Четырехмоторный турбовинтовой палубный самолёт (Патент РФ № 2402459) ТАНТК им. Бериева, 2009 г.

Палубный самолет относится к области морской авиации. Палубный самолет содержит фюзеляж, крыло со складываемыми консолями, хвостовое оперение, силовую установку, обтекатель антенн с подвижным пилоном, шасси и посадочный гак. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей, которые расположены впереди крыла. Механизация крыла и элероны расположены в зоне обдува винтов. Консоли крыла снабжены законцовками. Достигается сокращение взлетной дистанции самолета, повышение безопасности и надежности летательного аппарата, увеличение длительности полета.

Четырехмоторный турбовинтовой палубный самолёт (Патент РФ № 2402459) ТАНТК им. Бериева, 2009 г.

на фиг.1 показана фронтальная проекция палубного самолета;


Предлагаемое изобретение относится к авиационной технике, а именно к морской авиации, и предназначено для использования с тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) для решения различных задач на морском театре военных действий (МТВД). Палубный самолет может быть выполнен для задач дальнего радиолокационного дозора и наведения (РЛДН), противолодочной обороны (ПЛО) и для решения других задач.


Для обеспечения взлета самолетов с палубы все авианосцы США и других стран мира [1] оборудованы стартовыми катапультами. Отечественная палубная авиация (ПА) базируется на ТАКР типа «Адмирал Кузнецов» [2], которые не располагают стартовыми катапультами, поэтому с палубы, оборудованной трамплином, могут взлетать только самолеты большой тяговооруженности, как истребители и штурмовики. Максимальная располагаемая взлетная полоса на палубе ТАКР составляет не более 200 метров, с которой необходимо обеспечить как нормальный взлет, так и взлет с отказом двигателя на разбеге. Поэтому ТАКР не имеет самолетов ПА других назначений, кроме вышеуказанных и вертолетов, частично выполняющих различные задачи.

За аналог принят палубный самолет-истребитель Су-33 [3], базирующийся на палубе и в ангаре ТАКР «Адмирал Кузнецова». Самолет содержит фюзеляж, стреловидное крыло, двухдвигательную реактивную силовую установку, двухкилевое хвостовое оперение, шасси и посадочный гак. Располагая высокой тяговооруженностью, он взлетает с короткой палубы ТАКР без разгонной катапульты и даже при отказе одного двигателя может продолжать взлет.

Недостатками этого самолета являются значительные расходы топлива силовой установкой и невозможность самолета длительное время находиться в полете, выполняя функции патрулирования или выполняя противолодочные операции, поскольку его запасы топлива ограничены и позволяют выполнять только один или два захода на цель для ее поражения. Увеличение запаса топлива невозможно из-за ограниченных размеров топливных баков и ограничения по взлетному весу самолета.

Таким образом, на палубе ТАКР нет самолета, который мог бы длительное время находиться в полете, выполняя функции РЛДН или ПЛО.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является палубный самолет РЛДН США «Хоукай» E-2D [4], содержащий фюзеляж, складываемое на стоянке палубы крыло, 4-х килевое хвостовое оперение, силовую установку из двух двигателей, подвижный обтекатель антенн с пилоном, шасси и посадочный гак. Крыло самолета и его механизация частично расположены в зоне обдува винтов. Самолет взлетает с палубы, оснащенной стартовой катапультой, на старте самолет зацеплен передней опорой шасси за катапульту, и при выходе работающих двигателей на взлетный режим катапульта разгоняет самолет до взлетной скорости, при которой даже при отказе одного двигателя самолет может продолжить полет на одном двигателе.

Отмеченный прототип без стартовых катапульт не может взлетать с палубы авианосца.

Стартовые катапульты - это громоздкие, дорогостоящие и сложные устройства, требующие постоянной работоспособности. Даже единичный случай отказа на этапе взлета ведет к аварии самолета. К тому же такими катапультами не оборудован действующий ТАКР в России, и даже не предусматриваются перспективы в оснащении такими катапультами.

Задачей предлагаемого изобретения является сокращение взлетной дистанции самолета до 200 м, обеспечение безопасности и надежности летательного аппарата, пополнение парка ПА самолетом с экономичными расходами топлива, способного длительное время выполнять задачи РЛДН или ПЛО и взлетающего с палубы, оборудованной трамплином без стартовой катапульты, только за счет тяги маршевых двигателей.

Технический результат достигается тем, что палубный самолет оснащен четырьмя экономичными по расходам топлива двигателями типа ТВД, расположенными по размаху крыла таким образом, что крыло и его механизация, а также элероны находятся в зоне обдува винтов.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется кратким описанием и прилагаемыми чертежами, где:

Четырехмоторный турбовинтовой палубный самолёт (Патент РФ № 2402459) ТАНТК им. Бериева, 2009 г.

на фиг.2 показана плановая проекция самолета;

Четырехмоторный турбовинтовой палубный самолёт (Патент РФ № 2402459) ТАНТК им. Бериева, 2009 г.

на фиг.3 показана профильная проекция.

Палубный самолет, показанный на чертежах (фиг.1-3), представляет собой самолет ДРЛО. Самолет выполнен по схеме «высокоплан» с трапециевидным крылом 1 в плане, на концах которого установлены законцовки 2, повышающие аэродинамическое качество самолета и способствующие увеличению продолжительности и дальности полета, повернутые на небольшой угол от вертикальной плоскости и увеличивающие его эффективное удлинение без значительного увеличения размаха. Впереди крыла 1 расположены внешние двигатели 3 и внутренние - 4, типа ТВД с воздушными винтами 5. Двигатели этого типа очень экономичные по расходам топлива. Позади внутренних двигателей 4 выполнены обтекатели 6, в которые убираются в полете колеса 7 основных опор; носовые колеса 8 убираются вовнутрь фюзеляжа 9, круглого сечения. Такое сечение фюзеляжа позволяет конструкции благоприятно воспринимать нагрузки от избыточного давления внутри кабины при полетах на большой высоте, которая необходима для увеличения дальности обнаружения цели. В верхней хвостовой части фюзеляжа 9 расположено горизонтальное оперение 10, снабженное рулями высоты 11, и на концах которого закреплено двухкилевое вертикальное оперение 12 с двухсекционными рулями направления 13.

В верхней части фюзеляжа 9 на телескопическом пилоне 14 расположен обтекатель 15, который служит для размещения целевого оборудования. Крыло 1 - механизированное и содержит двухщелевые закрылки 16, зависающие элероны 17, тормозные щитки 18 и интерцепторы 19. Консоли 20 крыла 1, вместе с законцовками 2, элеронами 17, выполнены подвижно-поворотными, в целях уменьшения габаритов самолета при опускании его на подъемнике через ограниченный в размерах люк в ангар ТАКР, а также для сокращения занимаемой площади при нахождении на палубе и в ангаре. В нижней части фюзеляжа 9 установлен подвижно-поворотный гак 21, обеспечивающий при посадке самолета на палубу захват финишного троса.

Установка экономичных по расходам топлива 4-х двигателей 3,4 типа ТВД обеспечивает самолету повышенную тяговооруженность, непосредственно сказывающуюся на длине разбега самолета, а также возможность продолжительного полета. Механизация крыла - закрылки 16 и зависающие элероны 17 размещены в зоне обдува воздушных винтов 5, тем самым дополнительно увеличивают подъемную силу крыла (Су), что существенно сокращает длину разбега. При отказе одного двигателя, самолет теряет только четверть тяги, но нарушается симметрия в обдуве крыла, приводит к появлению несбалансированных сил и моментов. Для устранения несимметрии в подъемной силе крыла и парирования возникающих моментов в путевом и поперечном каналах на самолете применена автоматическая система балансировки за счет быстродействия элеронов, руля направления и интерцепторов для срыва подъемной силы на участке крыла, симметричном отказавшему двигателю. Оставшийся эффект от обдува крыла с учетом потерь на балансировку составляет примерно 50% от эффекта обдува крыла без отказа двигателя. Размещение элеронов 17 в зоне обдува винтов 5 позволяет на взлете самолета, при отказе одного двигателя, сохранить поперечную управляемость самолета.

Отмеченные отличительные признаки обеспечивают безопасность взлета самолета с палубы ТАКР, оборудованной трамплином, а также повышают поперечную и путевую управляемость самолета.

Перед взлетом самолета на месте размещения его, на палубе запускаются все двигатели силовой установки, и самолет выруливает на стартовую позицию со сложенными консолями. Затем консоли и механизация крыла устанавливаются во взлетное положение, и на режиме работы двигателей «Взлетный» самолет может выполнять взлет.

Были проведены аэродинамические расчеты при четырех двигателях ТВД, а точнее - при ТВ7-117СТ. Максимальный допустимый взлетный вес самолета, с учетом взлета с одним отказавшим двигателем на разбеге, составляет 28 тонн. Время патрулирования на высоте на удалении от ТАКР 400 километров составляет не менее 7 часов. Работа двигателей на взлетном режиме позволяет при отказе одного двигателя продолжить взлет самолета с палубы при длине взлетной полосы в диапазоне 180-200 метров.

Технико-экономическая эффективность выражается в повышении эффективности использования авианосной группировки во главе с ТАКР на МТВД, за счет освещения воздушной, надводной и подводной обстановок в радиусе около 1000 километров вокруг авианосной группировки, а также возможности управления и наведения самолетов ПА и крылатых ракет на цели.

Предлагаемое изобретение можно реализовать по существующей технологии из применяемых материалов в самолетостроении, так и существующего уровня развития антенно-фидерных устройств и производства радиоаппаратуры.

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 31
  1. руслан 25 октября 2015 07:53
    я правильно понял, этот самолёт сможет взлететь с нашего кузи? ну чё неплохо, вот только никто делать серию из двух самолётов точно не будет. жаль.
    1. Izotovp 25 октября 2015 09:20
      Нужен гражданский аналог.
      1. руслан 25 октября 2015 09:26
        а кстати да. если будут покупаемые пассажирские и грузовые версии, а ещё версии пло или даже бизнес самолёт какой-нибудь, то наверно смогут выделить денег на модификацию в два самолёта.
    2. Гражданский 25 октября 2015 16:27
      Про Як-44 ты мы знали, а вот этот проект... что-то новое, интересно остановлена реализация или уже идут работы.... прошло 6 лет
      1. Lance 25 октября 2015 19:27
        Да, статье +.
        Простой вариант- повышенная тяговооруженность.
        Это и ДРЛО для трамплина, и машина для коротких ВПП или для перевозки тяжелых грузов.
  2. Александр72 25 октября 2015 08:27
    Впервые слышу об этом самолете. О том, что для "Адмирала Кузнецова" разрабатывался палубный самолет ДРЛОиУ также слышу впервые.
    Насколько мне известно, такой самолет Як-44Э разрабатывался для атомного ТАКР "Ульяновск" в КБ Яковлева:
    "В декабре 1985 г. был спущен на воду "заказ 105" (с 1990 г. ТАКР "Кузнецов"), началась постройка второго аналогичного корабля ("заказ 106", а с 1990 г. ТАКР "Варяг"), а 25 ноября 1988 г. был заложен АНК пр.1143.7 ("заказ 107", будущий АТАКР "Ульяновск"), по проекту, предусматривавшему трамплинный и катапультный взлет самолетов.
    На борту "Ульяновска" должен был размещаться увеличенный парка корабельных самолетов, в том числе самолетов РЛДН.
    В сентябре 1988 г. был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14 000 л. с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования.
    Постройка опытных образцов Як-443 и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному ПО им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что многоцелевой самолет РЛДН Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.
    С июня 1989 г. в ОКБ А. С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-443. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом СУ, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.
    В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственный в мире корабельный самолет ДРЛО Е-2С "Хокай" с катапультным взлетом. Однако, из-за сокращения финансирования, дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки АТАКР "Ульновск", были остановлены на этапе подготовки к постройке опытных самолетов для летных испытаний."
    Но увы, нет в России ни атомного авианосца, ни палубного самолета ДРЛОиУ.
    Фото не очень качественное, но другого у меня нет:
    1. руслан 25 октября 2015 08:32
      вряд ли это можно назвать разработкой. как я понял, это просто проект от 2009 года, запатентованный чтоб не спёрли :) учитывающий отсутствие катапульты.
    2. avt 25 октября 2015 09:31
      Цитата: Александр72
      Впервые слышу об этом самолете.

      Ну так
      Предлагаемое изобретение можно реализовать по существующей технологии из применяемых материалов в самолетостроении, так и существующего уровня развития антенно-фидерных устройств и производства радиоаппаратуры.
      request Очередные каляки непризнанного гения ,которые никто и не увидит больше,тем более в металле.
      Цитата: Александр72
      . По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700,

      Еще антоновцы до железа довели на базе ,,Чебурашки"и вроде как в воздух подняли , но....... request
      avt
      1. Александр72 25 октября 2015 11:24
        Вы вероятно, имеете в виду Ан-71:
        "В 1982-83 гг. в ОКБ Антонова прорабатывался и вариант корабельного самолета ДРЛО. Вначале рассматривались два варианта - на базе создаваемой сухопутной машины и вновь проектируемой. В дальнейшем работы продолжились в направлении модификации Ан-71 в палубный самолет.
        В IV квартале 1983 г. появилось ТТЗ, а в 3-м квартале 1984 г. разработали техпредложение. В нем был представлен вариант палубного самолета-носителя, выполняющего ТТЗ в полном объеме. Однако для него на авианесущем корабле следовало иметь катапульту, а не взлетную полосу с трамплинным участком, либо существенно повысить тяговооруженность машины (предлагался вариант с тремя разгонными двигателями).
        Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу летно-конструкторских испытаний (ЛКИ). До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине №01 (сухопутный) и 362 полета (380 летных часов) на машине №03 (палубная версия).
        Ввиду отсутствия финансирования работы по его созданию и доводке были заморожены в конце 1990 г. Обаопытных образца самолета находились на аэродроме в Киеве. Что с ними сейчас - мне не известно.
        Фото фото, не очень хорошее, но какое есть (это палубник):
        1. Комментарий был удален.
        2. gjv 25 октября 2015 12:19
          Цитата: Александр72
          Обаопытных образца самолета находились на аэродроме в Киеве. Что с ними сейчас - мне не известно.

          Первый стоит на аэродроме "Авианта", антенный обтекатель лежит рядом на земле.

          Второй в 2010 г. перевезен с территории завода "Авиант" в Государственный музей авиации (г.Киев) и там отреставрирован.

          gjv
        3. voyaka uh 25 октября 2015 19:18
          Идея малого самолета ДРЛО - хорошая.

          У нас в ВВС есть легкий самолет ДРЛО "G550 AEW" на основе
          малого реактивного самолета "для богачей/бизнессменов"
          Радар у него АФАРный, поэтому никакой "тарелки" не видно.
          Возможности его не уступают АВАКСам, хотя сам он в несколько
          раз меньше.
          1. IAlex 25 октября 2015 22:58
            :))))))) Сомневаюсь, что его возможности не уступают АВАКСам, ибо аваксы часть единой информацинной военной системы США с кучей полезных и дорогих хреновен, а не просто самолет разведки, тем более, чтобы знать на что способен реальный АВАКС (не экспортный) его нужно спереть у янкосов...

            Кстати, а чего вы горбатого грузина не привели в пример?
    3. Izotovp 25 октября 2015 09:41
      Нашёл такую.
  3. sevtrash 25 октября 2015 08:55
    Четырехмоторный на палубе авианосца - видимо подчеркивает несостоятельность концепции авианосца с трамплинами, заложенной уже в первых Кречетах. Пример, когда один половинчатый шаг - полуавианосец/полукрейсер - ведет за собой проектирование/создание своеобразных экземпляров. Хотя все равно найдется кто-нибудь, кто скажет, что и это шедевр.
  4. ВохаАхов 25 октября 2015 10:30
    Цитата: руслан
    я правильно понял, этот самолёт сможет взлететь с нашего кузи? ну чё неплохо, вот только никто делать серию из двух самолётов точно не будет. жаль.

    Почему - 2? На каждом авианосце находится от 4 до 6 подобных самолетов. Плюс ко всему на базе этой модели можно сделать самолет ПЛО. Ещё и самолет РЭБ. Авианосцы без катапульт имеются в Индии и Китае. Можно им толкнуть. В итоге (если все будет в "шоколаде") получаем серию из 25-30 самолетов. Данная версия будет полезна и на суше. Чтобы не гонять дорогущие А-50 и А-100, можно использовать дешевые.
    1. Izotovp 25 октября 2015 10:49
      Использовать их в интересах поддержки менее крупных армейских соединений ?
    2. руслан 25 октября 2015 10:54
      я брал как пример кузю. куда там 4-6? он у нас один, вот и получается 2 :) поскольку я жадный, про продажу не подумал, но только индии. китаю фигу, а то опять копирнёт чё нибудь :) вариант сухопутного дрло в точку. получается запускаем? :)
  5. aleksandrs95 25 октября 2015 10:59
    Найти нишу рынка под эти самолёты,очень не просто.Тем более окупить или почти окупить проект.Тут по двигателям надо кооперироватся с моделью ил-114,тогда будут перспективы.Нельзя создавать чисто нишевый продукт.Надо кооперироватся с Китаем и Индией,аппарат должен быть 2-х двигателем,это современность.
  6. Денис-Скиф 25 октября 2015 12:19
    Нет, ну если так назовёте никто против не будет, "Фиг-1" Нормальное такое название, рабочее наверно?
    Нужна нам такого рода техника. Пусть пока 1 авианосец, отработаем испытаем и полетаем порадарим.
  7. gallville 25 октября 2015 15:45
    Ответ лежит на поверхности. Конвертоплан!!! И развитие этой технологии в интересах ВМФ.
    Схема конвертоплана Ми-30С

    http://topwar.ru/20847-konvertoplan-mi-30-proekt.html
    1. Гражданский 25 октября 2015 16:33
      Цитата: gallville
      Ответ лежит на поверхности. Конвертоплан!!! И развитие этой технологии в интересах ВМФ.
      Схема конвертоплана Ми-30С

      http://topwar.ru/20847-konvertoplan-mi-30-proekt.html

      Денег нет, сколько можно говорить
      1. Izotovp 25 октября 2015 17:44
        И это странно что денег нет !!! Неужели такая машина не нужна тем же нефтяникам и полярникам ?!
        1. IAlex 25 октября 2015 22:59
          Не помешает конечно, но в казне денег нету...
  8. Ментат 25 октября 2015 18:24
    Цитата: Izotovp
    И это странно что денег нет !!! Неужели такая машина не нужна тем же нефтяникам и полярникам ?!

    У конвертоплана перед вертолётом единственное преимущество: скорость. В гражданской авиации это несущественно. Зато существенны расход топлива, сложность обслуживания и надёжность.
    Конвертоплан — развлечение пока исключительно для армии за большие деньги.
    1. Izotovp 25 октября 2015 18:31
      Согласен. Тот же Ми-38 в режиме патрулирования сопоставим с V-22.
    2. Manul 26 октября 2015 14:49
      Цитата: Ментат
      У конвертоплана перед вертолётом единственное преимущество: скорость

      А дальность полета? И вроде изначально обсуждалась палубная авиация ДРЛО, при чем тут гражданская авиация?
  9. Комментарий был удален.
  10. Штык 25 октября 2015 18:51
    Так где здесь ИЗОБРЕТЕНИЕ ?????? Изобретение – это новое и обладающее существенными отличиями техническое решение задачи в любой области деятельности. Притулить на самолет еще пару движков это ИЗОБРЕТЕНИЕ ??? Так еще на "Русский витязь" и "Илью Муромца" по четыре ставили! Механизация крыла и поворотные консоли - да всему этому "сто лет в обед", еще в первой половине прошлого века применяли!
    Вот это было изобретение !
  11. Zaurbek 25 октября 2015 20:47
    Почему у нас в армии нет малых ДРЛО? Все технические возможности есть для этого. Носители, РЛС и явная экономия средств. С тарелкой или без пусть спорят теоретики и практики. Вы представьте энергозатраты А-50 или А-100, а есть немало потребностей в РЛС обеспечении локальных операций. Например операция в Сирии или на Кавказе. Из малых носителей остался только Ил 114, но можно и попробовать на базе коммерческих моделей попробовать Ту-204,Суперджет,Як-42.
  12. IAlex 25 октября 2015 23:08
    Это аналог ИЛ-112 причем явно дохлый изначально, у ИЛ-112 при взлетной массе 21 тонна длина разбега составляет 870 метра, у этого более тяжелого пепелаца, с четыремя такими же двигателями разбег в 4-ре раза меньше при почти такой же площади крыла. Т.е. скорость V1 наступит через 2 секунды, а еще через полсекунды V2 после начала разбега, а дальше останется только играть в подводную лодку. Т.е. проект по мне на 90% бредовый.

    Если ему нужно взлетать/садиться с такой короткой палубы у него должна быть больше площадь крыла и его автоматизация плюс два двигателя НК-12 у которых в случае проблем c V2 или VR будет достаточно тяги.

    Дипломнику за проект 4, студенту за курсовой 5 (за труды по рисованию)...
  13. Manul 26 октября 2015 13:55
    А как при четырех двигателях самолет будет убираться под палубу? Складывать там почти нечего у крыльев, значит придется для таких самолетов делать специальные ангары на палубе.
  14. abc_alex 26 октября 2015 16:38
    Цитата: руслан
    я правильно понял, этот самолёт сможет взлететь с нашего кузи? ну чё неплохо, вот только никто делать серию из двух самолётов точно не будет. жаль.


    Так и Як-44 не для одного флота проектировался. Это был проект включавший малый самолёт ДРЛО и для ВВС и для сухопутных войск и даже для пограничной охраны.

    Вообще проект странный. Например, непонятен, выбор двигательной установки. Зачем 4 двигателя мощностью в 2500-2800 л.с.? Понятно, можно до бесконечности прятать голову в песок, делая вид, что нам не нужен ТВД большой мощности. Но это же не выход. Может всё-таки решиться и поступить по-взрослому, раз уж начали выборочное возрождение двигателестроения, та может быть сделать наконец логичный шаг и восстановить производство НК-12? Дать ему винто-вентиляторную пару от Аэросилы и получить вменяемый двухмоторный самолёт, а не летающую люстру? Заодно и для парка Ту-95 новые двигатели будут, а то, похоже с ПАК-ДА не очень то задалось...
    1. Слесарь 26 октября 2015 21:45
      Цитата: abc_alex
      Зачем 4 двигателя мощностью в 2500-2800 л.с.?

      В статье написано-для увеличения плотности обдува,это увеличивает подъемную силу при взлете,сокращая разбег. А 4 мелких мотора более легкие и малогабаритные ,смотрите какое короткое у него крыло!
  15. abc_alex 27 октября 2015 11:25
    Цитата: Слесарь
    В статье написано-для увеличения плотности обдува,это увеличивает подъемную силу при взлете,сокращая разбег. А 4 мелких мотора более легкие и малогабаритные ,смотрите какое короткое у него крыло!


    Ну, если судить по чертежу, то размах крыла у него ок. 20 метров. Да, это короче Хокая почти на 4 метра, а Як-44 на 6 метров. Вот только это не объясняет, почему ту же схему с обдувом крыла не получить на моторах с более продвинутой винтовентиляторной группой. Зачем отказываться от итогов разработки Як-44? На нем точно так же предусматривался обдув крыла. Но он вполне обходился двумя мощными моторами вместо четырёх хилых, при этом ровно так же должен был взлетать без катапульты.
    1. Manul 28 октября 2015 00:30
      Цитата: abc_alex
      при этом ровно так же должен был взлетать без катапульты.

      Я тоже надеялся на это.Но умные люди с ВО объяснили, что Як-44 создавался под катапульту для Ульяновска, и сам он не взлетит с палубы.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня