Советские «киты» Клода Дорнье. Часть I
"Валь" в переводе с немецкого — "кит". Эту летающую лодку, спроектированную знаменитым конструктором Клодом Дорнье в 1920 году, по праву относят к числу поистине выдающихся самолетов. Запущенный в производство в 1922-ом, "Валь" попал на вооружение многих стран, активно использовался гражданской авиацией от тропиков до арктических льдов, демонстрируя высокую эксплуатационную надежность, хорошую мореходность и большую грузоподъемность. Немалую роль сыграли эти гидросамолеты и в отечественной авиации.
Во второй половине двадцатых годов отечественная гидроавиация находилась в тяжелом кризисе. На флотах практически отсутствовали современные гидросамолеты. На Балтике использовали в основном немецкие поплавковые Ю-20, производившиеся на филевском заводе «Юнкерс", на Черном море — достаточно устаревшие летающие лодки "Савойя" С-16бис. Эти машины имели недостаточный радиус действия, были плохо вооружены, и сильно изношены. Создание поплавковых вариантов сухопутных машин, таких как МУ-1 и МР-1, не могло исправить дело, ибо они точно также имели незначительный радиус действия, а в придачу отличались отвратительной мореходностью.
Флот по сути был слеп, не представляя ситуацию у берегов потенциальных противников. Необходим был новый дальний разведчик, который был бы способен работать в акватории открытого моря. Но перспективы создания его на отечественных заводах пока не вырисовывались. Единственным "достижением" отечественного гидроавиастроения к этому времени была лодка М-24 Д. П. Григоровича. Явно неудачную, ее сочли пригодной только для использования в учебных целях. Проектирование других отечественных гидросамолетов велось, но реальных результатов пока не было.
"Приходится констатировать тот факт, что при нынешнем состоянии имеющейся материальной части, авиация Черного моря только в малой степени сможет выполнить оперативные задачи флота. Ветхость летающих лодок "Савойя 16бис" позволяет использовать самолеты "Савойя" только на незначительном удалении от берегов. Таким образом, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением", — указывал в 1926 году начальник Военно-морских сил РККА.
По этой причине еще в начале августа 1925 года командование ВВС (в которое тогда входили и авиация флотов) обратилось к посольству Советского Союза в Германии с просьбой «прозондировать», как отнесется фирма "Дорнье металлобаутен" к предложению продать нашей стране 20 ''Валей". Немецкий ответ пришел очень оперативно. 19 августа в Москву поступило предложение с конкретными сроками, техническими характеристиками предлагаемых вариантов и стоимостью при различных условиях поставки.
Было решено приобрести два экземпляра для испытаний в Советском Союзе, после которых принять дальнейшее решение. В первых числах сентября Управление ВВС (УВВС) направило торгпредству в Германии телеграмму о выделении денежных средств на приобретение двух лодок, а 20 октября был уже оформлен заказ N211 (он же ДЕ-55). Попутно наши военные поинтересовались, насколько дешевле обойдется заказ, если взять сразу 12 самолетов. Но скидка показалась не окупающей риска, и в итоге остановились на первоначальном варианте.
Поскольку Версальские соглашения запрещали постройку самолетов такого класса в Германии, немцы осуществляли только проектные доработки летающей лодки под советские требования, а сборку машин должен был вести филиал фирмы в Италии, в городе Марина-ди-Пиза.
За прототип выбрали "Вали", строившиеся по заказу Чили, но отличий от них было немало, в первую очередь — по оборудованию и систем вооружения. На этих самолетах предполагалось устанавливать английские пулеметы, французские турели и фотооборудование, итальянские радиостанции, а уж приборы — вообще "с бору по сосенке" — часы немецкие, компасы английские и т.п.
Основным отличием от "чилийцев" стали двигатели "Лоррэн-Дитрих" 12ЕЬ, трехрядные W-образные с водяным охлаждением, мощностью 450 л.с. Выбор пал на них, похоже, из- за дешевизны, а, отнюдь, не из-за высоких характеристик. Аналогичные моторы монтировались на покупавшиеся УВВС бомбардировщики «Фарман» «Голиаф», их же собирались ставить на разведчики Р-ЗЛД. Наши сначала прицеливались на двигатели "Либерти" или "Игл", которые фигурировали в предложениях фирмы "Дорнье", но потом предпочли "Лоррэн-Дитрих".
Согласно утвержденным условиям, самолет рассматривался как дальний разведчик с экипажем в составе трех (позднее — четырех) человек. Запаса горючего должно было хватать на пять с половиной часов полета. Оборонительное вооружение составили две спарки пулеметов "Льюис" с боезапасом из 20 магазинов (по 47 патронов каждый). По тех условиям устанавливалось достижение самолетом максимальной скорости 190 км/ч при посадочной менее 85 км/ч, практический потолок устанавливался в 4200 м.
Советские экземпляры "Валей" на заводе в Марина-ди-Пиза получили номера 56 и 57 (последний "чилиец" с моторами "Игл" имел № 55). По договору, гидропланы требовалось сдать летом 1926 года. Так и произошло. В июле сборку машин закончили, а 2 августа самолет с № 56 поднялся в воздух. Первоначально планировалось, что 15-16 августа обе машины перелетят в СССР. Но лишь 17-18 августа после испытаний "Вали" получили необходимый сертификат министерства аэронавтики Италии. Машины подготовили к вылету, но возникли дипломатические препоны — самолеты не пропускали через свое воздушное пространство то греки, то турки. Уже собрались разбирать "Вали" и в ящиках отправлять в Одессу, но наконец-то дипломаты согласовали маршрут и можно было начинать перелет.
26 сентября 1926 года обе машины успешно достигли Севастополя. Самолеты привели итальянские экипажи. С «Валями» прибыл один из директоров "Дорнье", Шульте-Фролинде, а также пара сотрудников советского торгпредства в Милане, которые участвовали в предварительной приемке летающих лодок на заводе-изготовителе. Окончательная же приемка состоялась в Севастополе в первых числах октября.
Новые лодки вызвали огромный интерес у советских авиационных специалистов. На проведение испытаний прибыла целая делегация от ЦАГИ с директором Г.А. Озеровым, от ОМОС приехал В. Самсонов, с завода ГАЗ-5 прикомандировали двух инженеров, а позже к ним присоединился и сам директор предприятия. Командиром самолетов был сам начальник Воздушных сил Черного моря В.К. Лавров, вторым пилотом был опытный летчик Рыбажул.
Общая оценка "Валя" была весьма высокой. Летчики указывали: "Самолет изготовлен весьма тщательно. Исполнение металлического гидросамолета значительно лучше, чем у "Юнкерса". Доступ к двигателям хороший, механик в течение полета находится между ними и при необходимости может даже выполнить кое-какой ремонт. Самолет хорошо виражит. Управление машиной простое и легкое и не требует большего внимания, сколько нужно для управления обычным тяжелым самолетом".
Но не все было так гладко. Предписанная техническими условиями максимальная скорость так и не была достигнута, реально получили 167,8 км/ч. Более того, летчики отмечали чувствительные вибрации силовой установки. Представители "Дорнье" сначала попытались свалить все на износ двигателей, но когда Лавров предложил со склада два новых мотора, быстро пошли на попятную. В итоге выяснилось, что пропеллеры не соответствуют моторам "Лоррэн-Дитрихов". Поскольку никто ранее не заказывал самолетов с LD 12ЕЬ, то "Дорнье" и не проводила работ по отладке подобной мотоустановки. Винты "Гейне", установленные на самолетах №56 и №57, предназначались для моторов "Ассо" и на советские "Вали" их поставили только потому, что они оказались наиболее подходящими из того, что имелось. Подбор винтов к LD 12ЕЬ затруднялся непривычно высокими, для двадцатых годов, рабочими оборотами французского двигателя — 1850 об/мин (к примеру "Игл" имел 1080 об/мин, а "Лайон" — 1450 об/мин).
В Севастополе на один из самолетов смонтировали французские винты "Левассор". С ними уровень вибраций понизился и скорость тоже немного выросла — до 180,5 км/ч. Изыскали английские металлические пропеллеры "Фэйри-Рид". На этот раз скорость составила 187 км/ч, а высота полета поднялась до 3435 м, что по скорости уже приближалось к параметрам задания. Относительно вибраций немцы заверили, что их уровень не представляет опасности для прочного цельнометаллического летательного аппарата.
В итоге летающие лодки были "условно приняты", при этом фирме выставили ряд требований, главным из которых была присылка новых пропеллеров. Оба "Валя" передали в эксплуатацию в севастопольскую 60-ю авиаэскадрилью. Командовал ей летчик Ромашкин. Перед эскадрильей ставились в основном учебные задачи. Нужно было подготовить побольше экипажей, для полетов на "Валях", а также накопить опыт эксплуатации этих самолетов.
В декабре 1926 года из Италии прибыли обещанные немцами новые винты, но на деле они оказались даже хуже старых. В результате решили заказать специальные винты у ЦАГИ, с которым 27 декабря заключили соответствующий договор.
Появление "Валей" на Черноморском флоте сразу вызвало нездоровый интерес у различных организаций, которые попытались сразу же "перехватить" летающие лодки у военных. Так, в феврале 1927-го один самолет затребовали для арктической экспедиции. Машину уже подготовили к передаче, однако в последний момент приказ из Москвы был изменен и на север забрали два самолета поменьше (С-16бис и Ю-13). В декабре 1926-го один "Валь" пытались перевести на Дальний Восток, но и здесь Лаврову удалось отстоять интересы черноморцев.
Тем временем севастопольские летчики осваивали немецкую технику. К ноябрю 1926-го закончили подготовку первых трех пилотов, которые вылетели на "Вале" самостоятельно. Здорово донимали вибрации. Несмотря на заверения специалистов «Дорнье» в их безвредности, они регулярно вызывали поломки мотоустановок. За три месяца интенсивной эксплуатации, от тряски шесть раз разломались кронштейны карбюраторов, пять раз — крепления капотов, по нескольку раз рвались бензопроводы и тяги управления. Р.Л. Бартини, который в то время был старшим инженером эскадрильи, используя самодельные приборы, пытался нащупать резонансные режимы и, в итоге сумел определить область критических оборотов. Но это, конечно, не являлось кардинальным решением проблемы.
В середине апреля 1928 года на "Вале" №57 были организованы сравнительные испытания пропеллеров разнообразных типов. Пилот В.В. Волынский в воздухе опробовал девять типов французских, английских, немецких и отечественных винтов. Лучшими оказались металлические пропеллеры "Фэйри-Рид", следом за ним шли винты конструкции ЦАГИ. На них и остановились.
Осенью 1927 г. приняли решение передать с Черного на Балтийское море четыре поплавковых ЮГ-1, но в январе 1928 года, УВВС изменило разнарядку, предписав отправить три ЮГ-1 и два "Валя". Маршрут пролегал через Ростов, Сталинград, далее вверх по Волге до Нижнего Новгорода, а потом, через Ярославль и Шлиссельбург Конечной целью являлся Ленинград. Перелет проходил с 20 по 24 мая 1928 года. Но тогда на север улетел только один "Валь", второй был неисправным. После ремонта эту вторую машину напоследок, использовали для проведения испытаний самого совершенного тогда, германского бомбового прицела "Герц-Бойков" BL 200. Ее перегнали на Балтику в августе.
На Балтийском флоте "Вали" вошли в 66-й авиаотряд, дислоцировавшийся в ленинградском Гребном порту. На Балтике положительно оценили немецкие летающие лодки. "Самолеты дальние разведчики «Дорнье-Валь» имеют грузоподъемность и вооружение, вполне отвечающее своему назначению, несколько уступая в некотором отношении зарубежным самолетам аналогичного типа по горизонтальной скорости и потолку, но имеющим существенно меньшую продолжительность полета"
"Вали" временами демонстрировали фантастическую надежность. Осенью 1929 года, в ходе маневров флота, самолет №57 штормовым ветром сбросило с высоты 150 м и ударило о поверхность воды Финского залива. И после этого летчикам Конкину и Острецову удалось запустить мотоустановку и благополучно дорулить до берега.
Самолеты, изготовленные в 1926 году и интенсивно эксплуатировавшиеся, к концу 1930-го уже были порядком изношены и летали меньше, чем находились в мастерских. Та же невезучая (или везучая) машина №57, в течение 1929 года, четыре раза терпела аварии (в основном по вине двигателей). В результате в 1931-м, "Вали" с моторами "Лоррэн" были переведены в "группу Б", т.е. ограничили их применение только вспомогательными целями и возвратили на Черное море.
К этому моменту в советской авиации эксплуатировались уже модернизированные "Вали" следующего поколения. Опробование первых двух летающих лодок вскрыло еще ряд недостатков. Основной критике подверглась силовая установка. Польстившиеся на дешевизну, чиновники из УВВС заказали "Лоррэн-Дитрихи", игнорируя явные недостатки этого двигателя. "Моторы "Лоррэн-Дитрих" не имеют достоинств и были приняты на снабжение напрасно", — указывалось в докладе НТК.
Планировалось заменить LD 12ЕЬ парой "Либерти". Несмотря на некоторый проигрыш в общей мощности, эти моторы имели лучшую экономичность, что позволяло уменьшить запас горючего, и по прикидкам сулило даже некоторое повышение скорости. Впоследствии выбрали более перспективные германские моторы ВМW VI, намеченные к производству в Советском Союзе.
По опыту испытаний советские инженеры предложили доработать конструкцию летающей лодки и вооружение. С целью повышения мореходных качеств, нос предлагалось поднять на 25 см; для того, чтобы уменьшить возможность повреждения дна лодки, на мелководье рекомендовалось установить на днище деревянные брусья; чтобы увеличить зоны обстрела хвостовой турели советовали сделать ее как на аргентинских «валях», перекатывающейся с борта на борт. Подверглись критике и кабины экипажа, наши летчики сочли их тесноватыми для работы зимой — в те времена отправлялись в полет в громоздких шубах и валенках. Например, шуба мешала полностью "взять на себя" колонку штурвала при взлете. Некоторые претензии возникли по приборной доске, качеству изготовления отдельных деталей.
С учетом этого подготовили новый договор на закупку 20 гидропланов. Новые самолеты были остро нужны морской авиации. 9 мая 1927 года НТК УВВС утвердил окончательные технические условия на приемку новой партии "Валей". Предусмотрели усиление шпангоутов у главного редана; изменение профиля носовой части, нос немного приподнялся, что обеспечивало взлет и посадку при волне до 1,5 м; увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Хвостовую часть гидроплана удлинили, изменили форму вертикального оперения и смонтировали автоматический швартовочный замок (эти отличия тогда появились на всех "Валях", не только советского заказа). Из-за увеличения веса (максимальный взлетный должен был дойти до 6770 кг), несмотря на увеличение мощности моторов, максимальная скорость полета почти не увеличивалась и по расчетам должна была быть равной 195 км/ч. Вес поднимался в первую очередь за счет бомб; если вариант с "Лоррэнами" нес четыре авиабомбы бомбы по 82 кг или восемь по 32 кг, то новый должен был брать две по 250 кг и четыре по 80 кг. Бомбы крупного калибра подвешивались не к бомбодержателям на бортах фюзеляжа, как раньше, а к "жабрам" лодки. Прицеливание осуществлялось с помощью оптического прицела "Герц".
Оборонительное вооружение не менялось, лишь хвостовая турель теперь была перекатывающейся. Все машины планировалось оснастить плановым фотоаппаратом "Кодак". На первых двух самолетах с "Лоррэн-Дитрихами" аппаратов не было — наши специалисты не успели отправить фирме чертежи. Не было на них и радиостанций — решили сэкономить. Мачты и антенны добросовестные итальянцы уложили среди запасных частей — авось пригодятся (и действительно пригодились). Теперь же радиостанции решили ставить сразу в Италии. Для советских машин были выбраны "Маркони" АD-6F.
Двигатели планировались типа ВМW VI E6.0 мощностью по 600 л.с. Это были 12-цилиндровые V-образные моторы водяного охлаждения. Для них должны были быть изготовлены специальные деревянные пропеллеры (передний — четырехлопастной, задний — двухлопастный). Памятуя о проблемах с винтами в прошлый раз, на их приемку подготовили отдельные техусловия, очень подробные и достаточно жесткие. Отдельно закупались и моторы. Они не входили в общую стоимость заказа, их принимали представители ВВС непосредственно на заводе ВМW и затем отправляли в Италию.
Предусматривалось, что советская сторона предоставит также фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80-кг бомбы), бомбосбрасыватели СБР-7. Все прочее оборудование планировалось приобрести в разных европейских странах: огнетушители — немецкие, спасательные пояса — английские, турели и спасательные круги — французские, якоря и стартеры — итальянские. Относительно последних; сперва хотели купить пневмостартеры ВМW в комплекте с двигателями, затем переориентировались на итальянские, типа "Пьяджо". Они изготовлялись по лицензии английской фирмы "Бристоль" и имели собственный компрессор, в то время как немецкие работали от баллона. Для гидросамолета, действующего на значительном удалении от баз, большая степень автономности, конечно, была желательна.
Согласно контракту, заключенному 22 апреля 1927 года "Металлоимпортом" с "Дорнье металлбаутен", каждый гидросамолет (без двигателей и советского оборудования) обходилась в 40500 долларов. Полностью заказ оценивался в 875150 долларов. В эту стоимость входили запчасти, инструмент, расходные материалы и целая авиаремонтная мастерская. Предусматривалось везти из Италии все, от заклепок и краски, до мощного подъемного крана. Летающие лодки планировалось сдавать двумя сериями по 10 штук.
В Германию срочно направили образцы военного оборудования и их чертежи. Факт проектирования в Германии военных самолетов тщательно скрывался. Поэтому груз перевозили в ящиках с фальшивой маркировкой, а вся переписка была засекречена.
Источники:
Котельников В. Летающая лодка Дорнье "Валь". СПб.: Гангут, 1995. С. 12-31.
Фарина Н. Летающая лодка "Кит" // Моделист-конструктор. 1999. №2. С. 32-36.
Котельников В. Неторопливый, но надежный // Крылья Родины. 1997. №8. С. 6-9.
Соболев Д., Хазанов Д. Немецкий след в истории отечественной авиации. М.: Русавиа, 2000. С. 57-62.
Информация