Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


О боевом применении S.79 в Испании газеты почти не писали — итальянцы особо не распространялись о военной помощи, впрочем, как и другие участники конфликта. Гораздо большую известность получили в конце тридцатых годов, рекордные полеты трехмоторных "Савой".

Скоростной самолет Маркетти идеально подходил для фашистской пропаганды и доказательства мощи итальянской авиации. Два самолета второй серии на фирме SIAI специально для рекордных вылетов оснастили новыми 1000-сильными двигателями: на одном установили Фиат А.80 RC.41, а на другом — Пьяджо Р.XI RC.40.


Эту пару самолетов передали в 12-й полк, поставив экипажам задачу побить международные рекорды скорости. Рекордные S.79 отличались от бомбардировщиков не только моторами, но и раскраской — на их фюзеляжах нарисовали по три зеленых мышки. Смысл рисунка в итальянском словесном обороте — мыши зеленого цвета означают нечто невозможное, невероятное. Таким образом, итальянцы намекали, что S.79 является просто фантастическим по своим характеристикам самолетом.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


Рекордный вылет состоялся в июле 1937 года, когда "Ястреб" с двигателями Пьяджо Р.XI RC.40 подняли в воздух командир 12-го полка полковник А. Бизео вместе с сыном самого дуче Б. Муссолини. Самолет прошел замкнутую дистанцию в 1000 км со средней скоростью 423,6 км/ч, что стало рекордной для полетов с нагрузкой в 500, 1000 и 2000 кг. В ноябре Бизео и Муссолини доводят этот результат до 430,6 км/ч, а затем тот же самолет, но под управлением Бакулы и Амброзиса, показывает среднюю скорость уже в 441,1 км/ч.

Интересно, что после этих полетов итальянцы выпустили фильм, снятый в лучших традициях официальной пропаганды. В нем зрителей уверяли в том, что все рекорды установил обычный серийный бомбардировщик, который к тому же летел с полной боевой нагрузкой.

Следующими в семье "семьдесят девятых" должны были отличиться пять S.79С, построенных по заказу министерства аэронавтики весной 1937 года. Самолеты предназначались для трансатлантической гонки до Нью-Йорка — отсюда и буква "С" в обозначении («согза» — гонка). S.79С оснащались двигателями "Альфа-Ромео 126", как и серийные бомбардировщики, но не имели "горба" за кабиной и нижней выступающей гондолы бомбардира. Правда, американцы не успели вовремя подготовиться к приему участников перелета, и гонка через Атлантику не состоялась.

Неудивительно, что когда национальный аэроклуб Франции объявил о проведении международной авиагонки Марсель — Дамаск — Париж, одними из первых заявку на участие прислали итальянцы, надеясь на свои S.79С. На фюзеляжи пяти S.79С нанесли красные полосы и нарисовали уже известную тройку зеленых мышек (ставшей эмблемой 12-го полка).

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


Гонка стартовала в августе 1937 года под Марселем, и все шесть "Савой" ушли друг за другом в воздух. Через шесть часов они благополучно приземлились в Дамаске, показав лучшую среднюю скорость среди всех участников — 418 км/ч. Для сравнения: результат английской "Кометы" D.Н.88 составил лишь 349 км/ ч, а лучший французский самолет даже не смог выйти за рубеж в 300 км/ч.

Второй этап перелета до Парижа также показал полное преимущество итальянцев. И хотя во время взлета из Дамаска один самолет получил повреждения, остальные пять "Савой" благополучно добрались до аэродрома, заняв первые три места. Первым парижане приветствовали экипаж в составе Р. Купини и А. Парадиэи, показавших время 17 часов 35 минут. На 22 минуты отстали от победителя У. Фиори и Д. Луччини, а третьи призеры — А. Тонди и Б. Муссолини.

После гонки Марсель — Дамаск — Париж четыре S.79С модернизировали в вариант S.79Т (трансатлантический) для перелета в Южную Америку. Самолеты получили дополнительные фюзеляжные баки, более современное радиооборудование и автопилот. В январе 1938 года курс на Бразилию взяли три S.79Т, взлетев в Гвидонии. Дозаправившись в Дакаре, две "Савойи" через 24 ч. 20 мин. летного времени приземлились на бразильском аэродроме Натал. Огромный маршрут протяженностью 9842 км был пройден со средней скоростью 404 км/ч. Немного отстал от них третий самолет, у которого после взлета в Дакаре сломался один из пропеллеров. Но экипаж не пожелал возвращаться и лишь на двух моторах дошел до Натала.

Перелет в обратном направлении проводить не стали, а всю тройку S.79Т передали Бразилии, где они вошли в состав ВВС, оставаясь на вооружении до 1944 года.

Победы "трехмоторников" в авиагонках и перелетах высоко подняли престиж фирмы SIAI и итальянской авиации в целом. А самого виновника успеха итальянские газеты стали называть лучшим бомбардировщиком в мире. Реклама не оставила равнодушным и армейское руководство страны, которое внесло коррективы в план строительства ВВС. S.79 окончательно признали основным боевым самолетом, и его выпуск стал увеличиваться с каждым днем.

У "Горбуна" было слишком много недостатков — устаревшая ферменная конструкция с деревянным крылом, неудобное размещение экипажа, слабое защитное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. А скорость свыше 400 км/ч к концу тридцатых годов, перестала быть экзотикой и уделом лишь рекордных машин. Но свой выбор итальянские ВВС сделали, к тому же более современные бомбардировщики существовали лишь на ватмане.

Бросок трех S.79Т через Атлантику произвел впечатление не только на военных, но и гражданских авиаторов. Итальянцы уже имели на этом маршруте авиакомпанию "Ала Литтория", эксплуатировавшую гидросамолеты, перевозивших грузы, почту и пассажиров. Для замены этих тихоходных машин над Южной Атлантикой и собирались использовать сухопутные "Савойи". Решение в то время выглядело довольно смелым — ведь, в отличие от гидросамолетов, лайнер с убираемым шасси не мог уже при необходимости приводниться в океане.

В авиакомпании "Ала Литтория" образовали специальное экспериментальное управление, отвечавшее за обеспечение новой авиа службы. Немаловажным стал и тот факт, что в состав управления вошли командир 12-го полка А. Бизео и Б. Муссолини. Эти летчики не только были влиятельными фигурами в итальянской авиации, но и имели огромный опыт дальних перелетов.

По заказу авиакомпании фирма SIAI разработала грузопассажирскую модификацию бомбардировщика S.М.83. Буква "М" в обозначении появилась после того, как фирма стала добавлять к своему названию словосочетание "Савойя Маркетти".

В октябре 1937-го первый S.М.83 выставили на Миланском авиасалоне. Самолет отличался от бомбардировщика S.79более вместительным фюзеляжем на 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Вариант S.М.83Т (трансатлантический) с дополнительными баками имел дальность 4830 км и максимальную скорость 440 км/ч.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


Пока на заводе собирали серийные S.М.83, авиакомпании "Ала Литтория" передали для начала два "семьдесят девятых" — S.79Т (единственный самолет этой модификации из четырех выпущенных, оставшийся в Италии) и переделанный бомбардировщик. Обе машины с креслами в салоне стали называться S.79Р (пассажирский). Пара S.79Р летала в Бразилии по маршруту Натал — Рио-де-Жанейро, а в конце 1939 года к ней добавились еще четыре S.М.83Т. Над Южной Атлантикой трехмоторные "Савойи" обслуживали пассажиров до июня 1940 года, когда с началом войны в Европе их отозвали обратно в Италию, где они вошли в состав военно-транспортной авиации.

Еще до пассажирских вариантов "семьдесят девятого", со стапелей завода фирмы SIAI сошла экспортная модификация S.79В. Самым современным самолетом фирмы по праву считался S.79, и именно его Маркетти собирался предложить иностранным заказчикам. Но, по мнению главы КБ, для экспорта был необходим более привычный двухмоторный вариант, от которого уже отказались итальянские ВВС.

S.79В (двухмоторный) отличался от своего старшего трехмоторного брата прежде всего носовой частью с застекленной кабиной бомбардира и увеличенным килем. Для сохранения центровки двигатели сместили чуть вперед, соответственно, пришлось выдвигать вперед и поднимать кабину пилотов, чтобы не ухудшить им видимость. Верхняя часть кабины получалась при такой компоновке достаточно узкой, и летчики сидели друг за другом.

"Горб" удлинили, сделав его более обтекаемым. Защитное вооружение сократили на один пулемет, оставив три крупнокалиберных "Бреда-САФАТ". Неподвижный стоял в носовой части, второй на турели размещался в "горбу" под сдвижными панелями, а третий — защищал самолет снизу из гондолы.

Прототип S.79В впервые взлетел весной 1936 года с моторами "Гном-Рон" 14К "Мистраль Мажор" по 950 л.с. (14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения). Лучшая аэродинамика частично компенсировала уменьшение суммарной мощности двигателей по сравнению с предшественником, и характеристики бомбардировщика практически не изменились. Максимальная скорость S.79В составляла 420 км/ч на высоте 4530 м, а дальность с 1250 кг бомб доходила до 1600 км.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


В конце 1936-го первый S.79В доставили на корабле в Аргентину, где проходил конкурс на новый бомбардировщик для ВВС страны. Соперниками "Ястреба" стали немецкий Ju-86 и американский "Мартин 139". Чтобы наглядно продемонстрировать преимущество своей машины, летчик Пассалева лихо открутил на S.79В четыре мертвых петли подряд. Аргентинцы были просто восхищены "истребительными" повадками итальянского бомбардировщика и объявили "Савойю" победителем. Американцы не собирались так просто сдаваться и, пообещав более выгодные финансовые условия, практически навязали Аргентине поставку своих "Мартинов".

Вернувшись в Италию, первый S.79В продолжил показательную программу перед потенциальными покупателями. Самолет с демонстрационными полетами посетил целый ряд стран — Югославию, Турцию, Испанию, Румынию, Ирак и даже Советский Союз. Первым согласился купить двухмоторный вариант Ирак, заказав в 1937-м пять машин. Вскоре со стапелей завода в Сесто Календе сошли шесть предсерийных S.79В. От прототипа они отличались моторами Фиат А.80 RC.41 по 1030л.с. и небольшими доработками фюзеляжа в районе места стрелка за кабиной. Для лучшей видимости ему добавили дополнительные окошки и выполнили по бокам тесного гаргрота выступы для плеч. Начиная с третьей машины, добавочное остекление появилось и сверху носовой части.

В начале 1938 года итальянские экипажи перегнали на иракскую авиабазу Рашид четыре S.79В, а пятый разбился при перелете. Оставшийся в Италии шестой предсерийный S.79В использовали на фирме для испытаний нового двухкилевого хвостового оперения. Путевая устойчивость бомбардировщика с таким хвостом оказалась неудовлетворительной, и, приведя самолет в первоначальный вид, его в 1939-м направили в Ирак вместо потерпевшего катастрофу.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


Пятерка иракских "Савой" вошла в состав 6-й эскадрильи на базе Рашид. Во время прогерманского мятежа премьер-министра Рашида Али, в мае 1941года самолеты недолго участвовали в боях против англичан, но никаких успехов за "горбатыми" не числится. Один "Ястреб" был сбит английским "Гладиатором", а остальные оказались уничтожены или сильно повреждены после налета бомбардировщиков Королевских ВВС на базу Рашид.

Самым крупным заказчиком двухмоторных "Ястребов" стала королевская Румыния. Осенью 1937-го ВВС страны заказали 24 бомбардировщика S.79В с моторами IAR-К 14-11. Замена двигателя объяснялась просто — это был французский "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Мажор" в 900 л.с., но выпускавшийся по лицензии в Брашове. Отличались самолеты также подвижным 7,7-мм пулеметом в носовой части и немного измененным оборудованием. В 1938-м заказанные самолеты прибыли в Румынию, образовав две бомбардировочные эскадрильи.

В том же году Румыния подписала контракт на поставку следующих 24 бомбардировщиков, причем снова с другими моторами. Румынская фирма АR начинала выпуск по лицензии немецкого 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ЮMO 211D, который и выбрали для второй партии "Савой". Применение мощных рядных моторов по 1220 л.с. потребовало уже гораздо более серьезных переделок конструкции. Хвостовое оперение выполнили большей площади и усиленной конструкции. Нижнюю гондолу убрали совсем, а пулемет калибра 13,2 мм стрелял вниз через специальный люк. Такой же ствол разместили в "горбу", а в боковых застекленных бойницах установили по пулемету калибра 7,92 мм.

Самолет с новым индексом S.79JR (Юнкерс-Румыния) получился тяжелее предыдущих вариантов, но за счет мощных моторов опережал их в скорости. При нормальном взлетном весе в 10790 кг S.790В разгонялся на высоте 5000 м до 444 км/ч, имея дальность 1352 км.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


В начале 1939-го первые S.790В стали прибывать в Румынию, однако летная жизнь этого варианта началась очень неудачно. 11 марта 1939 года на аэродроме в Буззу разбивается вместе с экипажем первый S.79JR. А меньше чем через месяц потеряли еще один бомбардировщик. У самолета на взлете неожиданно отказали оба мотора, и "Савойя" рухнула на землю, похоронив летчиков под обломками. Но в дальнейшем S.79JR (в румынских ВВС он имел обозначение JRS-79В) заслужил признание у экипажей, считаясь очень надежной и неприхотливой машиной.

В начале 1940-го договорились о лицензионном выпуске в Румынии не только моторов, но и самих самолетов. Деревянное крыло клеили в цехах компании ICAR в Бухаресте, а сборку фюзеляжа и окончательный монтаж двигателей и оборудования проводили в Брашове на заводе фирмы IAR.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


К нападению на СССР по плану "Барбаросса" вместе с Германией готовилась и Румыния. Среди авиачастей, получивших 22 июня приказ вылететь на восток, числились и все четыре эскадрильи S.79. "Савойи" с желтыми крестами на крыльях поддерживали наступление 3-й и 4-й румынских армий в Бессарабии, а осенью воевали под Одессой. "Сталинским соколам" удалось сбить часть машин, несколько S.79 сели на вынужденную на нашей территории. Один бомбардировщик удалось восстановить, после чего он недолго использовался в качестве транспортника (в сентябре 1941-го самолет разбили на посадке).

Растущие потери, недостаток запчастей и холодная русская зима вынудили вывести обратно в Румынию на переформирование все эскадрильи "Савой". Большинство S.79В сняли с вооружения, передав в транспортные части.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


После переформирования из четырех эскадрилий получилось лишь три, которые вернулись на Восточный фронт. Экипажи сразу попали под Сталинград, где понесли значительные потери. Поредевшие эскадрильи перевооружили на бомбардировщики Ju-88А-4, а уцелевшие "Савойи" вновь вернулись домой.

Крутая перемена в жизни румынских экипажей наступила 23 августа 1944 года — Румыния капитулировала, объявив войну своему недавнему союзнику Германии. Уцелевшие самолеты подчинялись теперь командованию советских ВВС, привлекаясь к различным боевым вылетам.

Югославия заказала в середине 1938-го для своих ВВС 45 бомбардировщиков. Чтобы быстро выполнить экспортный заказ, в Белград сначала отправили 30 уже готовых "Савой", предназначенных для 10-го полка. А осенью 1939-го прибыли с завода оставшиеся 15 машин.

"Трехмоторники" поделили в ВВС Югославии между 7-м бомбардировочным полком (30 машин) и 81-й отдельной бомбардировочной группой (15 машин). Но воевать этим бомбардировщикам почти не пришлось. Большинство "Савой" штурмовики "Люфтваффе" уничтожили на стоянках 6 апреля 1941 года, когда Германия вместе с союзниками напала на Югославию. Один "Горбун" перелетел в Венгрию, а в 1942-м венгры отдали этот самолет итальянцам, получив взамен пару истребителей GR.42.

Еще четыре S.79 экипажи смогли увести в Египет, причем на трех самолетах вывезли часть золотого запаса страны. Все четыре югославских "семьдесят девятых" вошли в Египте в составе 117-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании и использовались до 1944 года как транспортники.

Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание


Продолжение следует…

Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С.14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С.2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 11
  1. Spitfire 20 ноября 2015 08:38
    А мне почему-то вспомнился Macchi M.72 - "8 октября 1934 г. на этой машине летчик Касикелли сначала установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту (629,37 км/ч), а спустя две недели, 23 октября, Аджелло в рекордном полете на дистанции 3 км впервые в истории человечества превысил скорость 700 км/ ч. Его результат - 709,209 км/ч ..."
    1. Spitfire 20 ноября 2015 10:35
      Кстати, этот рекорд для гидросамолетов с поршневым двигателем не побит до сих пор.
      1. SectaHaki 20 ноября 2015 16:00
        для рекордных гидро-самолетов может быть, а Do-335 летал
        1. Spitfire 23 ноября 2015 09:46
          Цитата: SectaHaki
          для рекордных гидро-самолетов может быть, а Do-335 летал


          Естесственно, для ГИДРОСАМОЛЕТОВ С ПОРШНЕВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ.
          1. SectaHaki 23 ноября 2015 09:50
            "немец" разве с реактивным?
  2. kugelblitz 20 ноября 2015 08:49
    Там было целое семейство самолетов, как и гидросамолеты, транспортники, торпедоносцы, пассажирские. С разными типами фюзеляжей, хвостовым оперением. Кстати наследник SM.84 вышел не совсем удачным (но внешне очень красивым), хотя скорее всего проблема там была в первую очередь из-за моторов.
    А дальнейшее развитие в итоге вылилось в создание четырехмоторного SM.95, который производился небольшой серией после войны как пассажирский.
  3. казак волгский 20 ноября 2015 13:09
    хороший цикл. спасибо читается приятно . и познавательно.
  4. samoletil18 20 ноября 2015 23:33
    Побомбили на южных фронтах землю нашу эти бомберы. Румыны, венгры, итальянцы. Когда либеральные типа историки вещают о численном превосходстве советских ВВС над немцами, про этих сателлитов забывают, а со всякими бленхеймами и карасями, чешскими клонами СБ, и собстаенными произведениями, которые и разведывали, и бомбили, прикрывали. А в них пилоты сидели и пачками отчёты писали о немыслимых победах. Вот уж всякие млечины расстроятся прочтя статью.
  5. Правдолюбов 21 ноября 2015 00:43
    Цитата: samoletil18
    Побомбили на южных фронтах землю нашу эти бомберы. Румыны, венгры, итальянцы. Когда либеральные типа историки вещают о численном превосходстве советских ВВС над немцами, про этих сателлитов забывают, а со всякими бленхеймами и карасями, чешскими клонами СБ, и собстаенными произведениями, которые и разведывали, и бомбили, прикрывали.
    Маленький совет - избавляйтесь от штампов советской пропаганды, если что то реальное хотите понимать в искусстве воздушных боёв.

    1).У ВВС СССР ВСЕГДА было очень серьёзное численное превосходство над Люфтваффе (хотя у англосаквсонского альянса оно было ещё большим, часто 8-10-12 кратным). Качество - ужасающее. Качество обученности - вообще швах.

    2).ВВС СССР НЕ СМОГЛИ справиться с Люфтваффе вплоть до 1944 года, когда на Востоке уже совсем мало осталось авиагрупп (оттянули всё на Средиземноморье и на Запад), и качество пилотов у Рейха сильно просело.

    3).Относительно без серьёзных потерь наши самолёты стали совершать вылет лишь с осени 44, а то и зимы-весны 45, когда Лютфваффе почти перестали существовать. Даже в небе над Яссами немцы сильно пощипали нам перья...

    Вот такие вот невесёлые данные.
    1. SectaHaki 21 ноября 2015 05:07
      До апреля 1943г численное превосходство было у немцев.
      В 1943 в Кубанском воздушном сражении справились, правда и числом и умением, потому что самолеты были по прежнему хуже.
      Действительно для тебя, пацак, невеселые - твое любимое люфваффе было разбито не на Западе.
    2. samoletil18 21 ноября 2015 10:58
      Цитата: Правдолюбов

      Правдолюбов
      Ну, статью писать вместо коммнета не буду. Почитайте еще чего-нибудь, кроме либерально-швабедисеновской литературы. Ладно, хоть резуна на ледоколе в день Д не приплетаете. Уже спасибо.
      А вот, "-" не дождётесь. Надо постараться.
    3. Комментарий был удален.
  6. Опора 21 ноября 2015 04:05
    Правдолюбов -
    .....Маленький совет - избавляйтесь от штампов советской пропаганды,..........
    Вот такие вот невесёлые данные.....
    Вы уважаемый сами избавьтесь от "гебельсовского" подхода к подаваемой информации. Ваши слова говорят о ненавистном отношении к нашим дедам, которые выиграли войну не количеством (как бы Вам этого не хотелось), а все таки мышлением и качеством. Ваши голословные заявления без ссылок - это гавканье на моего деда, который воевал, потерял ногу ичестно выполнил свой долг Солдата и Гражданина, ка и много миллионов других Советских людей.
    ЦИТИРУЮ - "Первая цифра из справочника «Россия и СССР в войнах XX века» под редакцией Г.Ф Кривошеева. Справочник очень авторитетен, и я ещё не встречал человека, который бы всерьез пытался оспаривать в нём цифры, касающиеся второй мировой войны.
    Так вот, на стр. 517 указано общее число безвозвратных потерянных СССР самолетов за годы Великой Отечественной войны. Общее число потерянных самолетов 88,3 тыс. штук. Из них 43,1 тысячи были потеряны в бою. Т.е. немцы и их союзники сбили меньше половины всех потерянных Советским Союзом самолётов. Я нигде не встречал чтобы кто-то аргументировано эти цифры оспаривал.
    Теперь посмотрим на немецкие потери.
    Ещё одна цифирка из справочника «история России XX век» А.А. Данилова. На стр.230 указано общее число самолетных потерь люфтваффе на восточном фронте – свыше 70 тысяч штук!
    Товарищи, что же это такое получается?
    Они били «ванек» на спящих аэродромах в 1941-м, они охотились на них как на дичь долгие годы войны, а в результате, оказалось, потеряли БОЛЬШЕ, чем русские?
    Я пишу «больше» потому что ВВС союзников и саттелитов Германии: Италии, Румынии, Финляндии, Венгрии в сумме потеряли тоже весьма немало самолетов. И если кто-то вам скажет, что русские на деревянных самолетах были лохи и заваливали культурных европейцев мясом и деревом – посылайте всех… учить матчасть."
    http://www.istmira.com/drugoe-vtoraya-mirovaya-voyna/4509-stalinskie-sokoly-prot
    iv-lyuftvaffe-o-poteryah-aviacii.html
    Еще - http://rusfact.ru/node/3532
    Еще - http://guns.allzip.org/topic/205/813676.html
    1. SectaHaki 21 ноября 2015 05:22
      Можно посмотреть где сколько было выпущено каких самолетов по маркам и какие у них характеристики.
      Качество подготовки курсантов-пилотов, тактика (до Покрышкина, которого, уже аса, они чуть не сгноили на гауптвахте до самоубийства), связь, механизация, вооружение и особенно моторы на советских были хуже.
      Тем неменее ВВС РККА насбивали немцев больше чем англичане или американцы, хотя сами несли большие чем немцы потери, даже после 1943 года ...
      Действительности надо уметь смотреть в глаза, иначе "зарубальщики правды" и солженицы не только измажут дерьмом но опять проведут по второму кругу.
      1. samoletil18 21 ноября 2015 11:16
        Можно проще. Все боевые потери наших ВВС примерно 43100. На 1000 претендуют всего 5(!) летчиков-истребителей люфтваффе. Ага, что тогда осталось зенитчикам, стрелкам бомбардировщиков и разведчиков? А еще всякие финны, испанцы, словаки, венгры, румыны, хорваты, итальянцы, даже какой-то болгарин отчитался. всем не хватит.
    2. veteran66 22 ноября 2015 17:16
      Цитата: Опора
      Общее число потерянных самолетов 88,3 тыс. штук. Из них 43,1 тысячи были потеряны в бою.

      Т.е. 45,2 тыс. штук. были потеряны не в бою, а где? Если это небоевые потери, то значит аварии и катастрофы, значит г-н Правдолюбов, выходит, прав, говоря об ужасающем качестве самолётов и обученности пилотов?
      Цитата: Опора
      общее число самолетных потерь люфтваффе на восточном фронте – свыше 70 тысяч штук!

      допустим это так, но как эти самолёты были потеряны от истребителей или огня ПВО, или уничтожены на аэродромах танками, бомбами, партизанами?? И как вообще приведённые Вами цифры опровергают версию Правдолюбова о количественном превосходстве ВВС РККА над нацистами? Тем более, если послушать наших идеологов от ВКП(б), наши ВВС были "самыми-самыми" более 100 тыс лётчиков и планеристов с парашютистами было подготовлено в ОСОВИАХИМе и это кроме военных училищ. Для каких самолётов?
  7. Опора 21 ноября 2015 06:02
    Это какое же бандеровское мурло тут сидит и минусует? Я думаю они свое получат после .......
  8. Опора 21 ноября 2015 07:12
    Ха ха ха долб""епт
    1. samoletil18 21 ноября 2015 11:06
      Цитата: Опора
      Ха ха ха долб""епт

      Да х. с ним.
    2. Комментарий был удален.
  9. Yakut 21 ноября 2015 12:07
    Если хочешь для себя понять ход ВОВ, в авиации в том числе, надо разные источники разных сторон войны читать. И Покрышкина и Галланда, и Кожедубы и Хартмана. Не всегда это приятно, и зачастую идет в разрез с устоявшимися понятиями, но дает гораздо более цельную картину одних и тех же событий, освещенную с нескольких сторон. Говорить что наши ВВС были самыми лучшими, что у нас были самые замечательные самолеты и пилоты, как минимум не верно. В равной степени это относится ко всем армиям периода Второй мировой.
    У нас были и победы и поражения. И честь и слава нашим дедам, что они смогли победить такого противника как Германия, пусть зачатую и числом и большей кровью.
    Цитата из интервью нашего пилота СФ Голодникова Н.Ф. На мой взгляд ставит точку.

    "Понимаешь, все эти немецкие трюки с перебросками летных частей с одного фронта на другой сократились до минимума, не стало у них возможности полноценно концентрироваться. Все это срабатывало, пока противник уступал по численности, или превосходя по численности, резко, на порядок-два уступал по качеству техники и летного состава.
    Когда же против твоей тысячи самолетов противник выставляет две тысячи да еще тысячу выставляет там, где их у тебя всего двести, и там, и там атакуя одновременно, причем и его самолеты, и летчики ничуть не хуже твоих, то победить его невозможно. Можно оказать сильное сопротивление, можно нанести противнику большой урон, много чего еще можно, но победить нельзя.
    Так и получилось во второй половине войны. Качеством техники мы с немцами сравнялись, качеством подготовки и боевым мастерством летного состава сравнялись, а потом и превзошли, и плюс ко всему это у [278] превзошли численно. Как только это произошло, наша победа стала неизбежной.
    Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых для войны количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава. Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня