Боевая работа балтийских воздушных разведчиков

Боевая работа балтийских воздушных разведчиков


Опыт боевых действий авиации наших флотов в годы Великой Отечественной войны показал, что ее успехи при прочих благоприятных условиях во многом зависели от полноты имевшихся у командования данных о противнике и погоде. Были периоды, когда поставщиком указанных данных из удаленных районов являлась только разведывательная авиация.

Основным авиационным разведорганом Балтийского флота на протяжении всей войны был 15-й авиационный полк ВВС (с 19 марта 1943 года 15-й отдельный разведывательный авиационный полк — орап), состоявший к началу боевых действий из четырех авиационных эскадрилий, из которых три базировалось на озерах южного побережья Финского залива близ Ленинграда и одна — в Выборге.


Летный состав полка был хорошо подготовлен для ведения разведки в море, решения самостоятельно и совместно с кораблями задач противолодочной обороны (ПЛО) в районах базирования флота. Все воздушные разведчики имели опыт полетов в сложных метеоусловиях, а 70% — еще и ночью. Однако начальный период войны складывался для них очень трудно. Гидросамолеты МВР-2, которыми в основном был оснащен полк, значительно уступали истребителям противника по боевой устойчивости. При решении задач ПЛО и разведки, которые в то время могли выполняться только в светлое время, они несли большие потери. К исходу 1941 г. в основном в воздушных боях, полк потерял 40 экипажей, 75 самолетов МБР-2 и 3 МДР-6.

Весна 1943 года внесла свои коррективы в дела воздушных разведчиков. Появились новые задачи, изменились условия их выполнения, вследствие этого произошли изменения в оргструктуре 15 орап. Он перевооружился. В его состав вошли две вновь сформированные авиационные эскадрильи сухопутных самолетов: 44-я, состоящая из Пе-2 и «Бостонов», и 43-я — из разведчиков-истребителей Як-7, замененных к осени самолетами Як-9.

Боевая работа балтийских воздушных разведчиков


В 1944 году в результате успешного наступления наших войск в Прибалтике увеличилась операционная зона действий авиации флота. Изменилось место базирования всех ее частей. Значительно возросли потребности в информации о противнике из районов боевых действий, охвативших почти все Балтийское море.

К исходу года на морские коммуникации вышли подводные лодки. Обеспечение их действий данными о конвоях противника стало одной из постоянных задач авиаторов. В мае в состав полка вошла еще одна авиационная эскадрилья разведчиков-истребителей Як-9, сформированная из опытных боевых летчиков частей истребительной авиации флота. Но даже с учетом указанного пополнения в пятнадцатом полку оказалось недостаточно сил. В марте 1945-го он был усилен одной авиационной эскадрильей «Бостонов» А-20G 30 орап Черноморского флота. Так, отражая изменения обстановки, менялись в ходе войны состав и структура 15 орап.

Казалось бы, каким, кроме морского, может быть направление в боевых действиях экипажей МБР-2? Их родная стихия — море. Но обстановка начального периода войны в Прибалтике на дальних и ближних подступах к Ленинграду, круто все изменив, продиктовала новые направления в их боевых действиях. Их стало два: морское и сухопутное. И уже к исходу первой половины июля основным стало сухопутное. Именно на решение задач на нем, действуя в качестве ночных бомбардировщиков, направил основные усилия 15-й орап. Переход на ночные действия был необходим и оправдан, так как большинство экипажей уже имело опыт таких полетов.

Обстановка на Ленинградском направлении требовала круглосуточной поддержки войск авиацией. Фронтовой авиации не хватало, и к боевым действиям на сухопутном направлении в летно-осенний период 1941 года была привлечена почти вся авиация флота.

Начиная со второй половины июля, ежедневно, с рассвета до темноты, бомбардировщики и значительная часть флотских истребителей наносила бомбоштурмовые удары по войскам и боевой технике противника, рвавшимся к Ленинграду, а ночью их бомбили эскадрильи МБР-2. Это позволило на заданных направлениях достичь непрерывности воздействия авиации по немецким войскам на подходах к рубежам нашей обороны, таким, как Лужский и другие. Не прекращавшиеся ни днем, ни ночью удары авиации изматывали противника, снижали темп его наступления, а иногда и останавливали, заставляя зарываться в землю. Для выполнения ночных ударов противнику в боях за Ленинград в июле и в августе эскадрильями пятнадцатого авиаполка было совершено 862 самолето-вылета.

Начало было положено 14 июля, когда всем эскадрильям полка передали донесение 7-го погранотряда: «По шоссе, в районе озера Долгое, что к югу от Кингисеппа, 100 танков, 120 автомашин, 100 мотоциклистов... двигаются в направлении деревень Муравейно и Ивановское. Погранотряд просит помощи». Командованием полка было решено: с наступлением темноты всеми силами бомбить немецкие танки и автомашины. Как только темнело, МБР-2 выходили на взлет. Состав групп обусловливался погодой в районе удара. Общим было одно — направление полета. Оно уводило экипажи МБР-2 на юг. Туда, где была нужна из поддержка.

Боевая работа балтийских воздушных разведчиков


Заканчивалось лето 1941-го. Ночи становились длиннее, объекты же ударов летающих лодок, как правило, находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи делали по два-три вылета в ночь. В августе перед полком была поставлена еще одна задача — обеспечить разведданными, главным образом о погоде, нашу авиацию, наносящую удары по Берлину. 4 августа, выделенные для этого экипажи 1 экипаж ВВС БФ, а через неделю и экипажи дальней авиации перелетели на Эзель. Только отсюда на самолетах ДБ-3 можно было долететь до Берлина.

Успех ударов по Берлину во многом зависел от погоды. Ее резкие изменения на Балтике известны. Их причина — в циклонах, проходящих над Балтийским морем. Так, в августе и в первую половину сентября 1941 года таких циклонов было 11. В это время полеты на больших высотах невозможны, так как прохождение сквозь облачность при не значительной толщине вызывало обледенение самолетов. Поэтому погоду по маршруту полета бомбардировщиков надо было знать к исходу каждого дня. Эту задачу, а также определение направления и скорости ветра в средней части Балтийского моря и при подходе к побережью Германии поставили перед авиационной эскадрильей МДР-6. Положившим начало ее выполнению и, сделавшим наибольшее количество вылетов к берегам Германии был комэск
капитан Ф. Усачев.

Вылетая утром с аэродрома Юлемисте, пара МДР-6 уходила в 8-часовой полет, проходивший по заданному маршруту до южного побережья Балтийского моря, в условиях полного радиомолчания. По возвращении разведчики производили посадку в бухте Кихелькона (о. Эзель). В случае получения благоприятных для полета данных о погоде, принималось решение на вылет. С наступлением сумерек ДБ-3 шли на взлет, и уходили на удар по Берлину.

Когда последние из них покидали Кагул, разведчики, находившиеся к этому времени уже в Кихельконе, взлетев и прижимаясь к воде, уходили на Юлемисте.

Для оказания помощи экипажам ДБ-3, севшим на воду, и для дублирования вылета разведчиков с Юлемисте, если из-за метеоусловий или других обстоятельств он в расчетное время не мог состояться, в средней части Балтийского моря, в Кихельконе с начала полетов на Берлин, постоянно базировались два МДР-6.

Боевая работа балтийских воздушных разведчиков


К исходу 1942 года основные усилия полка воздушных разведчиков стали сосредоточиваться на морском направлении. С перевооружением его на сухопутные самолеты основная задача воздушной разведки свелась к обеспечению данными о противнике, о погоде и решению других задач организации и ведения боевых действий авиации флота, подводных лодок и надводных кораблей. Она решалась путем систематической разведки военно-морских баз, портов, поиском боевых кораблей противника и его конвоев на коммуникациях.

Тактика их действий зависела от многих условий и факторов, к основным из которых относятся:

— военно-географические особенности районов действий, в которых решались задачи воздушной разведки;
— характер и степень возможного противодействия сил и средств ПВО противника в районах, хотя указанное во многом определялось и зависело от первого условия;
— задачи сил флота, для решения которых воздушные разведчики добывали данные о противнике и о погоде в районах предстоящих боевых действий;
— тактико-технические данные самолетов-разведчиков, их боевая устойчивость и уровень летно-тактической подготовки экипажей.

К началу весны 1943 года стало ощутимым возросшее противодействие противника пролету разведчиков в устье Финского залива. Добываемые тогда советскими летчиками данные говорили о повышении активности катеров и тральщиков на подходах к Таллинну и Хельсинки. В одном из вылетов Пе-2 на фотоснимках группы кораблей, подходивших с севера к Таллинну, был опознан сетевой заградитель. Так стало известно о работах противника по оборудованию западного сетевого противолодочного заграждения.

Подводные лодки готовились к выходу на коммуникации Балтийского моря. Когда стало известно, что Финский залив в его устье перекрыт противолодочными сетями, авиация ударами торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков пыталась разорвать сети и тем самым обеспечить прорыв подлодок на коммуникации. Но достичь этого не удалось. Противолодочные сети в течение всего лета и осени оставались целыми, перекрывая залив.

Для наблюдения за портами Либава (Лиепая), Виндава (Вентспилс) и Мемель (Клайпеда) в основном использовались разведчики-истребители Як-9. Просматривались и фотографировались указанные порты один-два раза в сутки.

Маршрут и профиль полета Як-9 и тактика разведки портов в основном определялись метеоусловиями. Маршрут прокладывался в расчетную точку обычно в 15-20 км мористее разведуемого порта, при подлете к которому разведчики имели высоту 4-6 тыс. м. Когда под углом 80-90° к направлению полета показывался порт, экипажи резко поворачивали, и ведущий с небольшим снижением ложился на курс аэрофотосъемки. Уход от объекта разведки совершался обычно в направлении на солнце или в сторону моря. Обратный полет при ясной погоде проходил, как правило, на большой высоте. При плохой погоде (облачность 10 баллов, высота нижней кромки 100-200 м, видимость не более 5 км) полет к объекту разведки совершался на высоте 50-100 м, а уход — непосредственно под нижней кромкой.

Разведка Кенигсберга (Калининград), Пиллау (Балтийск), Гдыни, Данцига (Гданьск), как правило, тоже велась парами Як-9. При сильном противодействии — четверками. Разведка баз и портов экипажами Пе-2 днем велась редко, и только лишь в последние месяцы они, используя на самолете подвесные баки, стали проводить систематическое наблюдение и фотографирование военно-морской базы Свинемюнде.

Ночью разведка портов на самолетах Пе-2 производилась со стороны, противоположной свечению луны, чем достигались скрытность подлета и лучшие условия наблюдения, которые позволяли просматривать рейд и гавани на световом экране, созданным лунным освещением.

После выполнения задачи, если в районе порта исключалось действие ночных истребителей, разведчик уходил в направлении на луну, затрудняя прожекторам поиск. В безлунные ночи применяли световые авиабомбы (САБ), создавая световой экран с продолжительностью освещения объекта в 3-6 мин. При этом достаточно хорошо просматривались рейд гавани порта.

Боевая работа балтийских воздушных разведчиков


Летчики вели не только систематическое наблюдение за портами, но и разведку прибрежных коммуникаций, которые назывались так, хотя были далеко не прибрежными, поскольку проходили в 60-80 км от побережья (связывая Либаву и Виндаву с Мемелем, Пиллау и портами Данцигской бухты).

Нарушение морских перевозок между указанными портами и портами Восточной Пруссии, а затем и портами Данцигской бухты, было возложено на авиации флота и подводные лодки. Обеспечение их действий данными о противнике в юго-восточной, а в дальнейшем и в южной частях Балтийского моря, стало основной задачей 15-го авиационного полка.

В конце октября его основные силы в составе двух авиационных эскадрилий полного состава (первая — Пе-2 и «Бостонов», и вторая — разведчиков-истребителей Як-9) перелетели на прибрежный аэродром Паланга. Количество районов и глубина воздушной разведки существенно изменились. Теперь почти все районы Балтийского моря, в которых могли находиться морские силы противника, и все пути его морских перевозок находились под наблюдением наших разведчиков. Оно велось круглосуточно, и только нелетная погода прерывала его.

Особой подготовки требовало выполнение воздушной разведки ночью. Экипажи-ночники до мельчайших подробностей по картам крупного масштаба и аэрофотоснимкам изучали разведываемые районы. Конфигурацию и взаимное расположение больших и малых островов в них, летчики знали на память. Практика показала, что именно маленькие островки затрудняют поиск и обнаружение кораблей в шхерных районах. За сложными районами и маршрутами разведки закреплялись наиболее подготовленные экипажи. Совершая туда систематические полеты, они хорошо их изучали, что значительно повышало качество поиска кораблей и вероятность их обнаружения. Даже небольшие изменения обстановки в обследуемых районах не оставались ими незамеченными.

Экипажами МБР-2, как правило, имевшими большой довоенный опыт ночной разведки кораблей в море, правильно оценивалась естественная освещенность обследуемых районов и сообразно ей, избиралось положение самолета относительно возможного нахождения объектов поиска. В темную ночь разведка велась на высотах от 400 до 1200 м. При поиске кораблей с указанных высот с использованием САБ обеспечивалось лучшее обследование районов. Однако и с использованием указанных осветительных средств в темную ночь, особенно в шхерных районах, эта задача была почти невыполнима. В то же время корабли на переходах довольно хорошо обнаруживались по бурунам. По ним же определялся походный порядок и элементы их движения (курс, скорость). При наличии на борту разведчика нескольких САБ их сбрасывали по длине строя, так как суда ночью наиболее часто ходили строем кильватера. При одной САБ ее сбрасывали над центром конвоя. Расчет производился так, чтобы световой экран и снос САБ были направлены в сторону обнаруженных кораблей. Поэтому точности определения направления ветра при ночном поиске конвоев уделялось большое внимание.

В светлую ночь результаты разведки кораблей, осуществлявшейся обычно без использования технических средств освещения обследуемых районов, как правило, были хорошими. Разведчики, находясь в темной части горизонта относительно разведываемого района, с удаления 15-20 км быстро обнаруживали на водной поверхности даже малые корабли, а с удаления 5-7 км, как правило, точно определяли их класс.

При разведке кораблей на коммуникациях, проходящих вдоль восточного и юго-восточного побережья Балтийского моря, учитывалось, что в первую половину ночи, когда луна светит с юго-востока, лучше заходить подальше в море, чтобы лунное освещение было под углом 90° к курсу полета разведчика. В этом случае корабли хорошо наблюдаются на лунной дорожке. С началом весны 1945-го обстановка на юге Балтики для противника еще более осложнилась. Необходимость снабжения отрезанной Восточно-Прусской группировки привела к росту его морских перевозок.

Сразу возросло и число вылетов воздушных разведчиков. В сложных погодных условиях марта (8 летных и 9 ограниченно летных дней) в 15 орап только на разведку коммуникаций было совершено 832 самолето-вылета, в ходе которых в южных районах Балтийского моря обнаружено 129 конвоев. Ударами авиации флота в марте было потоплено 47 транспортов, 17 боевых кораблей, танкер, 4 быстроходные десантные баржи. Когда из-за плохой погоды затруднялся выход ударных групп на конвои, на помощь приходили разведчики. Более 20 раз методом лидирования они выводили на конвои группы штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков, торпедоносцев и топмачтовиков. За зоной ударов авиации флота по конвоям, т.е. западнее их, активно действовали на коммуникациях подводники. Для их обеспечения глубина воздушной разведки увеличилась и более частыми стали вылеты «Бостонов» 15-го орап на ночной поиск.

Боевая работа балтийских воздушных разведчиков


26 апреля почти вся 43-я авиационная эскадрилья разведчиков-истребителей и большинство экипажей Пе-2 и «Бостонов» из 44-й перелетели из Паланги в Восточную Померанию — в Кольберг. И сразу включились в наблюдение за деятельностью вражеских кораблей в районе Померанской бухты и юго-западных районах Балтийского моря.

Шли последние дни войны. Напряжение воздушных разведчиков все возрастало. Только за 8 майских дней они совершили 400 самолето-вылетов, обеспечивая удары в Померанской бухте торпедоносцами, топмачтовиками и штурмовиками, перелетевшими в Кольберг вслед за нами, а также удары авиации по конвоям и боевым кораблям в других районах Балтики.

16722 самолето-вылета на воздушную разведку, на бомбоудары — таков итог боевого труда воздушных разведчиков 15 орап. Полк был награжден орденом Красного Знамени, орденом Ушакова II степени. Ему присвоено наименование Таллиннского, а весь личный состав награжден орденами и медалями. Девяти летчикам: Филиппу Усачеву, Ивану Немкову, Александру Курзенкову, Григорию Давиденко, Михаилу Тоболенко, Николаю Шапкину, Алексею Грачеву, Григорию Чагоцу и Василию Горину было присвоено звание Героя Советского Союза.

Источники:
Матиясевич Л. Аэрофоторазведка. Прошлое — настоящее — будущее. М.: Полигон-Пресс, 2011 С. 48-87.
Монетчиков С. Всевидящее око аэрофоторазведки // Братишка. 2013. №1. С. 36-42.
Ермилов С. Бои начинались с разведки // Морской сборник. 1990. №4. С. 48-51.
Матиясевич Л. Аэрофоторазведка: уроки нового времени // Красная Звезда. 10 декабря 2008 года.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 2
  1. Alex_59 12 ноября 2015 07:45
    А чего "Вейнемяйнена" не упомянули? Лихая была операция, правда потопили не его, а "Ниобе". Мой дед - начальник разведки (звание - майор) 9-го ИАП 47-й ШАД БФ обеспечивал эту операцию, совместно с "общефлотским" 15-м ОРАП. Непосредственно во время удара истребители 9-го ИАП обеспечивали прикрытие пикировщиков и штурмовиков.
    Это как раз тот случай, когда разведка сработала не самым удачным образом - броненосец так и не поймали. На войне как на войне - противник тоже ушами не хлопает.
    1. казак волгский 12 ноября 2015 09:49
      да с Ваней - Маней упущение. но операция лихая то верно!!!! а мбр - 2 мой любимый самолет.
    2. Комментарий был удален.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня