"Такой сильный удар передается все глубже и глубже"

"Такой сильный удар передается все глубже и глубже"


В конце 1920 года, когда для всех стало очевидным, что Гражданская война близится к завершению, борьба с кризисом, парализовавшим все и вся, превратилась для руководителей советской России в задачу первостепенной важности. Для выработки действенных мер по преодолению разрухи, начавшейся еще во время Первой мировой войны, нужно было ответить на множество серьезных вопросов, по сути, сводившихся к одному, главному: как могло случиться, что экономика страны, имевшей огромные человеческие и природные ресурсы, располагавшей не самой мощной, но достаточно развитой промышленностью, в считанные месяцы после начала войны пришла в совершенно упадочное состояние?

"Полное раздвоение власти"


Первые тревожные признаки надвигающейся экономической катастрофы появились вскоре после начала мировой войны, осенью 1914 года. И очень скоро, когда кризис начал шириться и разрастаться, во всех бедах страны стали обвинять железные дороги. Точнее, систему управления ими, созданную в военное время. К примеру, бывший председатель Государственной думы М. В. Родзянко 4 сентября 1917 года рассказывал на заседании созданной Временным правительством Чрезвычайной следственной комиссии по расследованию противозаконных действий бывших высших должностных лиц (см. "Если раскрыть государю всю бездну нашей беды, он может потерять бодрость", "Коммерсантъ-История", N15, 2014 год):

"Выходило, например, так: идет поезд с каким-нибудь войском. До известной демаркационной линии он находится в ведении министра путей сообщения, а когда он эту линию перевалит, он попадает в заведование неизвестно кого. Там был ген. Ронжин, который якобы заведовал путями сообщения. Поезд, перевалив какую-то воображаемую линию на карте, находился уже не в ведении министерства путей сообщения. Эта раздвоенность шла и дальше. Откуда идет разруха путей сообщения? От этого неправильно поставленного принципа. Всегда есть первоисточник, и начинается хаос. Штаб верховного главнокомандующего или управление его решило, что все это нужно поставить на военную ногу. Набрали они разных капитанов, более или менее неспособных к строевой службе, и сделали их комендантами. Получилось на станциях железных дорог двойное начальство. (Я начинаю снизу, потому что это перешло наверх). Комендант облечен всей полнотою власти чуть ли не до расстрела включительно, и начальник станции тоже, потому что железные дороги признаны на военном положении. Он тоже облечен огромной властью. И вот эти два элемента сталкиваются друг с другом. Доходило до того (мне в моих поездках в ставку по дороге жаловались), что с одной стороны, где начальник станции более энергичный, там он наседал на коменданта, а там, где комендант энергичнее, он чуть ли не револьвером грозил начальнику станции: "я хозяин". Вот с чего началось. В первую же мою поездку в ставку я говорил с великим князем Николаем Николаевичем, что так нельзя, получается хаос. Это было в августе или сентябре, когда я ездил в первый раз: "Этот хаос начался с железных дорог и мало-помалу отразился на всем отправлении частей ближайшего тыла, затем пойдет вглубь, и вы получите полное раздвоение власти, иначе безвластие"".

Но на деле все было не так однозначно и просто. В 1920 году специалисты из Наркомата путей сообщения (НКПС) составили обширную справку, в которой собрали и проанализировали все обстоятельства, приведшие к разрухе. Они считали, что главной проблемой, положившей начало кризису, были топливные затруднения, возникшие в результате успехов Германии на фронте и германской блокады:

"С занятием Домбровского каменноугольного бассейна Германией Россия лишилась 390.000.000 пудов угля в год; а с блокадой портов Балтийского и Черного морей еще 500 миллионов привозного английского угля, т. е. в сумме Россия лишилась почти половины всего необходимого ей угля, а именно: из 2086 миллионов пудов общегосударственного расхода в 1913 году оставшийся в распоряжение России Донецкий бассейн мог давать лишь 1197 миллионов пудов.

Принят был ряд экстренных сложных мероприятий, затянувших неизбежное разрушение производительных сил страны

Все напряженные попытки усилить добычу и вывоз угля из Донбасса и тем покрыть потерянные источники снабжения, конечно, ни к чему не могли привести.

Такой сильный удар, нанесенный целостному организму хозяйства страны, лишь медленно, последовательно, месяцами и годами передается все глубже и глубже, сначала поглощая накопленные запасы и, наконец, парализуя все хозяйство и в частности даже и самую остаточную добычу угля, нефти и дров в районах, оставшихся в распоряжении России".

"Забота о топливе"


Как констатировалось в справке НКПС, были приложены огромные усилия для смягчения остроты топливной проблемы

"Забота о топливе становится главным вопросом бытия страны; организуется Центральный Комитет по распределению топлива под председательством Министра Путей Сообщения, назначается норма вывоза угля из Донбасса в 120 миллионов пудов в месяц: первое время вывоз в действительности был весьма близок к этому, а именно 110 миллионов пудов (теперь 23 миллиона пудов)...

Чтобы дальше справиться с бедствием, принят был ряд экстренных сложных мероприятий, давших в конце концов значительные результаты, предотвративших, приостановивших, затянувших неизбежное разрушение производительных сил страны.

1) Недостаточно сказать — вывезено миллионов пудов угля в месяц, надо сказать, какого угля. Донецкие угли главным образом антрацитовые, на которых, к нашему позору, мы не умеем работать, тогда как Америка пользуется им великолепно. Пришлось учиться и учить кочегаров работать на антрацитах. При участии профессоров Щукина и Кирша была вычислена наиболее удачная смесь антрацита с углем для отапливания паровозов (одна треть антрацита и две трети угля). Эту смесь прежде всего стали употреблять на Екатерининских и Южных дорогах, затем вблизи добычи антрацитов и на других дорогах. Борьба за это "новшество" была упорная; часто машинисты сбрасывали антрацитовую мелочь с паровоза, по бортам насыпи жел. дорож. полотна, заявляя, что антрацит не горит, не годится в качестве топлива на паровозах. (Антрацит — наилучший из всех видов каменных углей, наиболее "жаркий", но действительно чрезвычайно трудно разгорающийся вначале). Проезжавшие в это время по Николаевской дороге могли видеть полотно ее, на всем протяжении усеянное по бокам кучами антрацита — мелочи. Но все же через 4 месяца 10 дорог перешли почти полностью на отопление вышеуказанной смесью, расход антрацита на них равнялся 20% общего расхода топлива, т. е. почти соответствовал процентному составу смеси.

2) Переведены были на отопление антрацитом "станционарные" котлы зданий и вагонные котлы.

3) Произведена реквизиция дров (теперь "реквизиция" считается "большевизмом") в 30-верстной полосе вдоль ж. д., что дало 330.000 куб. саженей.

4) Усилена разработка дров как силами самих желез. дор., так и подрядчиками, главным образом лесным ведомством, что дало дорогам еще 100.000 куб. саженей...

5) Впервые обращено внимание на торф "серый уголь", до того находившийся в пренебрежении... Опыты с торфяным отоплением паровозов производились двумя способами — брикетами и торфяным порошком. Опыты оказались удачными...

6) Впервые в истории начал учитываться, распределяться и контролироваться расход угля потребителями; также впервые был учинен ускоренный централизованный государственный расчет всех железных дорог с шахтами — поставщиками угля чрез первого получателя угля от шахт, чрез Управление Южных дорог в Харькове.

7) Уменьшено выбрасывание угля в отвалы благодаря допуску зольности угля вместо 15% до 20%.

8) Организована смешанная жел.дорожно-водная доставка угля из Донбасса".

Англичане не смогли построить и 15 верст от Мурманска и, забастовавши, бросили работу

Одновременно, как говорилось в справке, велись работы по расширению возможностей по доставке грузов из северных и дальневосточных портов:

"Тоненькая ниточка — струйка, линия Москва--Архангельск, рассчитанная, как последняя из самых тонких артерий, на ничтожное кровообращение, могла пропускать в сутки всего лишь 70 вагонов и вдруг оказалась единственной соединительной нитью центра с Западной Европой.

Ставится и осуществляется грандиозная, единственная в мировой железнодорожной летописи задача: построить в один год новую железную дорогу к Ледовитому океану длиной свыше 1000 верст по таким местам, где дотоле проходил лишь отважный герой, географ — путешественник, движимый любовью к новым научным открытиям, где совсем не было жилья, где полгода царит вечная ночь и круглый год — вечная мерзлота, где лошадь, протащив на себе вьюк в 5 пудов 1 версту, уже падает в изнеможении, где не было самых элементарных условий не только человеческого, но даже сносного звериного существования, где даже англичане-рабочие со всей их механической культурой и суровой дисциплинированной выдержкой не смогли построить и 15 верст от Мурманска и, забастовавши, бросили работу; там, в этом царстве полярной ночи, безответностью тянувшегося к свободе народу, постройка была доведена до конца ровно в один год, или, точнее, в один сезон полярного светлого "лета", хотя постройка эта поглотила около 40 тысяч жизней или окончательно погибших, или искалеченных главным образом цингой, тифом и ревматизмом.

Подобная же задача осуществляется на линии Вологда--Архангельск, где эта дорога перешивается с узкой колеи на широкую тоже в один год.

Наконец, значительно усиливается пропускная способность водно-железнодорожно смешанного пути: Северная Двина--Котлас--Вятка.

В результате всех этих условий первый год было вывезено сверх обычной нормы грузов 18 миллионов пудов угля, 4 миллиона пудов металлов и других грузов, 3000 военных автомобилей (обычная норма около миллиона пудов в год). Вся пропускная способность вновь оборудованных трех железно-водных магистралей выразилась ко времени окончания их (к сезону 1916 года) в общем размере около 150 миллионов пудов или в переводе на вагоны — 430 вагонов вместо 70 (т. е. в 6 раз больше первоначальной пропускной способности северного направления России), слагавшихся так: 7 миллионов пудов по начерно выстроенной Мурманской ж. д., 28 милллионов пудов по Северной Двине и 115 миллионов пудов по перешитой Архангельской железной дороге.

Надеяться на усиление пропускной способности Сибирской магистрали было трудно вследствие ее чрезвычайной длины; но все же и там удалось повысить пропускную способность, а именно — 824 вагона в день вместо 708".

"Не смогли рассосать этой залежи"

Однако все эти огромные усилия лишь немного задержали, но не остановили развитие разрухи. Специалисты НКПС утверждали, что нарастание проблем было связано с разделением подвижного состава на гражданский и армейский:

"К моменту возникновения империалистической войны наша железнодорожная сеть имела общее протяжение около 66.000 верст. С объявлением мобилизации западная сеть, лежащая западнее линии Петроград--Витебск--Смоленск--Киев--Екатеринослав и южнее Донецкого бассейна и Донской области, была объявлена фронтовыми дорогами, перешедшими в ведение Военно-Полевого Управления; все же остальные дороги образовали Восточный район — дороги тыла — оставшиеся в распоряжении Управления железных дорог Министерства Путей Сообщения. Западная сеть была 22.000 верст. Восточная — 44.000. Паровозов на всей сети было круглым числом 20 000 (теперь 10 000). Вагонов 500.000 (теперь 300 000). Подвижной парк этот тоже делился пропорционально протяжению сети: одна треть числилась за дорогами фронта, а две трети — в тылу".

Но в реальности, как говорилось в справке, получилось другое распределение:

"Мобилизация сразу же заставила освободить вагоны, выкинуть "коммерческие" грузы в количестве 32.000 вагонов и задержать дальнейшее следование еще 28.000 вагонов, не выкидывая из них грузов. Итого сразу же с началом войны были изъяты из общего пользования страны 60.000 вагонов груза. Эта цифра залежей грузов в количестве 60.000 вагонов так и осталась на весь первый год войны (конечно, не одних и тех же грузов, а постоянно сменяющихся); железные дороги не смогли рассосать этой залежи. Цифра эта, крупная сама по себе, однако? сравнительно с японской войной ничтожна, тогда было залежей грузов 200.000 вагонов. Мобилизация длилась всего десять дней, а затем началось разорудование (так в тексте.— "История") приспособленных вагонов; но нормальная коммерческая погрузка по всем дорогам и фронта и тыла упала до 6350 вагонов в день, т. е. составив одну треть довоенного количества погрузки, равной 20.000 вагонов в день.

Всего было разорудовано на дорогах Восточной сети 75.000 вагонов из 95.000 "оборудованных" к началу мобилизации. Все эти разорудованные вагоны пошли, однако, полностью на те же воинские-интендантские перевозки.

Таким образом, в среднем прямыми воинскими перевозками было отвлечено 145.000 вагонов, т. е. в общем прямые воинские перевозки по дорогам восточной сети заняли еще одну треть подвижного состава страны; т. е. для обычных нужд тыла осталась только одна треть всего подвижного состава страны".

Армия, как констатировалось в справке, получала все необходимое. В отличие от промышленности и населения:

"Поток интендантских грузов не только соответствовал потребностям армии, но даже позволял накопить 32 миллиона пудов разных интендантских грузов на базисных складах.

Зато в марте 1915 года совсем прекратился подвоз мяса к Петрограду; а в мае почти прекратился подвоз сахару, несмотря на то что сахарная кампания 1914 года прошла даже успешнее мирного 1913 года, было перевезено 150.000 вагонов против 136.000 в 1913 году. Так хорошо прошла и хлопковая кампания, не хуже 191З года.

Вследствие дальности возки и других причин пал и вывоз угля из Донбасса с 689 миллионов до 577 миллионов пудов, несмотря на увеличение угольного вагонного парка с 40.000 до 75.000, и чрезвычайно уменьшился подвоз руды к металлургическим заводам...

Уральская же горная промышленность окончательно была забита воинскими перевозками, протекавшими сплошным потоком мимо нее; потребовалось закрыть Пермское направление для воинских перевозок, чтобы дать возможность работать на оборону Уралу".

Отсутствие подвижного состава пытались восполнить всеми возможными способами:

"С объявлением войны было заказано новых 43.000 вагонов и 1.500 паровозов русским заводам на 1915 год; по плану надо было заказать еще 40.000 вагонов и 400 паровозов, но русские заводы за перегрузкой своей производительности отказались взять на себя этот заказ. Часть его взяла Америка, а именно 13.600 двойных Фокс-Арбелевских вагонов, равных нашим 26.320 вагонам, и все 400 паровозов особенно мощного типа...

Недостаток парка вагонов и паровозов надо было вначале войны покрыть рядом искусных мер к повышению целесообразности их эксплуатации. Таковыми были следующие:

1) Использование около 15.000 земляных платформ (обычно простаивавших зимою без дела) для перевозки угля — путем наращения бортов.

2) Допущения погрузки в вагон 1200 пудов вместо 1000 п.

3) Утилизация вагонов специального назначения главным образом под мясные перевозки.

4) Установление маршрутных поездов для уменьшения маневров в пути и облегченного прохождения ими ж. д. узлов.

5) Пуск поездов "вслед" друг другу сначала в виде обычного, но одностороннего движения с задержкой всего встречного движения, затем, не ожидая прибытия, чрез 15 минут друг за другом и, наконец, сплошной лентой поездов с интервалами в 50-100 саж. и скоростью движения 5-10 верст в час. Эшелоны войск доставлены были, таким образом, из Сибири на 4 суток ранее предположенного срока.

6) Введение более тяжелых составов поездов, с каковой целью и были заказаны современные, мощные типы паровозов...

7) Применение толкачей на участках с трудным профилем, которые, в конце концов, определяют провозную способность всей дороги...

8) Сокращение простоя вагонов, ибо главная жизнь вагона, на 70% его времени, состоит в стоянках, а не в движении: в ожидании погрузки, под нагрузкой; в ожидании разгрузки, под разгрузкой; в ожидании ремонта, в ремонте; но только не в движении".

Применялись, как указывалось в справке НКПС, и новоизобретенные методы повышения загрузки вагонов:

"Для перевозки легковесного сена был придуман остроумный метод догрузки вагона снизу рельсами, идущими на фронт, до полной подъемной силы вагонов".

Кража шла сговором, шайкой и начальника станции, и поездной бригады, и составителей, и жандармов и т. д.

"Запущение и загаживание"
Но, как с сожалением признавали специалисты НКПС, все хорошие начинания не дали результата из-за человеческого фактора. Попытка внедрения непрерывной езды паровозов, когда поездные бригады не закреплялись за конкретным паровозом, привела к плачевному результату:

"Американская беспрерывная езда при ленивом, неряшливом отношении почти каждого русского человека к своим обязанностям дала последовательное запущение и загаживание всех паровозов".

Но еще хуже отразилось на перевозках возникновение острого дефицита вагонов для коммерческих грузов:

"В конце первого года началась на почве вагонного голода всюду колоссальная спекуляция и железно-дорожное взяточничество. Тысячи циркуляров, запрещений направлений грузов и отмены их, закрытия и нового освобождения не только от военных нашествий, но и от стихийных неурядиц — эвакуаций, реэвакуаций, загромождение всех станций интендантскими и воинскими грузами, необеспеченность существования и голод — все это создавало возможность широчайших подкупов, злоупотреблений, хищнического раскрадывания народного добра; меньше даже воровали, чем портили, для того чтобы иметь возможность украсть.

Вместо летучего ремонта вагонам подсыпали в буксы песку и за тем "по горению" отцепляли вагон или слишком крепко тормозили вагон, так что колеса ползли по рельсам и бондажи получали выбоину; груз крали, а вагон за громадные деньги, исправивши его летучим ремонтом, предоставляли под новую нагрузку. Кража шла сговором, шайкой и начальника станции, и ремонтной команды, или осмотрщиков поездов, и поездной бригады, и составителей, и жандармов и т. д.

Воры при этом не стеснялись тем, что вагонных осей и бондажей в запасе страны уже не было, и чрезвычайно быстро искусственно изнашивали последние наличные ресурсы. С корпусов вагонов и паровозов свертывались с целью продажи гайки, вытаскивались болты. Что за дело, если спустя некоторое время весь вагон рассыпался на отдельные доски, которые сжигались на костры. Такие примеры можно приводить без конца из богатой уголовным прошлым русской действительности".

Самое печальное заключалось в том, что ликвидировать "разруху в головах" оказалось куда сложнее, чем восстановить работу железных дорог после войны:

"Все это, к сожалению, вновь восстановилось теперь и является грозным зловещим признаком серьезной болезни страны".
Автор: Евгений Жирнов
Первоисточник: http://www.kommersant.ru/Doc/2815644


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 11
  1. Серый 43 18 октября 2015 06:52
    Автору за статью спасибо! Много написано про работу железных дорог СССР во время ВОВ,но про царский период почти ничего не знаем.
  2. апро 18 октября 2015 07:25
    Эффективные менеджоры с честными частными подрядчиками то бишь ефективными собственниками громили российскую империю похлеще германцев,тов ИВСталин не допустил такого безобразия в следующую войну.
  3. bulat 18 октября 2015 07:29
    К сожалению повторяется.Электровозы сейчас тоже сквозным методом работают.Состояние аховое.
    1. alicante11 18 октября 2015 11:14
      К сожалению повторяется.Электровозы сейчас тоже сквозным методом работают.Состояние аховое.


      Хм, что вы подразумеваете под "сквозным методом"? Неприкрепленную езду или что-то другое? Неприкрепленная езда у нас практиковалась сколько помню себя на железной дороге. Исключение составляли и составляют маневровые тепловозы и, отчасти, пассажирские локомотивы. Первые работают на определенных станциях и на них посменно работают одни и те же машинисты или локомотивные бригады. Доля же прикрепленной езды в пассажирском движении минимальна, да и то в основном на электрифицированных железных дорогах. А все остальные ездят неприкрепленными, потому что прикрепленная езда на магистральных локомотивах предполагает не только привязку локомотивных бригад к расписанию, но и локомотивов к локомотивным бригадам. Из-за чего увеличивается количество локомотивов, задействованных в обеспечении перевозок и простой локомотивов. Что экономически не выгодно, хотя и дает улучшение технического состояния ПС.
      О каком еще "сквозном движении" может идти речь мне не совсем понятно. Все локомотивы приписаны к основному локомотивному депо и обращаются по его участкам обращения. "Сквозняком" идут только вагоны.
    2. NordUral 19 октября 2015 00:49
      А чем эти "эффективные" менагеры лучше описанных в статье? Те хоть дураками были в большинстве, а эти вредители. Смотришь на китайские скоростные поезда и дороги и только матерные слова на языке.
      1. alicante11 19 октября 2015 04:59
        Не понял, к чему этот вопрос? Я вообще-то привел данные о том, как работает железнодорожный транспорт. И обоснование тоже. К "эффективным" свои претензии. Например, тот же ТМХ-Сервис. Но речь-то идет о "сквозной езде".
  4. Кибальчиш 18 октября 2015 08:14
    Хорошая статья. Отражает всю хищническую суть воров, которые уже дважды привели страну к катастрофе.
  5. parusnik 18 октября 2015 09:17
    Кража шла сговором, шайкой и начальника станции, и ремонтной команды, или осмотрщиков поездов, и поездной бригады, и составителей, и жандармов и т. д....Вот такие люди и готовили февральскую революцию...
  6. chunga-changa 18 октября 2015 10:50
    Постоянно забывают про февраль семнадцатого, он же не сам по себе произошёл. В стране был буржуазный заговор против царской власти. Ситуация намеренно дестабилизировалась членами либерального правительства. В итоге произошла буржуазная революция, но качество управления "новыми хозяевами" было настолько низким, ну прямо как сейчас, что её плодами без труда воспользовались более ушлые большевики.
    1. провинциал 18 октября 2015 11:15
      Почти как 90-е годы,один в один.Расскажу немного о том времени - служил в 1985-90 г.г в г.Борьзя,Читинской области,проще в ЗабВО. Ходил в магазины разные,по мере необходимости,нужный товар или продукты нужно было поискать.,посему мы отоваривались в Военторге и получали паек.И вдруг в магазинах города появились такие товары и продукты,что о них мечтали жители областных городов или даже в столичных {ковры,импортная мебель,хрусталь и т.д},продукты{ колбасы,сыры,разные консервы из разряда деликатесов } и очередей никаких .Жители города ходили обалдевшие,смотреть ходили как в музеи,а не покупать.Но продержалось сие недолго,разом исчезло где то месяца через три.Исчезло это все как только пришли к власти те самые дерьмократы.Вывод и осмысление пришло позже,когда те самые дермократы для чего оголили полки магазинов в столичных и областных городах СССР и стали гнать по ТВ и писать в СМИ о чуть ли не о голоде и хоз.развале. Увидев все ,я понял откуда тот клайндайк в захолустном забайкальском городке.
  7. bubla5 18 октября 2015 19:33
    За то все страны как шакалы устремились грабить ослабевшую Россию
  8. 97110 18 октября 2015 22:36
    Спасибо, очень интересно. Ничего не знал о топливном дефиците, удивлялся обилию торфоразработок после Гражданской. Интересны истории про строительство и реконструкцию ж/д на Севере. Про речкин флот на С.Двине кое-что знал и сам, хотя и удивлялся его развитию - второе место после Волги по объёму дноуглубительных работ.Но особенно интересно уничтожение сталинской организации МПС сегодня, когда задачи выживания страны как-то не сходятся с появлением собственников вагонов. Никто не подскажет, как изменилась эффективность использования вагонов с появлением ПГК и исчезновением инвентарного парка МПС? Разговоры о появлении эффективных собственников тяги и прочие "усовершенствования", буде они претворятся в жизнь, гарантированно остановят всякие перевозки при необходимости достижения государственной цели. Электровозы дровами топить не получится.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня