День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

«Будущее должно не предсказываться, а делаться возможным»

Антуан де Сент-Экзюпери


Возможно, данную цитату можно применить при описании общей стратегии и идеи деятельности Германского центра авиации и космонавтики, рамки которых просто невозможно описать конкретными целями, ситуативными финансовыми, научными и техническими возможностями для их воплощения в жизнь.


Германский центр авиации и космонавтики (далее –DLR) — национальный центр аэрокосмических, энергетических и транспортных исследований Германии. Отделения и исследовательские центры организации располагаются в нескольких местах по всей территории Германии, штаб-квартира находится в г. Кёльне. Организация несёт ответственность за планирование и осуществление программ, инициализаторами которых являются различные министерства и ведомства федерального правительства Германии.

В том числе:
Федеральное министерство образования и научных исследований Германии.
Федеральное министерство экономики и энергетики Германии.
Федеральное министерство окружающей среды, охраны природы, строительства и безопасности ядерных реакторов Германии.
Федеральное министерство здравоохранения Германии.
Федеральное министерство по делам семьи, пенсионеров, женщин и молодежи.
Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития
Федеральное министерство обороны Германии.

DLR занимается широким кругом исследовательских проектов, как национальных, так и международных. DLR обеспечивает работой около 8000 сотрудников (по состоянию на 2013 г.) и имеет в Германии 37 различных институтов, испытательных и производственных объектов, в основном сосредоточенных в 16 местах. В отделении DLR в предместье г. Кёльна (являющейся одновременно штаб-квартирой DLR) работает около 1500 сотрудников.

Из всего вышеприведённого становится ясно, что тематика научных исследований институтов DLR довольно разнообразная и не ограничивается исследованиями и разработками в области авиации и космонавтики, как можно заключить, исходя из названия кластера.

Немного истории.
Старейшим предшественником DLR принято считать основанный в 1907 году Прандтлем Modellversuchsanstalt der Motorluftschiff-Studiengesellschaft в Геттингене. Считается, что первая замкнутая аэродинамическая труба была построена в 1908 году в Гёттингене под руководством Людвига Прандтля. На идею создания этого замкнутого воздушного канала его подтолкнул созданный им же в 1904 году демонстрационный гидроканал. На тот момент он уже защитил докторскую диссертацию в Мюнхенском техническом университете (в 1900 году). Был профессором в Ганновере и с 1 сентября 1904 года — в Гёттингене.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Так что с трудами члена Совета Королевского авиационного общества Великобритании Фрэнсисом Гербертом Уэнхемом, русским военным инженером В.А. Пашкевичем, Константином Эдуардовичем Циолковским, членом-корреспондентом Императорской Академии наук по разряду математических наук Николаем Егоровичем Жуковским, думается, был знаком. …

Из этого исследовательского общества моторизированных воздушных судов (да-да, это не опечатка - именно воздушных судов, т.к. ранее занимались воздухоплаванием) позднее создали Научно-исследовательский институт Аэродинамических исследований (AVA). В 1969 году был создан немецкий исследовательский и испытательный институт аэрокосмических исследований (DFVLR) путем слияния нескольких учреждений. После многочисленных переименований и вхождения в состав кластера всё новых и новых институтов, которые по роду своих изысканий были уже довольно далеки от авиации и космонавтики, данное образование с 1 октября 1997 года носит название Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt “(DLR).

20 сентября этого года состоялся день открытых дверей в главном филиале этого научно-исследовательского кластера, который находится под Кёльном - Tag der Luft- und Raumfahrt des DLR.



За день территорию институтов посетили более 60 тысяч человек, в том числе и автор данных строк. В тех местах, которые были открыты для посещений общественной публики, разрешалось так же фотографировать. Хотя я заведомо и постоянно ещё раз переспрашивал о данной возможности в каждом конкретном случае. Не везде, где предоставлялась возможность, удалось побывать ввиду долгих очередей и банальной нехваткой времени. Также я был не совсем подготовлен (как информативно, так и технически, а также по времени) для данного мероприятия, т.к. на данный день это был вариант «Б» в моих личных планах. Так что не обессудьте за гармонически не цельный материал публикации. Будет минимум две части.

Итак:
Что касается логистики доставки такого количества людей к западному входу (он был единственный открытый в этот день для публики) DLR было организованно на высшем уровне (моё субъективное мнение). Людей собирали чартерными автобусами с пяти пунктов – трёх огромных парковок, в основном для тех, кто приехал своим ходом и двух остановок электричек. Чартерные автобусы ходили каждую минуту.
По ссылке на данный файл более наглядно:
http://www.dlr.de/dlr/de/Portaldata/1/Resources/documents/2015/tdlr15_Anfahrtsbeschreibung.pdf

План-карта, где визуально представлена территория DLR:
file:///C:/Users/lex/Desktop/tdlr15_Gelaendeplan.pdf
Или на фото ниже:

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Далее соответствующие комментарии к фотографиям будут располагаться под ними.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Первый справа стоит институт материаловедения (№51. На карте он не нумерован).
Мы к нему ещё вернёмся.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Между корпусами институтов располагались шале. На фото-шале NASA Wings и Vereinigung der Sternefreunde e. v.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Вдали стоит корпус European Transonic Windtunnel – Европейский трансзвуковой аэродинамический канал - удовольствие настолько дорогое и сложное, что его совместно строили и используют четыре Европейских страны – Германия, Франция, Великобритания и Нидерланды. (На данный момент Франция вышла из участия в проекте.) Строительство началось в 1990 году, и было завершено в 1993 году. В 1995 году объект был сдан в эксплуатацию.

Особенность данного комплекса в том, что эксперименты проходят при температурах до -160 Градусов по Цельсию. Притом тестируемые модели обдуваются потоком чистого азота. В этом есть своя необходимость: т.к. модели самолетов, которые проходят испытания в аэродинамических трубах, намного меньше оригиналов, то тестирование при комнатной температуре обычным воздухом даёт неприятный эффект несоответствия выведенных параметров при тестировании на модели к лётному оригиналу. Проще сказать - необходимо поддерживать подобие размеров молекул аэродинамических сред при скалировании моделей.

Подробнее здесь: www.etw.de/cms/
Фотографии можно посмотреть здесь: www.etw.de/cms/index.php?site=gallery#MS
Для общественных посещений данный комплекс был закрыт.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

4а Systemhaus Technik - Бюро по анализу, проектированию, выбору материалов и постройки испытательных технических систем для разнообразных проектов как для самого DLR, так и для партнёров по разработкам.
Подробнее здесь: http://www.dlr.de/sht/DesktopDefault.aspx/tabid-10542/7213_page-1/

Через вестибюль на первом этаже данного бюро можно было попасть в мастерскую этого бюро. К слову сказать, в местах открытых для посещений висели информативные флаеры.
Вот пара из них в фойе строения 4а:

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Как видно из данного флаера, Systemhaus предлагает возможность также получить образование.

Пара примеров: технический дизайнер продукции (компьютерный дизайнер) - работает бок о бок с конструкторами при проектировании и конструировании различных изделий.
Данное обучение длится 3,5 года. Обучаются данной специальности по дуальной системе (к слову сказать - наиболее распространённая система проф. образования в Германии) – от трёх до четырёх дней в неделю проходит обучение на практике и один – два дня теории в Berufsschulе (попросту - ПТУ). Причём, чтобы получить проф. учёбу, надо сначала заключить контракт на проф. учёбу у работодателя, который ко всему прочему предлагает возможность учёбы (в данном случае - DLR) и только потом с этим контрактом идти в Berufsschule, причём, последнюю можно выбрать только по месту (в некоторых случаях -по региону) предприятия, с которым заключен учебный договор. …
Industriemechaniker – (общее определение) получает квалификацию в обращении (самом их производстве, ремонте, управлении, настройки, введении в эксплуатацию) с агрегатами и системами на производстве.
Во флаере от DLR речь идёт о получении квалификации в макетировании, единичное и мелкосерийное производство, монтаж, обеспечение качества и сервис изделий. Данное обучение длится 3,5 года. Обучаются данной специальности также по дуальной системе.
В нижней части фото виден учебный проект «Паровая машина» (Кстати - модель полностью функциональная).

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

На данном фото изображена модулярная модель для исследований в диапазоне скоростей 3-4,5 Маха в аэродинамическом канале. Особенность идеи, заложенной в данную конструкцию, заключается в возможности перманентного изменения геометрии передней кромки воздухозаборника прямоточного воздушно-реактивного двигателя при проведении экспериментов. (Ещё раз повторюсь – представленные здесь мною объекты были разрешены для фотографирования).

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна
В галерее между Systemhaus и их мастерской.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Немного фотографий из мастерской.
На последнем фото видна обработка демонстрационной модели на одной из машин.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

На данной фотографии представлены части камер сгорания ракет, выполненные процессом селективного лазерного сплавления. На изготовление одной из них уходит до десяти часов.

Материал - так называемый «Iconel» - никель-хромовый жаропрочный сплав, довольно трудный в механической обработке. В машине на специальную площадку помещается слой порошка толщиной, примерно, в одно зерно: 0,05 миллиметра. Затем на порошок направляется лазерный луч требуемой мощности, который производит сплавление именно в тех местах, в которых нам требуется. Процесс осуществляется в инертной среде – в аргоне, чтобы исключить реакции окисления металла. После того, как произведено сплавление в первом слое, платформа опускается, наносится новый слой материала, и процесс повторяется.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Ещё пара деталей, созданных данным способом.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

В аэродинамических каналах продувают не только модели ракет и самолётов.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Модулярная модель для исследований в диапазоне скоростей 3-4,5 Маха в аэродинамическом канале.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Оставим позади мастерские и пойдём дальше.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Так сказать врата профессионального технического учреждения.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Данный агрегат, думаю, в пояснениях не нуждается.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Взгляд направо.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Взгляд налево.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Совместные работы учащихся.

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Общий план (Фото: DLR).

День авиации и космонавтики в германском центре авиации и космонавтики города Кёльна

Вид на здание (Фото: DLR)

Данное строение было введено в строй 20 августа 2008 года. В нём обучают по профессии промышленный механик и механик точных механизмов. В 2008 году в отделении DLR г. Кёльна получали профессиональное образование 54 человека по профессиям информационный технолог, офисный служащий, промышленный механик, технический чертёжник, фотограф, повар. На летние каникулы у людей, проходящих в отделении DLR г. Кёльна профтехобразование, есть возможность получить практику в цехах и лабораториях. Также DLR предлагает широкий спектр как возможности высшего образования, так и карьерного роста. http://www.dlr.de/dlr/jobs/desktopdefault.aspx#S:326
Начиная со степени бакалавра и далее до степени доктора наук. Здесь защищают свои дипломные, докторские и диссертационные работы.

Одна из основных задач DLR – стимулирование интереса к естествознанию у подрастающего поколения, т.е. DLR работает с учащимися школ и гимназий. При восьми исследовательских центрах DLR (Берлина, Бремена, Брауншвейга, Гёттингена, Кёльна, Нойштрелица, Оберпфаффенхофена, Штутгарта), а также при четырёх партнёрских университетах (Рейнско-Вестфальский технический университет Ахена, технических университетах Дортмунда, Дрездена, Гамбурга, плюс вводящейся в строй школьной лаборатории при техническом университете Дармштадта) работают так называемые
«School_Lab», которые дают возможность учащимся младших и старших классов открыть для себя увлекательный мир исследований. В общей сложности школьные лаборатории при институтах DLR и их партнёрах занимаются с 20.000 учащимися школ и гимназий в год.



Продолжение следует ...
Первоисточник: http://www.dlr.de/schoollab/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 32
  1. prosto_rgb 6 октября 2015 09:15
    Отличная работа!!! soldier
    Спасибо за интересную статью.
    Странно, что так мало комментариев.
    Совсем печаль.
  2. Простой 6 октября 2015 10:07
    На работе, наверно, большинство.
    К сожалению уже через час не смогу интерактивно отвечать на вопросы- только после 23:00 по Москве.
  3. gridasov 6 октября 2015 11:10
    Даже по тем фото которые есть можно прочувствовать всю идеологию , которая лежит в основе . Аккуратность , высочайшее мастерство и культура изготовления деталей и устройств показывают то, что от процесса появления обоснованной идеи до воплощения ее в реальное устройство -один шаг. Например наши устройства обладают таким огромными потенциалом ,что главным критерием их работы является управляемость процессами. Поэтому и не рискуем их изготавливать на коленках. Но попадись в такие условия и все будет решено в одну неделю.
    1. 31rus 6 октября 2015 12:50
      Главное мозги ,как у Пушкина"...и опыт сын ошибок трудных,и гений парадоксов друг,и случай бог изобретатель."База отличная твори и воплощай
    2. 31rus 6 октября 2015 12:50
      Главное мозги ,как у Пушкина"...и опыт сын ошибок трудных,и гений парадоксов друг,и случай бог изобретатель."База отличная твори и воплощай
      1. gridasov 6 октября 2015 13:00
        Говорить идти по дороге и идти по ней -это совершенно разные события и явления. К тому же когда начинаешь постигать глубину тонкостей процессов связанных с наукой , то еще более возникает тонкостей связанных с жизнью среди людей.
    3. Штык 6 октября 2015 17:54
      Цитата: gridasov
      Аккуратность , высочайшее мастерство

      И чистота !
      1. gridasov 6 октября 2015 18:12
        Такое возможно если ко всему прочему еще и придается приемственность традиций и мастерство переданное из поколения в поколение. В одной генерации такое практически невозможно воссоздать
      2. Простой 6 октября 2015 23:22
        Цитата: Штык
        И чистота !



        Ну не везде там было так чисто, как на предоставленных мною картинках. ))
        1. gridasov 6 октября 2015 23:31
          Без сомнения, творческий беспорядок является атрибутом того , что процесс идет.
          1. Простой 6 октября 2015 23:39
            Без сомнения.
            Так и есть.
    4. Простой 6 октября 2015 23:17
      Цитата: gridasov
      .... Но попадись в такие условия ...



      Что то в том же роде я слышал от сотрудника DLR в одном из зданий- "Нам бы такие финансы, которые вкладывают в исследования в США, а то выжимаем из того оборудования, всё что можем, а хотелось бы получше."

      Не открою Америку, если скажу, что некоторое оборудование там еще 60-80-тые года прошлого века.

      Цитата: gridasov
      ... и все будет решено в одну неделю.


      Тот сотрудник был поскромнее в прогнозах.
      1. gridasov 6 октября 2015 23:23
        Я повторюсь , что имеется в виду именно условия , а не финансы. Разработчику вообще деньги как таковые не нужны. Мы оперируем другими инструментами и целями в достижении результатов. Деньги и средства это так же инструмент , но не наш.
        1. Простой 6 октября 2015 23:38
          Можно сколько угодно эмпирически работать над идеями, но чтобы идея воплотилась в металле, требуются банальнные денежные вливания ввиде необходимых ресурсов (люди, оборудование) в исследования.
          1. gridasov 7 октября 2015 00:07
            Разработки Шаубергера есть и в теоретических обоснованиях и в практических образцах. Один человек рассказывал , что существуют значительные архивные запасы таких разработок . НО ! Нет людей способных это подвергнуть анализу. Что говорить толгда о том , что разработки Шаубергера имеют развитие на более глубокой основе. Они более приближены к реальности и воплощению на современном технологическом уровне. Это более глубокий уровень. То же относиться и к исследованиям Теслы. То же относится и к новым методам анализа на функции числа выраженном постоянным его значением. Все взаимосвязано! Показав устройство придется сделать второй шаг -показать его реальный эффект. Показав эффект необходимо обосновать алгоритмы физического процесса. Так , что важнее устройство или теоретическое обоснование? Я заметил , что все кто просит показать устройство по сути являются бесперспективными во взаимоотношениях. В общем приходится действительно быть кадровиком и маркетологом и переговорщиком и всем другим. и ПОВЕРЬТЕ ДЕНЬГИ НЕ САМОЕ ГЛАВНОЕ. Однако это не многие понимают . Нужны более фундаментальные взаимодействия . Только в таком случае можно последовательно двигаться вперед . а не по принципам "шаг вперед и два назад"
            1. Простой 7 октября 2015 00:32
              Если устройство (какое-либо) создано (т.е. физически существует) и показывает заявленные характеристики (ну хотя бы 50% процентов от желаемого), то теоретически обосновать принципы его работы и создать копию не составит большого труда (для группы людей (или цивилизации))

              Только два "НО" - обе группы людей (цивилизаций) должны оперировать одинаковыми знаниями о предмете (сущности процессов), а также иметь в наличии (или уметь создать)
              приспособления для управления (необходимыми для создания) процессами.

              ...
              Конечно деньги- не самое главное, но задаром ничего не бывает. Даже геморрой надо заработать.
              1. gridasov 7 октября 2015 00:48
                Вы совершенно точно все отметили. Именно и идет этот поиск людей с которыми можно разговаривать на понятном сторонам языке . Все остальное решаемо .
      2. gridasov 7 октября 2015 00:28
        3-D принтинг позволяет все сделать весьма быстро . Видите ли, но именно это и подтверждает то, что простейшее изменение в обычном и очень известном базовом устройстве кардинально меняет суть физического процесса. Даже если кто-либо и создаст подобное , а я уверен , что таковое имеет место , то эффект можно достичь только построением алгоритма процессов на входе в устройство , его базовое преобразование и затем опять совмещение с внешней средой. Мелочей нет. Иначе "запирать" процесс будет на любом этапе. При этом так же важно то как рассчитывается такое устройство , именно базовая его часть . Она строится только и только исходя из одного параметра -радиуса. Любое его масштабирование меняет только один параметр !. При этом параметры работы устройства или турбины меняют энергетику процесса кардинально.
        1. Простой 7 октября 2015 00:50
          Вы описываете частями , то о чём в той или иноый степени имеете представление.
          Но в тоже время стараетесь описать дело так, чтобы не догадались.

          Если есть дельная идея ,так запатентуйте. (без разницы в какой стране).
    5. Простой 7 октября 2015 00:01
      Цитата: gridasov
      ...главным критерием их(устройств) работы является управляемость процессами. ...


      Управлять процессами, которые протекают в турбине, хотят все. ))
      Интересно, когда произойдёт этот скачёк в эволюции двигателестроения?
      1. gridasov 7 октября 2015 00:18
        Этот скачек уже прошел лет десять тому назад. Уже тогда была построена модель устройства совмещающего двигатель( если говорить о таковой функции), движителя , реактора и генератора переменного эл. магнитного потока. Это не борьба за проценты КПД . Это кардинально новые подходы к анализу и технологии организации последовательных этапов термо динамических и эл. магнитных циклов . Почему нет развития ни одного так наз "вечного двигателя"? Нет элементарного понимания сути процесса масштабирования и устройств и принципов организации физических процессов. Потому , что нет понимания комплексных принципов анализа и процессов в энергоносителе и в устройстве его преобразования. То о чем говорят многие ученые , а именно о междисциплинарных знаниях действительно таковым и является в нашем воплощении.
  4. Простой 6 октября 2015 23:47
    Сколько я не слушал бесед с публикой , сколько сам разговаривал- создаётся впечатление, что исследования на тему турбин (как двигателей) начинают пробуксовывать на месте или двигаются с постоянным замедлением.

    Увеличение КПД турбины на 1% в настоящее время рассматривается как достижение. А сколько ресурсов было потрачено для достижения этого одного процента?
    1. gridasov 7 октября 2015 00:43
      Не правильно , а это значит , что принимаемые решения непродуктивны именно потому , что задача не решается в аспекте повышения КПД . Она вообще меняет вектор своего изменения. При этом это так же не значит , что "сверхединичный" эффект развивается неуправляемо. Мы как люди не все воспринимаем адекватно . Энергетика среды нашего обитания устроена так , что все энергетические процессы фрактальны в своей трансформации . Так наш мир защищен от различных пандемий и других физ. процессов , которые мы воспринимаем как лавинообразно развивающиеся. Все может развиваться только в пределах определенного уровня взаимодействий-фрактального уровня этих энергетических взаимодействий. Поэтому и турбина , которую мы позиционируем прежде всего обеспечивает сбалансированный рост поляризации на всех частях и этапах процесса. Она не способна пойти в "разнос", поскольку обеспечивает целый комплекс симметричных и цикличных процессов. Но при этом позволяет все время переходить на разные энергетические уровни трансформации потенциальной энергии . А кинетическая энергия это часть этого организованного процесса.
      1. Простой 7 октября 2015 10:40
        Цитата: gridasov
        ... Она не способна пойти в "разнос", поскольку обеспечивает целый комплекс симметричных и цикличных процессов. Но при этом позволяет все время переходить на разные энергетические уровни трансформации потенциальной энергии . А кинетическая энергия это часть этого организованного процесса....


        День добрый!

        Как Вы правильно заметили, современные двигатель (далее будем называть их турбинами, т.к. они и являются интересом нашей дискуссии) не способны пойти в "разнос", выдавая на "гора" всё больше и больше кинертической энергии.

        Это обусловленно рядом факторов.

        Первый(и самый основной) это физические принципы, на которых и основана работа турбины.
        Т.е. единственным условием, приводящем турбину в "разнос" является увеличение объёма окислителя и топлива, сгорающего за определённый промежуток времени.
        Но даже если это условие (чисто гипотетически) сработало, то оно мнгновенно ограничевается
        "физиологией" турбины- основными из которых являются жаростойкость, жаропрочность, а также удельная прочность турбины, которые закладываются ещё на стадии процесса разработки проекта и ограничены свойствами применяемых материалов в будущей турбине.

        Как промежуточный результат уменьшения температуры термодинамических потоков без снижения потенциальной энергии -FLOX-технология.

        Предметом же нашей дискуссии является турбина, цикл работы в которой более "открытый", нежели у газотурбинных двигателей- если опустить все трансформации, то в конечном счёте используется энергия вращения нашей матушки-Земли в купе с её потенциалом магнетизма.
        1. gridasov 7 октября 2015 11:20
          Добрый день! Я отвечу на , как Вы разумно сказали -"физиологию" турбины. Вопросы жаростойкости , жаропрочности , а так же ее "добротности" решены тем , что вопреки современным методам так наз. "камера сгорания" выведена за пределы плоскости лопастей или лопаток. Это не просто создает условия для решения вопроса . но и превращает эту часть алгоритма процесса в зону "реактора" турбины . Очень важный момент , что в таком реакторе реализуется потенциальная энергия вещества потока во всей его полноте . Т.е нет пристеночных или иных зон активности . А поскольку результатом является процессы на "ядерном" уровне , а именно на уровне их магнитных силовых взаимодействий , то становится во главу фактор быстротечности процесса. А поскольку поток имеет сбалансированные вектора продольного движения и спина То его "горячая" зона находится внутри уже вновь преобразованного потока . Я хочу повторится , что анализ происходит на уровне исключительно магнитных силовых взаимодействий, а значит любые термодинамические процессы рассматриваются как именно - Эл. магнитные. В сути основных принципов работы турбины заложены принципы "униполярого", а точнее мультиполярного эл.двигателя. Только с учетом всех влияющих и усиливающих факторов свойств той среды в которой он находится и которую преобразует.
          Поскольку в процессе устройства используется свойство вещества потока , а именно его потенциальная энергия, то температура не является градиентом тех свойств , которые мы привыкли воспринимать как таковые. Это скорее "холодное свечение" и только на выходе всего преобразованного потока из сопла возможны процессы вызванные контрастной поляризацией с внешней средой атмосферы и ли воды если эти процессы под водой или в космосе.
          Одной из основных задач устройства явилось воссоздание такого комплекса условий при которых возможно преодоление порогов разрушения ротора при центробежном его вращении. Чего мы и добиваемся . И этому есть все обоснованные предпосылки. Современные же турбины просто разрушаются и не позволяют развиваться.
          1. gridasov 7 октября 2015 11:46
            Очевидно , стоит добавить , что в рамках сопряженного проекта , мы рассматриваем метод и способ увеличения плотности эл. тока, я бы сказал , устройством, которое позволяет усиливать эффект клетки Фарадея. Приходится подыскивать слова , чтобы быть понятым. В общем это простейший метод и устройство , которые позволяют манипулировать магнитными силовыми потоками , как оболочкой формирующим некоторые локальные пространства электрических контуров. Посмотрите -вся схемотехника построена на платах и плоскостях .И процесс передачи импульса от одного элемента к другому ЛИНЕЙНЫЙ. Мы же говорим о новом витке прогресса и создании пространственных модульных эл.схем. Это позволяет, именно ,пользоваться магнитными пространствами одних элементов для усиления или ослабления эффектов других . Но это мелочи. Турбина построена на таких же принципах. Одни процессы проходят в пространстве других,чем создают не только высокопотенциальный эффект на спине , но и на обкаточных векторах магнитных силовых потоков. Современные же методы и способы опираются исключительно и только на линейные методологии.
            1. Простой 7 октября 2015 13:43
              Прицип управления магнитными силовыми потоками такой, как у эл.двигателя компании "Siemens"?

              http://professionali.ru/Soobschestva/promyshlennost/rekordno-effektivnyj-dvigate
              l-dlja/

              http://www.neueenergie.net/wissen/mobilitaet/forschungserfolg-bei-elektroflugzeu
              gen
              1. gridasov 7 октября 2015 14:05
                У меня не получилось открыть эти сайты. Но я знаю , что у Сименса нет таких принципиальных методов и устройств. Во -первых плотность эл. магнитного импульса обеспечивается одними устройствами за счет создания внешнего магнитного поля . И во-вторых метод управления магнитными силовыми потоками может быть осуществлен тем , что принципиально иные индукционные устройства обеспечивают импульс вращения спина магнитного потока. Это два совершенно разных метода и устройства. Сименс работает на теоретических основах заложенных еще сто лет тому назад. И это очевидно.
                1. Простой 7 октября 2015 23:55
                  Проверил обе ссылки - всё работает.
                  Вот ещё одна:
                  http://www.siemens.com/press/de/feature/2015/corporate/2015-03-electromotor.php?



                  content%5b%5d=Corp

                  Инженеры Сименса разработали мотор, который при весе 50кг. выдаёт 260кВт. мощности.
                  Причём речь идёт о мощности, при которой мотор способен долгое время работать.
                  Выдаёт он ее уже при 2500 об/мин, т.е. в качестве нагрузки можно присоеденить пропеллер без редуктора.

                  Из этого абзаца следует, что да, насчёт применённого в моторе Сименса принципа, Вы правы - он остался прежним.

                  Um ihren Weltrekord-Motor zu realisieren, haben Experten aus dem Geschäftsgebiet Large Drives und von Corporate Technology alle Komponenten der bisherigen Motoren auf den Prüfstand gestellt und bis ans technische Limit optimiert. So ist es ihnen beispielsweise gelungen, das Gewicht des sogenannten Lagerschildes mehr als zu halbieren: von 10,5 Kilogramm auf nur noch 4,9 Kilogramm. Diese Aluminium-Komponente vereint die Lagerung von Elektromotor und Propeller, der ohne zwischengeschaltetes Getriebe direkt mit dem Motor verbunden ist. „Das ist ein absolut sicherheitskritisches Bauteil, auf das beim Nicken der Flugzeugnase nach oben oder unten sehr große Kreiselkräfte wirken“, erklärt Anton. “Darum war es bisher immer recht massiv gebaut und entsprechend schwer.“
                  Für die Schlankheitskur des Lagerschildes haben die Leichtbau-Experten zusammen mit ihren Product Lifecycle-Kollegen einen eigenen Optimierungsalgorithmus entwickelt und in das CAE-Programm NX Nastran von Siemens integriert. Er zerlegt die Komponente in mehr als 100.000 Einzelelemente und simuliert die Kräfte auf jede dieser Zellen. Im Verlauf vieler Optimierungsschleifen identifiziert die Software dann diejenigen Elemente, die kaum belastet und darum entbehrlich sind. „So ähnlich baut auch die Natur unsere Knochen“, sagt Anton. „Ihre Struktur folgt den Belastungslinien durch die äußeren Kräfte. Durch diesen iterativen Prozess gelangt man zu technischen Lösungen, die ein Ingenieur niemals theoretisch am Schreibtisch hätte erfinden können.“
                  Das Ergebnis der Optimierung ist eine filigrane, strebenartige Struktur, die dennoch allen Sicherheitsanforderungen an Biegesteifigkeit und Festigkeit genügt. Aber selbst damit haben sich die Entwickler noch nicht zufrieden gegeben – mittlerweile existiert schon der Prototyp eines Lagerschildes aus kohlefaserverstärkten Kunststoffen, der gerade mal 2,3 Kilogramm auf die Waage bringt und damit weniger als ein Viertel der klassischen Lösung wiegt.
                  Auch beim elektromagnetischen Design haben die Entwickler tief in die Trickkiste gegriffen, um das Gewicht maximal zu verringern. Kobalt-Eisen im Stator sorgt für eine hohe Magnetisierbarkeit über den gesamten Aussteuerbereich, und die permanenterregten Magnete des Rotors weisen eine sogenannte Halbach-Anordnung auf: Sie sind in vier verschiedenen Orientierungen pro Magnetpol nebeneinander angeordnet, so dass sich der magnetische Fluss mit geringem Materialeinsatz bestmöglich führen lässt und dadurch die Grundwelle der Luftspaltinduktion im Vergleich zu herkömmlichen Magnetanordungen vergrößert wird. Die Kühlung leistet ebenfalls einen signifikanten Beitrag zur Gewichtsreduktion.
                  1. gridasov 8 октября 2015 11:54
                    Все принципы понятны. Однако мы говорим о принципиально новом подходе. На Сименовском принципе движителем является пропеллер и его крутит мотор. У нас "мотор" и движитель это одно устройство. К тому же мы говорим о высоких скоростях вращения , которые выше уровней разрушения пропеллера. Вы же помните , что любой винт имеет граничные пределы вращения после которых дальнейшее приложение мощности не влияет на его скорость вращения. Более того и физика нашего организованного процесса состоит в том , что мы используем импульс и вектор такой силы , которая на пропеллере играет отрицательную роль , а у нас она играет позитивную роль.
  5. gridasov 7 октября 2015 00:50
    Время позднее. Всего доброго.
    1. Простой 7 октября 2015 00:59
      Всего доброго.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня