Короли воздуха Великой битвы

Короли воздуха Великой битвыПосле бегства врангелевской армии из Крыма свыше 100 русских летчиков обосновались в Королевстве сербов, хорватов и словенцев (КСХС), так до 3 октября 1929 года называлась Югославия. В 1921 году там было основано Общество российских офицеров военно-воздушного флота в Королевстве СХС. Около 30 летчиков поступили в Военно-воздушные силы Королевства. В числе их на авиабазе Нови Сад служил вольнонаемным инструктором полковник Иван Александрович Лойко. Ему был всего 31 год, но за плечами – более 500 боевых вылетов.

ЛЕТЧИК ОТ БОГА


Лойко окончил Качинскую летную школу и был выпущен в чине поручика. С 1 мая 1915 года по 1 сентября 1916 года на самолете «Моран» поручик Лойко провел 156 воздушных разведок общей продолжительностью свыше 189 часов. Вылетал Иван Александрович и на бомбежку. Так, 24 сентября 1915 года он сумел добиться прямого попадания 10-фунтовой бомбой в австрийскую полевую пушку.


20 сентября 1916 года на Румынском фронте Лойко на истребителе «Ньюпор Х» впервые сбил вражеский самолет. А через шесть дней повторил свой успех. 27 декабря 1916 года Иван Александрович добился третьей победы, сбив австрийский «Бранденбург С-1». Оба пилота были взяты в плен русскими солдатами. В 1917 году Лойко сбил еще три (засчитанных) самолета противника, хотя он сам считал, что всего сбил 10 самолетов.

В начале 1918 года Лойко служил у гетмана в авиации Украинской державы, а с 1 сентября 1918 года – в Добровольческой армии. В сентябре 1919 года он был произведен в капитаны, а в мае 1920 года – в полковники.

В Нови Саде помимо других самолетов Лойко летал на одномоторном французском биплане «Бреге-14». Судьба этих машин любопытна. Первый бомбардировщик «Бреге-14» поднялся в воздух 21 ноября 1916 года. Вес пустого самолета – 1086 кг, а заправленного – 1765 кг. Мотор Reno 12 Fox мощностью 300 л.с. позволял самолету развивать максимальную скорость 177 км/ч и крейсерскую 152 км/ч. Дальность полета составляла около 900 км.

Как же бомбардировщик «Бреге-14» попал в КСХС? В конце ноября 1920 года в Константинополь прибыл французский пароход, на борту которого находились 20 бомбардировщиков «Бреге-14», которые следовало доставить в Севастополь в армию Врангеля. Но, увы, барон уже находился в Константинополе на яхте «Лукулл» и ему было не до бомбардировщиков. В итоге самолеты перепродали в КСХС.

НАЗАД В СССР


В Нови Саде Лойко конфликтовал с белыми офицерами и вместе с другим вольнонаемным инструктором Павлом Федоровичем Качаном решил перелететь в СССР. Любопытно, что оба летчика родились в 1892 году и оба в крестьянских семьях. Только Лойко в Белоруссии, а Качан – в Таврической губернии. Летчики по карте проложили 650-километровый маршрут от аэродрома в Нови Сад до советского города Каменец-Подольский. 6 августа 1923 года в 9 часов утра, когда на аэродроме все отправились на завтрак, Лойко и Качан вывели «Бреге-14» из ангара и подняли в воздух.

Позже Лойко рассказывал советским журналистам:

«Погода была безоблачная, только дул значительно сильный встречно-боковой ветер слева.

Сербско-Румынскую границу, в ста километрах от места вылета, прошли на высоте 2700 метров.

Сопоставив пройденное расстояние с протекшим от момента вылета временем, мы решили, что путь наверняка будет пройден. Мотор работал идеально. Но вот впереди открылось сплошное облачное море, скрываясь на горизонте впереди нас. Мы проходим немного левее вблизи горы «Темишвара» (в 130 километрах от места вылета) и идем над облаками, так как высота облачного слоя значительно ниже Карпатского хребта, который мы должны пересечь.

Взяв высоту в 4000 метров, мы увидели, что нигде в облаках не видно разрывов или отверстий, через которые, хоть изредка видя землю, можно было бы ориентироваться.

Слой облаков был толстый и сплошной. Далеко впереди виднелся ярко освещенный громадный вал облаков, лежащих на высоких вершинах Карпатского хребта. Компаса у нас не было, однако мы отлично пользовались часами и солнцем для определения нашего пути. Мотор неизменно работает хорошо. Мы летим вперед, и вот... уже над валом облаков, лежащих на Карпатах. Впереди все то же безбрежное и сплошное облачное море. Решено лететь до тех пор, пока хватит бензина... Идем вперед... Но вот мотор останавливается, вновь забирает, и так повторяется несколько раз, наконец, остановился и больше не забрал. Бензин кончился.

Мы начали на всякий случай, полого планируя, тянуть вперед. Винт скоро остановился, и мы, быстро спускаясь, вошли в облачный слой. Прорезав его, оказались на высоте 500 метров.

Местность незнакомая, глухая и неровная: на узких нивах много лежит снопов, а местами растет высокая густая кукуруза. Только у самой деревни расстилается невспаханный выгон. Здесь решили спуститься и довольно удачно сели с небольшим прокатом. Моментально к нам прибежало человек 30 жителей. Слышим, говорят по-русски. Сначала мы обрадовались, полагая, что сели на русской территории, но, спросив название деревни и найдя ее на карте, убедились, что не долетели километров 50 до границы и сели в Бессарабии…

В овраге, у самого берега Днестра, оказался монастырь, в котором, по рассказам встреченного в овраге пастуха-мальчика, можно было получить хлеба. Заходим во двор монастыря и сразу встречаем попа и просим хлеба».

Ну а поп оперативно «настучал», и летчики оказались в румынской тюрьме. Румыны вернули «Бреге-14» КСХС и собирались то же сделать с обоими летчиками, которым там грозила смертная казнь.

По одной из версий Лойко написал письмо румынскому полковнику Фотеско, которого знал летчиком во время боевых действий на Румынском фронте в 1917 году. Лойко и Качан просили оставить их в Румынии и выразили готовность служить в ее армии.

Фотеско им не ответил, зато в тюрьму прибыл сотрудник румынской разведки. Он взял с обоих летчиков подписку о неразглашении тайны и готовности работать в СССР на Великую Румынию. После этого Лойко и Качана тайно переправили через Днестр. Там летчики заявились в Тираспольское отделение ОГПУ. Они не собирались шпионить в пользу Румынии и о вербовке решили благополучно промолчать.

«СКАЗКИ» ДЛЯ ОРГАНОВ


Органам и советской прессе Лойко и Качан рассказали довольно забавную историю: «Сидим уже два месяца, 6 октября нам неожиданно сообщили, что нас отправляют в Бендеры для отправки через Днестр. Это нас еще не могло обрадовать, так как мы узнали, что желающих отправиться в Россию румыны убивают на Днестре. 7-го вечером нас отправили в Бендеры; ночь провели в смрадной камере гауптвахты. 8 октября отправили в пограничную роту, а оттуда 9 октября в дер. Кауканы на кордон, где было выбрано место переправы. Там оказалось еще 9 человек подлежащих переправе русских беженцев. Мы решили, что если нас поведут к месту переправы отдельно, а не в этой группе, то нужно бежать…

Однако часа в два ночи под сильным конвоем, во главе которого был румынский офицер, повели нас со всеми к берегу. Там офицер разделил нас на две группы для переправы, причем в нашу компанию из четырех человек вошел подозрительного поведения русский, по всему было видно, что румынский агент, и мы боялись, что он посылается с нами, чтобы убить нас на русской стороне, чтобы в случае чего румыны могли приписать преступление русским часовым. К лодке была привязана проволока, чтобы можно было вернуть ее обратно, так как румыны боялись дать своего лодочника. Два раза нас тянули обратно, так как проволока сильно тормозила и дальше середины реки нельзя было продвинуться. Ко всему лодка была дырявая и быстро наполнялась водой, которую мы не успевали отливать полетным шлемом, и чуть не потонули. Только в третий раз, когда мы свернули проволоку в моток и взяли с собой, оставив один конец привязанным на румынском берегу, благополучно достигли русского берега. Подозрительный русский бегом бросился в кусты и скрылся. Его приметы мы описали впоследствии в Тираспольском ГПУ».

Я цитирую данные воспоминания по статье «Развал авиационной эмигрантщины», опубликованной в «Вестнике воздушного флота» № 3 за май 1924 года.

Перелет был широко освещен советской прессой, а вот югославские газеты поначалу утверждали, что оба летчика погибли при выполнении специального задания. Ну а когда Лойко и Качан объявились в Стране Советов, то газета «Застава» («Знамя») заявила, что агенты большевиков предложили Лойко и Качану работать в Москве в Академии воздушного флота им. Жуковского.

Увы, обоим была отведена более скромная роль. Лойко отправили работать авиаинструктором в Бориспольскую военную школу летчиков (2-ю ВШЛ), а Качана – в Серпуховскую военную школу летчиков (3-ю ВШЛ).

РАЗНЫЕ СУДЬБЫ

В 1929 году над Иваном Лойко сгустились тучи. Его отец-кулак отказался вступать в колхоз, брат Николай сорвал красный флаг с сельсовета. Кроме того, ОГПУ припомнило отцу, что поляки во время оккупации назначили его старостой деревни. Брата и отца сослали на 5 лет в Сибирь. Независимо от этого эпизода два курсанта школы накатали на Ивана донос. Так или иначе, но 14 августа 1929 года он был арестован и на первом же допросе рассказал о вербовке их румынской разведкой. Через неделю арестовали и Качана.

4 ноября 1929 года Коллегия ОГПУ вкатила обоим «десять лет по рогам» по статье 58 п. 6 «Шпионаж». Около года Лойко просидел в Бутырке, а затем был отправлен в ЭОН-45 – экспедицию на остров Вайгач. Там расконвоированные заключенные вместе с вольнонаемными трудились на руднике. «Зэка» Лойко неоднократно поощрялся благодарностями и денежно-вещевыми премиями.

20 сентября 1934 года, то есть не отбыв и половины срока, Лойко был освобожден, но остался работать на острове в должности инженера-механика транспортного отдела Вайгачского горнорудного треста. Вместе с «северными» он получал свыше 500 руб. в месяц. Для сравнения, в Москве средняя заработная плата рабочего в середине 1930-х годов равнялась 150–200 руб., а пенсия – 25–50 руб. По одним данным, Лойко скончался на острове в 1936 году, по другим – погиб под Ленинградом в 1942 году.

О Павле Качане известно еще меньше. Судя по всему, он тоже был досрочно освобожден. Доподлинно известно лишь то, что он погиб в 1940 году при испытании нового самолета.

В заключение приведу краткие данные о племянниках Ивана Лойко, сыновьях сосланного брата Николая – Анатолии, Евгении и Аркадии. Один из них стал контр-адмиралом, другой – директором завода, третий – главным инженером НИИ. Неплохая карьера для крестьянских детей в Белоруссии. Могло ли быть такое в панской Польше?
Автор: Александр Широкорад
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/history/2015-10-30/15_avia.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 2
  1. parusnik 1 ноября 2015 07:14
    Хороший материал.Спасибо...
  2. Dimon19661 1 ноября 2015 10:40
    Русские асы первой мировой-
    Штабс-капитан А.А.Казаков - 17 побед (неофициально - 32) + 1 в Гражданскую войну

    Капитан французской армии П.В.д'Аргеефф - 15

    Капитан второго ранга А.П.Северский - 13

    Поручик И.В.Смирнов - 12

    Лейтенант М.Сафонов - 11

    Капитан Б.Сергиевский - 11

    Прапорщик Е.М.Томсон - 11

    Штабс-капитан Е.Н.Крутень - 7

    Прапорщик Г.Е.Сук - 7

    Прапорщик И.А.Орлов - 6

    Прапорщик О.И.Тетер - 6

    Прапорщик В.И.Янченко - 6

    Подполковник И.М.Багровников - 5

    Лейтенант французской армии В.Г.Федоров - 5

    Прапорщик Кокорин - 5

    Прапорщик И.М.Махлапуу - 5

    Прапорщик А.М.Пишванов - 5

    Лейтенант французской армии Пульпе - 5

    Капитан второго ранга В.В.Утгофф - нет точных данных

    -----

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня