Ер-2ОН. Самолёт особого назначения

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


Когда Роберт Людвигович Бартини закладывал проект своего скоростного пассажирского самолета «Сталь-7», он не предполагал, что из этой машины выйдет удачный дальний бомбардировщик. И уж совершенно точно не мог он и представить, что И.В. Сталин пожелает иметь такой «персональный» самолет для своих полетов.

Во второй половине тридцатых годов талантливый авиаконструктор Бартини находился в расцвете сил. Он только что создал оригинальный самолет — скоростной одноместный «Сталь-6», самый быстроходный в Союзе в ту пору. Показал его маршалу М.Н. Тухачевскому и получил высокое одобрение и поддержку.


Роберт Людвигович пользовался огромным авторитетом не только среди авиационных специалистов, но и среди партийцев. Чего стоил, к примеру, один из его ярких поступков, когда он перечислил в пользу МОПРа все свое наследство, доставшееся от отца, государственного секретаря Итальянского Королевства барона Людовика Ороса ди Бартини. Более миллиона долларов! Решение не изменила даже просьба жены Елизаветы Наполеоновны оставить часть наследства для себя. Бартини ответил: «Я сам был революционером в Италии. Знаю: борцам революции эти деньги нужнее». Однако кто-то настрочил на Бартини донос, и зимой 1938 года его арестовали.

Когда Роберт Людвигович уже был в тюрьме, на самолете «Сталь-7» летчик Н. Шебанов установил мировой рекорд скорости. Это заставило обратить внимание на машину военных. На завод неожиданно приехал К.Е. Ворошилов. Ему показали самолет, проинформировали о его летно-технических качествах. А вскоре состоялось заседание Политбюро, на котором рассмотрели вопрос о переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


После ареста Бартини конструкторское бюро долгое время оставалось без руководителя. Но докладывать «наверх» о ходе работ было кому-то нужно. В итоге выбор пал на 28-летнего конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева. Он отличался высокой технической грамотностью, был энергичен и интеллигентен. Ермолаев окончил с отличием физический факультет Московского государственного университета. Дружил с С.П. Королевым, П.В. Дементьевым (будущим министром авиационной промышленности), другими людьми (впоследствии ставшими известными).

В Кремле Ермолаев кратко доложил о характеристиках, которыми будет обладать будущий бомбардировщик, переделанный из самолета «Сталь-7». Сталин задал несколько вопросов о дальности полета и бомбовой нагрузке. После доклада В. Г. Ермолаева назначили главным конструктором самолета. На второй день он собрал коллектив КБ и сообщил: «Товарищи, нужен минимум разумных переделок самолета. А главное, надо сохранить все то, талантливое, что заложил Роберт Людвигович. Особенно аэродинамические формы».

Конструкторы, получившие для разработки весьма сжатые сроки, работали без выходных дней. Периодически для консультаций привозили Роберта Людвиговича. Машину выкатили на аэродром в срок. Испытания прошли успешно. В зачетном испытательном полете бомбардировщик сбросил в районе Омска условную бомбу и вернулся обратно в Подмосковье.

Перед войной на Воронежском заводе успели наладить выпуск бомбардировщиков. Самолету было присвоено имя Ермолаева — Ер-2. По летно-техническим характеристикам машина была одним из лучших дальних бомбардировщиков времен войны. Из Ер-2 было сформировано несколько авиационных полков, которые приняли участие в бомбардировке Берлина, Кенигсберга, Штеттина, других городов. За создание бомбардировщика В.Г. Ермолаев был награжден орденом Суворова и получил звание генерал-майора авиации.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


В годы войны Ф. Рузвельт, У.Черчилль, Ш. де Голль для своих перелетов использовали высотные бомбардировщики. При этом, продолжительное пребывание на большой высоте, в стесненных условиях кабин боевых машин, было утомительным, в особенности для грузного Черчилля. Но осознание того, что машина надежно защищается стрелками-пулеметчиками высшего класса, примиряло с неудобствами. В Советском Союзе для доставки руководителей высокого ранга также применяли дальние бомбардировщики. К примеру, В.М. Молотов на встречу с президентом Франклином Рузвельтом летал в США на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Перелет занял более 12 часов и проходил большей частью в северных широтах, где вероятность встречи с немецкими истребителями была минимальна.

Неизвестно, сколько раз летал на самолетах Сталин. Достоверно известен только один полет, когда вождю необходимо было добраться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф. Рузвельтом, У. Черчиллем и Ш. де Голлем. Для перелета был выбран привычный и надежный пассажирский Ли-2. Естественно, самолет для Сталина тщательно подготовили, был выделен отборный летный состав Дивизии особого назначения. Ее летчики умели превосходно летать в сложных условиях, при полном отсутствии видимости. Маршрут пролегал над заснеженной Волгой и степными районами, выходил на Каспий, что обеспечивало относительную безопасность на случай вынужденной посадки. На протяжении всего полета самолет сопровождался усиленным эскортом истребителей.

К концу войны международные встречи на уровне глав правительств проходили все чаще. Ф. Рузвельт, У. Черчилль, Ш. де Голль добирались на конференции на самолетах. Сталин же прибыл в Ялту и Потсдам на поезде. Это было безопаснее, однако требовало больших затрат времени. А привычный Ли-2 уже не отвечал новым требованиям по скорости, дальности и комфортабельности полета. И тогда возникло решение создать специальный самолет для дипломатических полетов. Разработка была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому В. Г. Ермолаевым. Новую машину разрабатывали под шифром самолет особого назначения.

Ермолаев принял решение, для ускорения работ новую машину делать на базе отработанного в производстве бомбардировщика Ер-2. К тому же он имел на тот момент и лучшие данные среди самолетов дальнего действия. Его высокоэкономичные дизельные двигатели были экономичными и работали на более пожаробезопасном тяжелом топливе. С пассажирской машины сняли оборонительное вооружение, удлинили фонарь пилотской кабины, позади которой смонтировали большой гаргрот, увеличивший высоту фюзеляжа. За счет ликвидации бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали десятиместную пассажирскую кабину. При проектировании самолета особое внимание конструкторы уделили комфортабельности пассажирского салона, его внутреннему интерьеру, удобству общения пассажиров в полете. Салон имел хорошую тепло- и звукоизоляцию, специальный проход для разминок, туалет, приточную и вытяжную вентиляцию. Отопление салона осуществлялось от специальных калориферов, смонтированных в мотогондолах двигателей. На случай аварийной разгерметизации, каждое пассажирское место оснастили индивидуальным кислородным прибором. В салоне с повышенными удобствами могли размещаться девять человек. Экипаж самолета увеличили, в него входили: командир, второй пилот, штурман, радист и две стюардессы. Конструкция салона отрабатывалась на специальных макетах и проходила приемку комиссией. Доработанный самолет получила наименование Ер-2ОН (где "ОН" означало "особого назначения"). Самолет планировали выпустить малой серией на иркутском авиазаводе. Однако произошедшие вскоре события сильно повлияли на его дальнейшую судьбу.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


Владимир Григорьевич находился в полном расцвете своего таланта. Казалось, жизнь ему улыбалась. Он заканчивал самолет для Сталина, приступил параллельно с С.В. Ильюшиным к проектированию пассажирского самолета (это направление в последующем воплотилось в известном Ил-12). В Иркутске шла серия бомбардировщиков Ер-4 с дизельными двигателями конструкции А. Чаромского. Все обещало тридцатичетырехлетнему авиаконструктору блестящее будущее.

В декабре 1944 года Ермолаев выехал в командировку на иркутский завод для контроля постройки самолета особого назначения. Сойдя с поезда, он почувствовал сильный жар и недомогание. Бурно развивающаяся болезнь оказалась тяжелой формой сыпного тифа. За считанные часы до наступления нового года Ермолаева не стало.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


После смерти Владимира Григорьевича ОКБ-134 некоторое время возглавлял М.В. Орлов. Однако уже в феврале 1945 ОКБ Ермолаева было передано в состав ОКБ Сухого (ОКБ-289), и дальнейшие работы по теме продолжились под руководством уже Павла Осиповича Сухого.

16 апреля 1945 одна из пассажирских машин перелетела из Иркутска в Москву на испытательную базу ОКБ. Этот беспосадочный перелет на расстояние 4540 км был совершен за 15 часов 30 минут. В салоне самолета вместо пассажиров разместили полтонны груза. После приземления остаток топлива в баках составил 500 литров. Средняя скорость полета составила 312 км/час, при этом встречный ветер на маршруте был порядка 40 км/час. Через неделю в Москву перелетел второй экземпляр. Обе машины прошли заводские испытания, в ходе которых была достигнута скорость полета в 435 км/ч. Дальность составила 5200 км. Полет мог проходить на высоте 6000 метров. Масса машины была порядка 18 тонн. Оставалось только довести до требуемого ресурса его дизельные моторы. Однако ОКБ П.О. Сухого, имело свои работы по истребительной тематике, и совершенно не было заинтересовано доводкой машин, полученных «по наследству». Новый «хозяин» стремился в первую очередь осуществить свои идеи и творческие замыслы. Постепенно работы были свернуты.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


Следует отметить, что Ер-2ОН обладал большой дальностью полёта и высокой крейсерской скоростью. Однако, несмотря на эти достоинства, востребован этот самолет так и не был. Прояви Аэрофлот и военные больший интерес, и ОКБ Сухого, естественно, отнеслось бы к машине с большим энтузиазмом. Повлияла на судьбу самолета недостаточная надёжность и слишком малый для гражданской машины ресурс моторов АЧ-30Б. Вторым минусом были невысокие взлетно-посадочные характеристики. Ер-2ОН требовал длинные взлётно-посадочные полосы, которых не было на подавляющем большинстве гражданских аэродромов.

После окончания войны изменились и требования для самолета, предназначенного для перевозок особо важных персон. На первое место выходила комфортабельность машины, которую было практически невозможно добиться на самолете, полученном путем переделки боевой машины. К примеру, высота салона Ер-2ОН не превышала 1,6 метра. Таким образом, пассажирский «Ермолаев» несколько опоздал со своим рождением.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


Серьезным недостатком было отсутствие противообледенительной системы. Стоит сказать, что попытка заказать подобное у фирмы Goodrich была предпринята. Но американцы, согласившись ее создать, запросили такую информацию о советском самолёте, которую на тот момент наши соответствующие органы сочли секретной. На том эти работы и закончилось.

Ну, а первый руководитель КБ, Роберт Людвигович Бартини, в 1954 году был полностью реабилитирован. Оказавшись на свободе, он продолжал неустанно искать пути совершенствования летательных аппаратов и создал несколько оригинальных самолетов.

Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


Ер-2ОН. Самолёт особого назначения


Источники:
Проклов В. Послевоенные поршневые самолеты ОКБ П.О. Сухого // Авиация и космонавтика. 2007. №7. С. 41-43.
Маслов М. Неизвестный "Ермолай" // Авиация и космонавтика. 1998. №4. С.4-6, 12, 16.
Казневский В. Самолет для вождя // Гражданская авиация. 1991. №3. С.34-35.
Косминков К. Самолёты особого назначения // Мир авиации. 1993. №4. С.32-36.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 20
  1. parusnik 26 октября 2015 07:43
    Однако, несмотря на эти достоинства, востребован этот самолет так и не был...Трудная судьба самолетов..Как и у Бартини..и его учеников..
    1. АВП 518 26 октября 2015 07:54
      Трудная судьба самолетов..Как и у Бартини..и его учеников..[/quote]
      Скорее печальная.17 апреля 1945 года самолет Ер-2ОН (заводской № 8003901) стартовал с Белой и взял курс на Москву. Командир экипажа — гвардии полковник А.Д.Алексеев, второй пилот — капитан И.Г.Трифонов, штурман — гвардии майор И.И. Колесниченко, бортмеханик завода Л.А.Зоболуев, бортрадист старшина Ю.А.Передня. Всего иркутяне построили четыре «ОНа». Их перегнали в Москву, и там следы обрываются. Весной 1946 года полки получили приказ подготовить все «Еры» к перелету. Экипажи меняли агрегаты, подкрашивали фюзеляжи, заправляли оружие и баки. И когда 233 исправных бомбардировщика собрали в Белой Церкви, их выстроили в ряд и приказали убрать шасси. Летчики возмущались, но приказ выполнили — самолеты плюхнулись на бетон. И тут же по ним пошли танки. Возможно, они раздавили и машины «особого назначения».

      А Дом культуры Иркутского авиазавода долго украшал забор из стальных шпангоутов Ер-2.
      1. NyeMoNik70 26 октября 2015 10:55
        При дедушке Сталине "... когда 233 исправных бомбардировщика...тут же по ним пошли танки.", на такую сумму уничтожили годное лётное имущество, ещё и солярку пожгли???!!! Вы что в Америке родились? Вы хоть поинтересуйтесь, что делали с неэффективными управленцами, растратчиками и простыми работниками "через пень-колоду". А с дезинформаторами то, что делали БРРРР... wassat
        1. АВП 518 27 октября 2015 08:30
          Цитата: NyeMoNik70
          При дедушке Сталине "... когда 233 исправных бомбардировщика..
          К весне 1946-го в ВВС числилось 233 самолета Ер-2, которые в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 22 марта того же года были списаны и утилизированы.
          Как следует из воспоминаний летчика Л.В. Касаткина: Последним аэродромом для Ер-2 определили Белую Церковь, там и планировали собрать эти машины со всего Союза…

          Мы заранее знали, что Ер-2 будут уничтожать, однако в пришедшей к нам разнарядке значилось: привести самолеты в полную боевую готовность. Мы, наверное, с полмесяца готовили машины, облетывали, подкрашивали, хотя и знали, что их в Белой Церкви сразу будут давить танками. Приказы, как вы знаете, не обсуждаются…

          В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!» Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!»

          Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!»

          Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам — марш!»

          И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой — по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…» http://www.litmir.co/br/?b=210992&p=21
      2. killganoff 28 октября 2015 23:20
        Видимо кто-то сильно торопился похоронить славу этого конструктора.
    2. avt 26 октября 2015 08:56
      Цитата: parusnik
      а, востребован этот самолет так и не был..

      Самолет подвело качество изготовления - требовал к себе более квалифицированных кадров , это собственно касалось и дизелей первоначально на него установленных,а после войны собственно уже была другая эпоха.Что интересно - Сталин в Тегеран из Азербайджана летел на ленд лизовском ,,Дугласе" - не доверял как то аэропланам из спец эскадрилии.
      avt
  2. амурец 26 октября 2015 08:50
    Хорошо что не забыли в России;был такой оригинальный конструктор и художник Роберто Бартини.А ведь могли бы и забыть.
    1. Штык 26 октября 2015 09:15
      Цитата: амурец
      А ведь могли бы и забыть.

      Могли и расстрелять. Умнейший и талантливейший человек был! Есть книга о Бартини, "Красные самолеты" – рекомендую!
      1. амурец 26 октября 2015 10:43
        Читал.У меня целая подборка книг по Бартини:Невостребованое наследство,Мост через время.Самолёты Бартини,Великий Бартини.Много оригинальных идей и конструкций,красивейшиекартины.
  3. Andrey591 26 октября 2015 10:10
    О перелете в Тегеран описано в книге В.Тихомолова «Небо в огне». Летели до Баку одни экипажи. Далее с пассажирами.
  4. AlexA 26 октября 2015 10:36
    Надо бы добавить к тезису статьи "По летно-техническим характеристикам машина была одним из лучших дальних бомбардировщиков времен войны".Собственно, поэтому и было принято решение о серийном производстве.
    Ер-2 показывал лучшие данные с мотором АМ-35. Но, как известно, эти моторы все были занаряжены для штурмовиков. Поэтому серийные Ер-2 оснащались моторами Климова меньшей мощности. А с ними никакими особенными преимуществами Ер не обладал. Да еще и был сложен в серийном производстве(что уже отмечал коллега avt).
    Поэтому ограниченное производство этих машин вполне логично.
  5. MooH 26 октября 2015 18:23
    Как-то слабовато. Инженер-технарь, вы можете гораздо лучше интереснее и связнее.
    Его высокоэкономичные дизельные двигатели были экономичными

    А уж такого за вами раньше вообще не водилосьwink
  6. Fil743 26 октября 2015 20:37
    Цитата: AlexA

    Ер-2 показывал лучшие данные с мотором АМ-35. Но, как известно, эти моторы все были занаряжены для штурмовиков.


    Не совсем верно. Штурмовики Ил-2 укомплектовывались двигателями АМ-38, низковысотной версией АМ-35. А именно последние ставились на высотный истребитель-перехватчик МиГ-1,-3: доведенный до крупной серии опытный истребитель Н. Н. Поликарпова И-20О.
    1. Альф 26 октября 2015 20:55
      Цитата: Fil743
      Не совсем верно. Штурмовики Ил-2 укомплектовывались двигателями АМ-38, низковысотной версией АМ-35. А именно последние ставились на высотный истребитель-перехватчик МиГ-1,-3: доведенный до крупной серии опытный истребитель Н. Н. Поликарпова И-20О.

      Именно поэтому МИГ-3 и сняли с производства. МИГ был малоэффективен в боях на малой высоте, но основной причиной было перенаправление выпуска двигателей на выпуск ИЛ-2.
      Автор, к сожалению, мимоходом сказал о ненадежности авиадизелей Чаромского. М-40 ставили и на ПЕ-8 и именно с ними наш стратег показал наивысшую аварийность.
      1. амурец 27 октября 2015 01:28
        В принципе,только после дефорсировки дизели этого типа начали показывать приличную надёжность и то после войны.Я имею ввиду дизели ряда 180х200:М-50 судовой и серия М-750 вспомогательные и транспортные.
        1. Альф 27 октября 2015 23:00
          Цитата: амурец
          В принципе,только после дефорсировки дизели этого типа начали показывать приличную надёжность и то после войны.Я имею ввиду дизели ряда 180х200:М-50 судовой и серия М-750 вспомогательные и транспортные.

          Судовые двигатели работают на одной высоте. Авиационные двигатели работают на всем потолке самолета, а плотность соляра изменяется с изменением высот. Поэтому и авиадизели работали ненадежно.
  7. Инженер-технарь 26 октября 2015 21:43
    Цитата: MooH
    А уж такого за вами раньше вообще не водилось

    Извиняюсь hi
    1. амурец 27 октября 2015 01:41
      Хочу заметить,не в пику вам,а для общей информации,что на базе этих дизелей были созданы танковые дизели М-850.Ссылка Зубов " Двигатели танков."Работы проводились на на заводе "Звезда".
      1. Альф 28 октября 2015 22:17
        Цитата: амурец
        Хочу заметить,не в пику вам,а для общей информации,что на базе этих дизелей были созданы танковые дизели М-850.Ссылка Зубов " Двигатели танков."Работы проводились на на заводе "Звезда".
  8. xomaNN 28 октября 2015 21:35
    Читал в 90-е годы книгу о "красном бароне-авиаконструкторе" Р.Бартини. Но факт, что ЕР-2 фактически его разработка, узнал из статьи. Очень полезно.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня