Реактивный шедевр С.В. Ильюшина. Часть II. В строю
Надежность бомбардировщика и его прочность стали действительно легендарными. В Черняховске был случай, когда «двадцать восьмой», после вынужденной посадки на поверхность моря, находился на плаву порядка двух с половиной часов, а затем был отбуксирован катерами к берегу, отремонтирован на аэродроме, после чего продолжил службу. Экипаж учебного Ил-28У из Стрыя попал в жесточайшую грозу на высоте порядка 6000 м. Машину изрядно потрепало, однако самолет совершил благополучную посадку на своем аэродроме. При осмотре на машине было обнаружено несколько пробоин от ударов молний, краска, а местами и грунт до металла, была содрана градом по всей поверхности передних кромок крыла, стабилизатора и киля.
Стоит отметить и уникальную живучесть двигателей, имеющих прочный и неприхотливый центробежный компрессор. Полеты на предельно малых высотах на Ил-28 выполнялись достаточно часто, поэтому и попадания в воздухозаборники птиц, а также веток с верхушек деревьев были распространённым явлением. Однако, практически всегда ВК-1 успешно «переваривал» подобные «подарки».
Подготовка экипажей бомбардировщиков в советское время была очень интенсивной. Днем и ночью шла отработка полетов в простых и сложных метеоусловиях. Особое внимание в подготовке уделяли отработке приемов и совершенствованию тактики боевого применения. Добивались высокой слетанности в группах. Пилоты летали в плотных боевых порядках. Нормативами устанавливалась дистанция между машинами в звене не более 40 м. С ростом опыта в полках стали практиковать одновременный взлет в боевом порядке клин нескольких самолетов (от 3 до 9) с грунтовых полос. Экипажи готовили к действиям с полевых аэродромов. Не редки были и глобальные длительные рейды, например бомбардировщики 63-й АД Прикарпатского военного округа, перелетали на среднеазиатские аэродромы в Марах и Карши.
В ходе переброски машины обслуживались своими летными экипажами на авиационных базах однотипных бомбардировщиков, там же на незнакомых полигонах проводили учения.
Важная роль в подготовке уделялась полетам с отработкой преодоления рубежей систем наземной ПВО и отражению атак истребителей противника. В качестве последних использовали МиГ-15 и МиГ-17. В результате учебных воздушных боев было установлено, что справиться с Ил-28 истребителю, имеющему только пушечное вооружение, чрезвычайно сложно. При выполнении атак из зоны передней полусферы высокая скорость сближения при достаточно малой прицельной дальности стрельбы, с учетом необходимости избегать попадания под обстрел неподвижных НР-23, практически не оставляли истребителям шансов на успех. При атаках с задней полусферы Ил-28, используя свои отличные скоростные и маневренные характеристики, а также высокоэффективную кормовую оборонительную установку, сохранял свой статус «крепкого орешка». Следует отметить, что в подобных условиях американские «Сейбры», вооруженные только крупнокалиберными пулеметами, имели бы еще меньшие шансы на успешную атаку, чем наши МиГи.
И даже с появлением сверхзвуковых истребителей МиГ-19 ситуация радикально не изменилась. Рост скорости самолета-истребителя, в еще большей степени, сократил время прицеливания. Кроме того летчики «ильюшиных» весьма эффективно пользовались торможением, что еще более сокращало время для атаки на догонных курсах. Ситуация несколько изменилась только после появления в войсках МиГ-19ПМ, имевших радиолокационный прицел и четыре ракеты РС-2УС.
В западных странах развитие самолетов-истребителей шло аналогичным путем. Поэтому даже в конце пятидесятых годов, когда в Европе уже находилось достаточное количество таких машин как F-100, F-105 и J-35 "Дракен", у наших экипажей на Ил-28 оставалось достаточно возможностей чтобы уйти от сверхзвуковых истребителей, особенно с использованием предельно малых высот.
Авиадивизии с бомбардировщиками, способными нести атомные бомбы, развернутые на западных направлениях, выглядели для Европы одним из воплощений, раскрученной в мозгах обывателей, «советской угрозы». И надо признать, что страхи были обоснованными. «Двадцать восьмые» имели все шансы доставить смертоносный груз куда потребуется. Экипажи носителей ядерных боеприпасов отбирались из лучших и готовились с особой тщательностью. Для каждого экипажа определялись "персональные" цели, в виде склада ядерного оружия, военные базы и другие стратегические объекты.
Для обеспечения одного «ядерного» Ил-28 привлекалась группа самолетов прикрытия и РЭБ. Вот как должна была действовать группа, нацеленная на объекты в ФРГ. Над территорией Советского Союза самолеты набирали высоту порядка 10000 м, что давало необходимую для дальнего полета экономию топлива. Над социалистической Польшей, на выходе к первому рубежу натовских систем РЛС, группа, прикрывшись помехами, "ныряла" под зону действия мощнейшего радиолокатора, который располагался в Западном Берлине. В этот момент часть машин выполняла отвлекающее маневрирование и уходила в сторону. Следующие рубежи ПВО проходились аналогичным образом, что обеспечивало возможность преодолеть многочисленные зоны, прикрытые ЗРК "Хок", "Найк Геркулес", "Найк Аякс" и др. После ряда проведенных снижений Ил-28, со «спецбоеприпасом» на борту, оказывался на предельно малой высоте и уже в одиночку выходил к главной цели. Перед ней выполнялся "подскок" на высоту в 1000 м, проверялась точность выхода к объекту удара, после чего следовал сброс бомб, и уход со снижением в сторону Советского Союза.
Однако даже если самолет оставался цел, шансов на возвращение домой у него практически не было. С учетом маневрирования для преодоления зон ПВО, горючего хватало только в одну сторону. Создание в дальнейшем в Польше и ГДР необходимых аэродромов подскока разрешило эту проблему. А еще позднее, когда наши Ил-28 стали размещаться на аэродромах этих стран, радиус их действия позволял достичь и английских берегов.
Отдельно стоит сказать об участии Ил-28 в Карибском кризисе. 28 сентября 1962 года американские самолеты-разведчики сфотографировали на палубе судна, шедшего на Кубу, разобранные «двадцать восьмые». Позднее, эти 42 Ил-28 были обнаружены на аэродромах в западной и южной частях острова, всего в 90 милях от Флориды. В проводившейся советской операции "Мангуста" бомбардировщикам была отведена второстепенная роль, главную партию играли баллистические ракеты. И все же, Ил-28 были в списке наступательного оружия, которое было способно нанести ядерный удар по территории США. К счастью кризис разрешился мирным путем, и бомбардировщики с ракетами вернулись на Родину.
Казалось бы, столь удачной и нужной машине должна была быть уготована долгая и славная жизнь. Однако в начале шестидесятых годов у руководства страны, и в первую очередь Н.С. Хрущева, утвердилось мнение, что пилотируемая фронтовая авиация с развитием ракетно-ядерных сил утратила свое значение. Началось массовое сокращение фронтовых бомбардировочных авиаполков, полностью были расформированы минно-торпедные соединения. Машины, налетавшие менее 100 часов, были бессмысленно уничтожены. Процесс был поставлен на поток. К примеру, торпедоносцы резали в три смены, то, что не успевали резать, давили танками. Только на Тихоокеанском флоте было уничтожено порядка 400 машин. Это был полный разгром отечественной фронтовой бомбардировочной авиации, беспощадность и бессмысленность которого смогли превзойти только в 80-90-е годы.
Несколько скрасить картину смог тот факт, что руководство ВВС не испытывало энтузиазма к такому вандализму. Достаточно много Ил-28 переделали в летающие мишени. Немалое количество удалось сохранить - законсервировав на открытых стоянках. Кроме того множество боевых и учебных машин отправили в летные училища, где они дожили до середины восьмидесятых годов и новых веяний перестройщика Горбачева.
Кроме СССР, самолеты Ил-28 состояли на вооружении в ВВС и ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и в Чехословакии. В странах Ближнего Востока и Африки Ил-28 принимали участие в боевых действиях, где подтвердили репутацию надежной, живучей и неприхотливой машины. Но эта тема заслуживает отдельной статьи.
Для обучения строевых летчиков и курсантов в 1950 году в ОКБ создали учебно-тренировочный вариант Ил-28У. Эта модификация отличалась от базового носовой частью фюзеляжа. Вместо кабины штурмана было оборудовано место летчика-инструктора, оснащенное оборудованием, необходимым для самостоятельного управления машиной и контроля за действиями ученика. Ил-28У не имел вооружения.
В середине апреля 1950 года взлетел разведчик Ил-28Р. Он был предназначен для ведения воздушной тактической и оперативной разведки. Этот вариант оснащался разнообразной аппаратурой для ведения фоторазведки. Оборудование монтировалось в бомбоотсеке, а также специальном фотоотсеке, размещенном в хвостовой части. Контейнеры фотоаппаратов имели воздушную систему обогрева. В связи с монтажом на самолете фотоаппаратуры и ЛАС-3 были произведены некоторые изменения топливной системы: третий бак был изъят, а в бомбоотсеке установлен дополнительный, емкостью 750 л. За счет постановки двух подвесных топливных баков по 950 л каждый, дальность полета разведчика увеличивалась. Размер колес его основных опор также был увеличен в соответствии с возросшей до 22760 кг взлетной массой самолета. По причине изменения центровки и увеличения диаметра колес на 110 мм, полностью переделали мотогондолу. Для повышения проходимости на грунтовых аэродромах эту мотогондолу стали применять на всех типах самолета Ил-28 более поздних серий. В дальнейшем, на базе Ил-28Р были созданы самолеты радиотехнической разведки, получившие взамен аэрофотоаппаратов специальное радиооборудование.
В начале 1951 года вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т с длиной бомбоотсека 4270 мм. Через месяц построили второй экземпляр, который был рассчитан на подвеску пары торпед ДВА. Из-за увеличения длины бомбоотсека на 2,4 м емкость фюзеляжных топливных баков уменьшилась на 2230 л. Для сохранения дальности полета применили консольные подвесные баки общим объемом 1900 л. В грузоотсеке торпедоносца, размещалась пара высотных торпед 45-36 МАВ и одна 45-36 МАН для низковысотного сброса (вместо 45-36 допускалась подвеска реактивной РАТ-52). Могли также использоваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и пр. Торпедоносец прошел испытания, однако в серию не пошел по причине затянувшейся доводки торпед 45-36 МАН.
Но флот без торпедоносцев не остался. С лета 1951 года в полки морской авиации стали поступать переоборудованные в торпедоносцы серийные бомбардировщики, с которых можно было применять реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Сброс торпеды происходил с высоты 1500 м (практически не отличаясь от бомбометания) при дальности до цели 550-600 м. Учитывая, что вероятность попадания одной торпедой РАТ-52 в цель была довольно низкой, приняли решение увеличить количество торпед на самолете Ил-28Т.
Для этой цели по бортам фюзеляжа установили пилоны с двумя балочными держателями БД-4. С ними Ил-28Т мог нести три торпеды РАТ-52 и две торпеды 45-56 НТ. Наружные держатели допускали также подвеску мин. Испытания доказали возможность применения РАТ-52 с высот от 1500 м до 8400 м на приборных скоростях до 500 км/ч. На больших высотах ограничений по скорости не было. Параллельно в НИИ-15 проводились испытания модернизированных РАТ-52, применение которых допускалось на высотах от 1500 м без ограничений по максимальной скорости носителя. Низковысотные 45-36 МАН допускали использование с высот 100-230 м и при до 600 км/ч. Эти торпеды могли успешно использоваться лишь при температуре воздуха выше ноля. При минусовых температурах ряд их агрегатов и механизмов промерзал и не мог функционировать. Испытания торпедоносца закончились в 1955 году. Предполагалось переоборудовать в торпедоносцы часть бомбардировщиков морской авиации, однако от этого решения вскоре отказались. Торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины пятидесятых годов уже не соответствовали требованиям флота, поэтому в 1956 году было решено перевооружить минно-торпедные авиаполки на Ту-16.
С появлением в арсенале Советского Союза тактического ядерного оружия, часть бомбардировщиков была доработана для его доставки. Доработка бомбардировщика Ил-28 заключалась в оборудовании бомбоотсека необходимой системой обогрева, монтажа на борту необходимого оборудования и светозащитных шторок на остеклении кабин экипажа. Прочая конструкция базового самолета оставалась без изменений.
Проводились работы и по трансформации Ил-28 в самолет-штурмовик. В 1952 году один Ил-28 оборудовали подкрыльевыми устройствами для запуска турбореактивных снарядов ТРС-190. Еще одна машина получила на вооружение реактивные снаряды АРС-212. Оба самолета прошли заводские испытания и были переданы в НИИ ВВС, где показали неплохие результаты. Но при этом было отмечено сильное тепловое и динамического воздействие газовых струй реактивных снарядов на конструкцию самолета. Именно это помешало передать машины в серию. Однако низкая боевая нагрузка МиГ-15, являвшихся в то время нашими основными истребителями-бомбардировщиками, заставила военных вновь вернуться к идее штурмового варианта на основе Ил-28. В итоге было принято решение часть сохранившихся бомбардировщиков переделать в штурмовики Ил-28Ш, оснастив эти машины двумя артиллерийскими батареями в носовой части (взамен кабины штурмана) и в бомбоотсеке, а также разместив под крылом 12 пилонов для бомбово-ракетного вооружения.
Весной 1967 году были составлены ТТТ, согласно которым самолет Ил-28, с установленными подкрыльевыми пилонами, предназначенными для подвески различного вооружения, должен был обладать такой же глубиной боевых действий, как истребитель-бомбардировщик Су-7, но при этом превосходить последний по количеству боевых средств в 2-3 раза. Самолет должен был работать на малых и сверхмалых высотах. Для исключения поражения самолета собственными бомбами большого калибра последние, оснащались специальными тормозными устройствами.
Государственные испытания этого самолета, иногда именуемого как Ил-28Ш, начались осенью 1967 года. Испытатели высоко оценили характеристики машины и рекомендовали самолет в серию. Достоинством этого штурмовика являлись прекрасный обзор из кабин, а также возможность боевой эксплуатации с грунтовых полевых аэродромов. Скорость Ил-28Ш на малых высотах ограничивалась 660 км/ч, что к слову, соответствует скорости американского штурмовика А-10. Расход топлива у земли увеличился на 30-50%, это снизило радиус действия с полной боевой нагрузкой до 295 км. Для примера: аналогичный показатель для Су-25 составляет 300 км.
Подготовка Ил-28Ш к боевому вылету была менее 4 часов. Однако, по мнению руководства ВВС, штурмовик обладал недостаточной бронезащитой экипажа и жизненно важных систем (в Советском Союзе традиционно этому фактору уделяли больше внимания, чем в США и Англии). Также было отмечено, что штатные средства спасения не в состоянии обеспечить аварийное покидание машины на предельно малых высотах, где самолет и должен был работать. В итоге было признано, что Ил-28Ш не в полной мере соответствует требованиям предъявляемым штурмовику, и работы над этим вариантом самолета были прекращены. Для переоборудования в штурмовики готовили до 70 единиц оставшихся в строю бомбардировщиков Ил-28. Но фактически, на авиаремонтных заводах было переоборудовано лишь несколько экземпляров. Достоверно известно, что один из них проходил испытания в Липецком ЦБП и ПЛС, а последний, представляющий несомненный интерес для музеев России, в конце 90-х годов (период металлоломной лихорадки) нашел свой бесславный конец на задворках аэродрома Бердск.
Ил-28 активно использовали и в роли летающих лабораторий. Одна из машин применялась для проведения летных исследований систем дозаправки в полете. А на летающей лаборатории Ил-28Р проводилась отработка ЖРД РУ-013.На бомбардировщике Ил-28 производились испытания новых видов боеприпасов. Так, в 748-м Гвардейском бомбардировочном полку (аэродром «Мокрая», г. Запорожье) одна авиационная эскадрилья в 1959 году освоила применение управляемых бомб УБ-2Ф.
В конце сороковых - начале пятидесятых годов, на базе немецких исследований в СССР была создана реактивная авиационная морская торпеда РАМТ-1400 «Щука». Разработчики предложили две модификации ракет: РАМТ-1400-А с радиокомандной системой управления и РАМТ-1400Б с радиолокационной головкой наведения. После пусков с самолетов Ту-2 крылатую ракету модифицировали для применения с бомбардировщика Ил-28. По итогам 14 пусков, которые прошли осенью 1952-го с Ил-28, был сделан вывод о том, что вероятность поражения корабля противника в зависимости от расстояния до цели составляет от 0.51 до 0,57. Дальность стрельбы (РАМТ-1400-А) была не более 30 км. В 1954 году была изготовлена партия «Щук-А» для проведения войсковых испытаний. Для этой цели запланировали переоборудовать в носители ракет 12 самолетов Ил-28. На самом деле «Щуками» оснастили лишь 2 машины.
В 1952 году при разработке РЛС «Сокол», предназначенной для постановки на создаваемые новые двухместные перехватчики, потребовалась ее отработка на существующем самолете. Наиболее подходящим оказался Ил-28. С этой целью на нем была полностью переделана и усилена носовая часть, в которой разместили РЛС и оператора. Программа испытаний закончилась успешно в конце 1952 года.
В 1955 году ОКБ Лавочкина начало проектирование зенитной ракеты «400», предназначенной для обеспечения ПВО стратегических объектов. ЗРК должен был поражать воздушные цели, которые имели эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), близкую к таковой у Ила. Чтобы отработать прицельные системы ракеты, было решено создать на основе Ил-28 беспилотный летающий аппарат - мишень. Благодаря отличным характеристикам устойчивости, беспилотный вариант «двадцать восьмого», имевший стабильные характеристики полета, был создан в кратчайшие сроки.
На специально переоборудованных Ил-28 проводили и разнообразные исследования по доводке комплекса необходимого оборудования и спец снаряжения для первого космического полета человека. Именно, на Ил-28 провели летные испытания и отработали катапультное устройство и другие системы спасения космонавта из космического корабля «Восток».
Часть Ил-28 была переоборудована для нужд гражданского воздушного флота. На этих самолетах демонтировали вооружение и прицельное оборудование. Машины получили наименования Ил-20 или Ил-28П.
Продолжая работы по развитию Ил-28, ОКБ Ильюшина разработали вариант, оснащенный новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Модификация получила название Ил-28С. Однако в ходе проектирования выяснилось, что новая машина не имеет особых летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены.
Источники:
Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком. // Крылья Родины. 1999. № 4. С. 10-14.
Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло // Авиация и Время. 1997. № 1. С.2-12
Мекердичан Л., Пелех А. Фронтовой бомбардировщик Ил-28. Запорожье: «Дикое Поле», 2004. С. 5-17.
Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 1. // Авиаколлекция. 2006. № 5. С. 3-15, 18-23, 31.
Якубов Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция. 2006. № 6. С. 14-15,18-25.
Информация