строились стапеля. Егер со своей командой еле-еле успевал побывать везде, проверить, что и как делается.

10 июля 1955 года Летчик-испытатель Ю. Т. Алашеев совершил первый полет на Ту-104. Самолет прошел заводские и государственные испытания, но у него были противники, которые требовали, чтобы перед передачей на летную эксплуатацию на нем была сделана уйма доработок, которые «сделают самолет безопасным и надежным в эксплуатации». С большим трудом удалось преодолеть эти препятствия. Когда 22 марта 1956 года Ту-104 совершил посадку на Лондонском аэродроме, то английские газеты писали: «Мы ничего подобного не ожидали, Россия удивила нас своим самолетом Ту-104». О высоком качестве его красноречиво говорят 26 мировых рекордов. Двадцать лет Ту-104 честно прослужили в Аэрофлоте. Они вырабатывали ресурс по 35 тысяч летных часов, что соответствует 15 тысячам посадок. В знак признания его вклада в развитие ГВФ СССР, один из экземпляров самолета был поставлен на пьедестал во Внуковском аэропорту, где начал свою «трудовую» жизнь.

В тени Туполева


В 1960-1970 годах Егер взялся за создание первого поколения массовых пассажирских самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154, в которые он и его соратники внесли целый ряд новшеств и усовершенствований. Дальнейшее развитие самолетов в эксплуатации были возложены на главных конструкторов, назначенных ведущими конструкторами этих воздушных судов: Д.С. Марков — по Ту-124, Л.Л. Селяков — по Ту-134. По самолету Ту-154 — С.М. Егер. Ту-154 и сегодня составляет достаточно крупную часть гражданского авиапарка в нашей стране.

Во второй половине пятидесятых во всем мире приступили к созданию тяжелых сверхзвуковых машин. По традиции Туполевым был установлен порядок, когда сложные проблемы изучались на экспериментальных самолетах или летающих лабораториях, а не на ватмане. Для этой цели в 1956-1958 годах были построены Ту-98 и Ту-105А. Первые разработки по этим машинам выполнялись отделом технических проектов под руководством Егера. Самолеты проектировались конструкторами ОКБ, строились опытным заводом, проходили летные испытания на летной базе.

В тени Туполева


Испытания Ту-98 позволили конструкторам ОКБ построить первый сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128, который долгие годы служил в частях ПВО страны. Этот самолет принес много хлопот Егеру, но в итоге эта машина охотно была принята в войсковых частях, летчики хорошо отзывались о ней. Не менее тяжелой работой было создание сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. Первоначальное его название Ту-105А, а после принятия на вооружение — Ту-22. Первый полет эта машина совершила в 1958 году. Не смотря на множество сложностей возникающих в ходе испытания и в первые годы в строевых частях, со временем самолет Ту-22 стал надежной боевой машиной.

Самолеты, созданные с его участием, находились у нас в эксплуатации, а у НАТО были на особом учете. В 1972 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, в 1974-м — Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. После ухода в 1975 году из ОКБ Туполева он полностью переключился на преподавательскую работу в Московском авиационном институте, где был заведующим кафедрой. Г.И. Зальцман в своей монографии писал С.М. Егере: «Он был широко известен во всей авиапромышленности по своим интересным научно-техническим докладам, как член Всесоюзной Аттестационной комиссии, как профессор и руководитель кафедры проектирования самолетов МАИ и руководитель аспирантуры. Он имеет много научных трудов, 15 авторских свидетельств на изобретения, автор более семидесяти эскизных проектов самолетов».

В тени Туполева


Источники:
Егер В. Воспоминания о Сергее Михайловиче Егере // Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С. 7-9, 303-346.
Бакурский В. Юбилей Сергея Егера // Авиация и космонавтика. 2004. №8. С. 15.
Агавельян С. Правая рука Туполева // Гражданская авиация. 1994. №2. С. 9-12.
Ригмант В. Ту-2 — самолет-легенда // Авиация и космонавтика. 1997. №9. С. 2-3.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С. 3-6.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. svp67 23 сентября 2015 06:48
    Почему в "тени"? Человек не был в тени, он был сам этой тенью... И пока "солнышко" светилось, то "Тень" работала. Ну, что ж, за частую такова судьба многих талантливых людей.
    1. Гамдлислям 23 сентября 2015 09:07
      Цитата: svp67
      Человек не был в тени, он был сам этой тенью.

      Егер Сергей Михайлович был уникальным конструктором, учёным-иследователем, педагогом. А вот способностями крупного организатора, эго природа обделила. Отсутствовал у Егера и дипломатический такт, так необходимый для общения с высокопоставленными чиновниками и начальством (ну, не умел он прогибаться). Туполев А.Н. ценил в нём одарённого конструктора, специалиста, которых не так уж много.
      Когда Андрей Николаевич умер, то возглавивший ОКБ его сын, увы, оказался посредственностью. Всех, кто перед ним не прогибался – выживал из ОКБ. Егер С.М. вынужден был покинуть конструкторское бюро, а жаль, мог бы ещё многое воплотить в металл.
      1. dauria 23 сентября 2015 20:13
        со временем самолет Ту-22 стал надежной боевой машиной.


        Ту-22 был самым аварийным самолётом советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).
        https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-22
        request
  2. aviator65 23 сентября 2015 09:34
    Цитата: Гамдлислям
    Егер Сергей Михайлович был уникальным конструктором, учёным-иследователем, педагогом.

    Это правда. Его учебники по проектированию до сих пор вспоминаю, очень толковые были.
    1. JustMe 23 сентября 2015 11:20
      Если человек был в состоянии писать толковые учебники - мое глубокое почтение.

      Вот то что я видел в космической промышленности - верхушка НИИ, ОКБ - это была тусовка людей с невысоким интеллектом. Всю ключевую поисковую работу они отдавали на проработку на кафедры ведущих вузов. Фактически, научная сторона дела была поставлена на аутсорсинг.

      ..И у начальничков в столиках лежали отчеты с умными мыслями и они их почитывали..
    2. aleks 62 next 23 сентября 2015 12:24
      ...Это правда. Его учебники по проектированию до сих пор вспоминаю, очень толковые были...

      ....Вообще все учебники 50-60гг. были толковые...По его учебнику и я учился в свое время...
  3. Гамдлислям 23 сентября 2015 09:37
    Цитата: Автор Инженер-технарь
    Во второй половине пятидесятых во всем мире приступили к созданию тяжелых сверхзвуковых машин. По традиции Туполевым был установлен порядок, когда сложные проблемы изучались на экспериментальных самолетах или летающих лабораториях, а не на ватмане. Для этой цели в 1956-1958 годах были построены Ту-98 и Ту-105А.

    В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР ╧ 683-301 от 12 апреля 1954 г и в соответствии с Приказом МАП ╧ 255 от 17.04.54 г ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик. Был спроектирован и построен Ту-98, но он оказался не удачным и отвергнут военными, после чего был использован в ОКБ, как летающая лаборатория.
    105-е (внутреннее обозначение машины в ОКБ ) это прототипы Ту-22, коих было построено семь штук. Так что это никакие не экспериментальные самолёты.
  4. crambol 23 сентября 2015 11:23
    со временем самолет Ту-22 стал надежной боевой машиной


    В своё время американцы считали Ту-22 самым изящным самолётом.


    1. Tektor 23 сентября 2015 12:41
      Если произвести ремоторизацию Ту-22М3 на новые двигатели НК-32-2, то появится совершенно новая машина, с существенно улучшенными характеристиками. Можно присвоить индекс Ту-22М4.
  5. ivanovbg 23 сентября 2015 14:24
    Очень хорошая статия, но почему фотографии не надписаны? Не так уж и легко догадаться где запечатлена та машина, а где - иная...
    1. Олежек 23 сентября 2015 15:37
      Это как с элитными японскими мечами - если чел не понимает ЧТО это за меч то ему и знать не зачем... wink
      поэтому ТОЖЕ не подписывали...
  6. Бизон 23 сентября 2015 15:20
    Мне довелось полетать на Ту-114, Ту-134, Ту-154.
    Ту-114 впечатлил размерами - при посадке и высадке, когда движешься по трапу, впечатление такое, что ты - монтажник-высотник, верх киля на высоте 11 метров. Огромное крыло, при движении по рулёжным дорожкам аэродрома Домодедово, раскачивалось столь явно, с большой амплитудой и низкой частотой, что складывалось впечатление, самолёт, будто живая птица, помахивает ими. При взлёте же, столь же явно и высоко, концы крыльев выгибались вверх. Салон был просторный, большой. Уровень шума от двигателей был значительный. Но, в сравнении с тем же Ил-18, менее утомлял. Кроме того, маршрут Москва-Ташкент, самолёт пролетал без промежуточной посадки и дозаправки, как это было у Ил-18. Полёт у Ту-114 продолжался около 4 часов.
    Самым комфортным, по уровню шума, был Ту-134, "Свисток", как его иронично именовали в "Аэрофлоте". Летал плавно и уровень шума был самым низким. Я летал по маршруту Внуково-Кишинёв, полёт проходил быстро и совсем не утомлял.
    С Ту-22, я ознакомился на Воронежском авиационном заводе. Местный филиал ОКБ Туполева, проводил там, где-то в 78-79 г., статические испытания планера, для определения остаточной прочности конструкции самолёта, после эксплуатации. Это были первые статические испытания планера, в которых мне довелось участвовать.
  7. Олежек 23 сентября 2015 15:56
    Вот на фоне всего этого как то обидно выглядит ситуация с проектом века - "Суперджет"...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня