Заход в атаку со стороны солнца


И-15


Как и любой человек, увлекающийся авиацией, в свое время я прочитал немало книг, посвященных известным советским летчикам. У каждого из нас на полках личных библиотек стоят мемуары многих наших легендарных пилотов, при чтении которых невольно захватывало дух от содеянного ими, и сердце наполнялось искренней радостью за то, что они являются твоими соплеменниками. Особую гордость вызывали летчики-герои, воевавшие на фронтах Великой Отечественной войны. Имена Покрышкина, Ворожейкина, Султана Амет-Хана и многих других советских асов стали легендой, символом непобедимости.


И тут, как гром с ясного неба, пришло известное всем время, на наши головы обрушилась лавина другой информации, которая чуть не погребла под собой наших кумиров, а вместе с ними и всю героическую историю советской авиации. Остракизму подвергалось все, что попадалось под руку: летчики, самолеты, тактика, промышленность, количество побед и т.д. Все, кому ни лень, кинули свой камень в этот огород, нимало не заботясь о доказательной базе.


И-153


Особый интерес представители пишущей братии сосредоточили на начальном периоде войны, в течение которого наша авиация пережила непростые времена. Было выдвинуто несчетное количество идей, мыслей, утверждений и выводов относительно причин тяжелых поражений в воздушных боях первого года войны. Однако лично мне, читавшему различные материалы по этому поводу, постоянно казалось, что авторы недостаточно убедительны в своих высказываниях, зачастую гиперболизируют ситуацию, неправильно расставляют акценты. В итоге захотелось послушать мнение самих участников. Мне подумалось, а что, если предоставить слово нашим прославленным боевым летчикам, известным командирам и специалистам в области авиации? Не будем «нагружать» их обсуждением глобальных проблем противостояния ВВС РККА и Люфтваффе, а зададим им «простенькие» вопросы: как вас учили в летных школах и авиационных частях? Как вы оцениваете тактическую и летную подготовку наших летчиков-истребителей в начале войны?

А теперь возьмем с полки несколько книг (как показала практика, много не надо) и почитаем…

Легендарный летчик М. Громов, в тонкостях разбирающийся в летном деле, утверждал, что «только через три-пять лет постоянной практики можно считать себя настоящим летчиком». В подтверждение своих слов он дает впечатляющую картину работы летчика-истребителя во время воздушного боя: «Комплекс объектов, подлежащих его вниманию, чрезвычайно высок: он должен следить за противником, не выпуская его из виду ни на одну секунду, за обстановкой, держать связь со своими самолетами и взаимодействовать с ними, слушать команды, следить за топливом, за показаниями приборов и т.п. И все это — при сознании угрожающей ему опасности, требующей постоянной внутренней мобилизационной готовности. …Летчик должен быть готов к любой неожиданности. Ничто не должно застать его врасплох». Комментарии здесь излишни.

А.В. Ворожейкин, рассказывая о боях на Халхин-Голе, вспомнил слова одного сбитого японского летчика: «Знаю, что у вас из военных школ выпускают слабых летчиков. Чтобы стать полноценным истребителем, нужно прослужить в строевой части не менее двух-трех лет, а здесь у вас больше половины второго года службы». О военных школах пленный сказал правду. В ту пору курсанты со стрельбами и воздушными боями только знакомились, да и летали в школах на старых самолетах, поэтому летчику после школы требовалось освоить новый самолет, изучить его возможности в учебном бою». Итак, имеем усредненный временной ориентир становления полноценного истребителя — минимум три года интенсивной подготовки в строевой части.

Народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, рассуждая о подготовке летчиков в строевых частях и проблемах освоения новой авиационной техники перед войной, пишет: «К началу 1941 г., когда авиационные части стали пополняться новыми самолетами, появилась забота об их освоении. Настроение у летчиков самое различное. Одни радовались... Другие находили эти самолеты более сложными, не такими маневренными, как старые, считали их слишком строгими в управлении. Все это было верно. Новые боевые машины давались не сразу. К тому же в предвоенные годы, стремясь добиться безаварийности в частях, в боевой подготовке все меньше и меньше применяли фигуры высшего пилотажа. Мало тренировались в сложных условиях и ночью. Если к этому добавить, что летный состав в отдельных частях более чем наполовину состоял из молодежи, то станет ясно, почему освоение новой техники кое-где шло со «скрипом» и кое-кто высказывал недоверие к ней. На старых самолетах летать было привычнее».

Народный комиссар знал, о чем говорит.

Ситуацию усугублял и тот факт, что перед войной были снижены нормы годового налета. Г.Н. Захаров пишет: «И так летать приходилось не особенно много, а тут последовало распоряжение урезать нормы до минимума. Как только урезали эти нормы, во всех частях подскочил процент аварийности».

Масло в огонь подлил пресловутый приказ наркома обороны о переводе личного состава ВВС на казарменное положение. Б.Н. Еремин вспоминает: «Все, кто прослужил менее 4-х лет, приравнивались к срочнослужащим. Летчики и техники тяжело переживали этот приказ. Настроение было нерабочим, подавленным. Летная работа была сокращена, перестройка заняла почти все оставшиеся месяцы мирной жизни…»

Грянула Великая Отечественная война. Что мы имели? А.И. Покрышкин в своих мемуарах пишет, что перед войной летные школы готовили пилотов по устаревшим программам. «Целые годы, зимой и летом, при любой погоде, нас учили выходить на «Т» с убранным газом и сажать машину точно у знака, в пределах нескольких метров. Подтягивание на моторе считалось грубым нарушением наставления. Даже высший пилотаж и стрельба — самое главное для истребителя — отступали на задний план перед этим элементом полета. ...Новое пополнение прибывало в авиацию из школ, которые готовили молодых летчиков по старой, давно составленной программе, для таких машин, как «чайка», И-16. Прибыв на фронт, летчик сразу попадал в почти новый для него мир; тактические навыки, приобретенные в школе, явно были недостаточными по сравнению с тем, что требовала война».

С ним солидарен А.В. Ворожейкин: «В школах по взлету и посадке в основном и судили о выучке инструкторов и курсантов: ведь на взлетах и посадках происходило наибольшее количество происшествий. Поэтому к другим элементам пилотирования в школах подходили снисходительно. Сложилась даже поговорка: «Хорошо взлетает, посмотрим, как сядет» ...В школах не отрабатывались такие элементы пилотирования, как стремительные перевороты, пилотаж на низкой высоте и другие приемы, требовавшие от летчика воли, точного расчета всех своих движений, сопровождавшимися большими перегрузками. …Например, на И-16 в учебных целях больше двух витков (штопора) не делали, и мало кто знал, что с третьего витка характер вращения машины резко менялся: самолет круче, почти вертикально опускал нос к земле, вертелся значительно быстрее, от крыльев, рассекающих воздух, возникали неприятно шипящие звуки. …Словом, наше молодое пополнение надо было доучивать. А главное — прививать чувство самостоятельности в полете, как этого требует воздушный бой».


И-16


В.К. Бабич пишет: «Анализ воздушных боев, проведенных нашими летчиками в декабре 1941 г., январе, феврале 1942 г. показал, что нужно было решительно усилить боевую выучку авиаторов, начиная с их подготовки на земле. Требовалось улучшить использование бортовых и наземных радиосредств, постоянно изучать воздушного и наземного противника, его часто меняющуюся тактику, настойчиво овладевать новыми приемами боя».

Уровень подготовки летного состава, прибывавшего на фронт в конце 1942 г., изменился не намного. Он ярко проиллюстрирован А.И. Шахуриным (Сталинградская битва, Саратовский авиазавод). «Отправляем самолеты своим ходом на ближайший военный аэродром. На самолете У-2 лечу на этот аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем самолеты.
Лейтенантов среди летчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:
— Какой налет имеете на боевых самолетах?
Отвечают:
— Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых.
Спрашиваю у командиров:
— Как будет происходить освоение новой материальной части?
— Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один-два полета и потом — на Сталинград. Время не ждет». М-да, от этого эпизода меня мороз по коже продрал!

Заход в атаку со стороны солнца

Як-1


Вопросы по поводу уровня подготовки летчиков есть? Есть? Тогда идем дальше и посмотрим, что пишет по этому поводу Б.Н. Еремин: «Для многих молодых летчиков, которые начали воевать под Сталинградом, первый боевой вылет часто становился последним. Гитлеровские асы не прощали даже малейшей оплошности и не оставляли времени для приобретения боевой формы». Впечатляющий итог боев под Сталинградом подводит С.В. Грибанов: «За декабрь 1942 г. в 434-м ИАП осталось два летчика — зам. ком. полка и комиссар…»

Мало что изменилось в вопросе обучения боевому мастерству летчиков и в последующие годы войны. По этому поводу веско высказался А.В. Ворожейкин: «Во время войны наши курсы занимались подготовкой мастеров воздушного боя, но фронт показал, что готовили не так, как надо. Главная слабость курсов была в том, что мало внимания уделялось воздушной стрельбе. ... Обучали по старинке, как в двадцатые годы, когда максимальная скорость истребителя не превышала 200-280 км/ч. По полотняному конусу, который летчики называли «колбасой», стреляли только заградительным огнем, целясь не в саму мишень, а в упрежденную точку, надеясь, что «колбаса» сама наскочит на пушечную очередь. ...С ростом скоростей истребителей, появлением крупнокалиберных пулеметов и пушек вынос точки прицеливания был настолько большим, что конус стал выходить из поля зрения летчика. К тому же светящаяся трасса перед носом врага предупреждала противника об опасности, он принимал контрманевр, атака срывалась». В.И. Воронов поддерживает эту мысль: «Чтобы сбивать в воздушном бою, надо уметь стрелять. Вся беда в том, что мы слабо тренированы в стрельбе по воздушным целям. Поэтому и складывается впечатление о неуязвимости «мессеров»…


МиГ-3


Почему же, летая на хороших машинах, мы не всегда могли в бою использовать их высокие ЛТД? Напрашивался вывод: кроме хороших машин и подготовленных летчиков, надо уметь тактически грамотно применять технику и оружие в бою с учетом техники и тактики врага. В наших действиях явно просматривались элементы недооценки и упрощенного подхода к выбору тактических приемов, шаблоны при построении боевых порядков, недоставало хитрости…»

О тактике пишут многие мастера воздушного боя. В этом плане для нас интересна их оценка первой половины войны. Именно начальный этап войны дает возможность в чистом виде увидеть тактический багаж противоборствующих сторон. В ходе боевых действий идет встречная диффузия тактических идей, поэтому различия в подходах к воздушному бою быстро размываются и нивелируются.


ЛаГГ-3


Слабая летно-тактическая подготовка наших пилотов в начальный период войны, на которую указывает Г.В. Зимин, инстинктивно вынуждала их держаться поближе друг к другу. «Наши летчики увереннее чувствуют себя в «куче». Так, «кучей», и начинали бой, а уже дальше — у кого как получится. Две-три пары немцев могли без особого труда раздергать нашу «кучу», и, воспользовавшись бессистемностью ее построения — сбивать».

«Сравнительный анализ возможностей воевавших сторон показывает, — говорит В.К. Бабич, — что в первом периоде войны известная формула воздушного боя «высота — скорость — маневр — огонь» не могла родиться и быть реализованной: отсутствовала необходимая материальная база. За противником оставались три из четырех компонентов этой формулы. Даже очень смелый и опытный летчик не мог пойти на вертикаль, если его самолет набирал меньшую высоту за большее, чем у противника, время. Группы И-16 держались чрезмерно плотно, потому что увеличение интервалов и дистанций при слабом огне приводило к нарушению взаимной поддержки».

К.А. Вершинин в своей книге цитирует письмо командира ИАД А.В. Бормана, датируемое весной 1943 г.: «Я пришел к выводу, что надо в корне менять методы ведения оборонительного боя, применяемые с первых дней войны. Сегодня они стали большим злом. Надо дать летчикам почувствовать их силу в паре. Нужен перелом. Переход к новому должны начинать командиры полков. Сейчас они, опасаясь потерь, на любое задание посылают группу из 8-12 самолетов и не дают инициативы ведущим пар. Командиры групп, в свою очередь, боясь потерять из поля зрения самолеты, водят в скученном порядке, связывая этим свободу маневра. Изжившая себя форма оборонительного боя на самолетах И-16, И-153 до сих пор используется в некоторых частях». Позади два года войны, а пара еще не стала стандартным тактическим построением. В ходу пресловутый «оборонительный круг». Командиры низшего и среднего звена безынициативны и затравлены вышестоящими инстанциями.

Интересную мысль об эволюции тактических идей высказывает Г.Н. Захаров. «Уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца». Генерал Захаров (в 1938 г. командир звена, старший лейтенант, а в 1939 г. — командующий ВВС округа!) забыл упомянуть, что этот «естественный путь» устлан телами огромного количества наших летчиков, которых он не смог научить «даже тактическим азам». Впрочем, знал ли он сам эти «азы»?

Коль скоро мы вспомнили здесь о фантастической карьере Захарова, будет уместным вкратце привести некоторые данные по этой теме, которые приводит в своей книге С.В. Грибанов: «А.К. Седов в 1938 г. был старшим лейтенантом, командиром эскадрильи, а через год он уже комбриг, начальник Главной летной инспекции ВВС РККА. В.С. Хользунов в 1936 г. капитан, командир эскадрильи, а в 1937 г. — командующий армией особого назначения. А.А. Губенко в 1936 г. был старшим лейтенантом, командиром звена, а в 1938 г. — полковником, заместителем командующего ВВС округа. Г.П. Кравченко в 1937 г. был капитаном, а в 1941 г. — генерал-лейтенантом, командующим ВВС округа». Об этом пишет и В.С. Шумихин: «Многие выдвинутые командиры не успели приобрести (перед войной) необходимого командного опыта. К середине 1941 г. 43 % командиров всех степеней находились на занимаемых должностях менее полугода, 65 % — менее года. Более 91 % командиров авиационных соединений командовали ими менее шести месяцев. В 1940 г. в возрасте 29 лет ВВС РККА возглавил генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов. Маршал А.А. Новиков писал, что, хотя Рычагов имел немалый боевой опыт и, наверное, был перспективным военачальником, все же недостаток военного образования и опыта на руководящих должностях делал едва ли целесообразным назначение его на столь ответственный пост». Вот такие «стратеги» командовали авиацией страны в самый ответственный момент ее истории, какой уж там «заход в атаку со стороны солнца»!..
Автор:
Oldman
Первоисточник:
http://oldman-va.livejournal.com/1488.html
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

29 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти