Me-110 тяжелый немецкий двухмоторный истребитель, провоевавший всю войну
Истребитель Мессершмитт Bf-110 появился в середине 30-х годов прошлого века, но сама концепция многоместного тяжелого истребителя сопровождения, обладающего большой дальностью полета была сформулирована еще в годы Первой мировой войны. Тогда противоборствующие стороны ощутили потребность в истребителе, который был бы способен сопровождать бомбардировщики в глубине обороны противника. Также такой самолет должен был выполнять задачу заградительного патрулирования на дальних подступах к своим базам. Однако технические возможности того времени не позволяли создать подобный самолет и интерес к нему вновь возник только после 1933 года, когда агрессивная политика Германии дала новый толчок развитию дальнего истребителя. Работы над созданием подобного истребителя начались в 1934 году.
Уже в 1938 году фирмой Мессершмитт был спроектирован и построен истребитель сопровождения и противовоздушной обороны. Опытный экземпляр истребителя Ме-110 прошел испытания в конце 1938 года и уже весной 1939 года пошел в серию. В процессе войны на самолет возлагались задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, в связи с чем самолет постоянно подвергался модернизации. Все модификации различались главным образом компоновкой бронирования и вооружения, а также возможностью установки дополнительных балок для спецоборудования, крепления бомб и топливных баков.
Особенности конструкции
Истребитель Ме-110 представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и разнесенным оперением. Крыло самолета имеет трапециевидную форму с слегка закругленными концами. Крыло металлическое однолонжеронной конструкции с гладкой работающей обшивкой, выполненной из дюралюминиевых листов. Лонжерон балочного типа, располагается перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных накладок и уголков переменного по размаху сечения. Между фюзеляжем самолета и моторными гондолами расположены дополнительные силовые балки – хвостовая и носовая. Вместе с лонжероном они образуют по 2 отсека с каждой стороны самолета для размещения бензобаков.
Фюзеляж самолета представляет собой цельнодюралюминиевый монокок овального сечения. Максимальная ширина фюзеляжа в месте расположения пилотской кабины составляет 0,94 метра. Съемная короткая носовая часть крепится к нему в четырех точках, через фюзеляж проходит ферма, которая является продолжением лонжерона крыла. Кабина истребителя закрывается раздвижным фонарем из плексигласа. Боковые и передние стекла плоские. Для стрельбы из заднего пулемета часть фонаря стрелка-радиста приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.
Конструкция самолета изначально рассчитана на массовый выпуск, технология истребителя проста. Для того, чтобы ускорить процесс производства, его агрегаты составлены из простых сборочных узлов и деталей. В его конструкции широко применяются стандартные нормали и детали, особенно в группах управления и винтомоторной группе (разъемы трубопроводов, вилки, ушки и т.д.).
На самолете Ме-110С были установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых двигателя жидкостного охлаждения компании «Даймлер-Бенц» DB-601A. Их взлетная мощность составляла 1175 л.с. при 2500 об/мин. номинальная мощность – 1050 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 4100 метров. Двигатели работали на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Более поздние версии самолета F, G и Н использовали двигатели DB 605В-1, которые обладали мощностью в 1475 л.с. на взлете и в 1355 л.с. на высоте 5700 метров. Максимальная скорость самолета достигала 560 км/ч. Моторная установка, из-за заднего положения лонжерона была глубоко погружена в крыло, что позволило значительно укоротить моторные гондолы для повышения бокового обзора пилота.
Запас горючего истребителя размещался в 4 бензобаках, размещенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами. Общая их емкость составляла 1270 литров. Два главных бака емкостью по 375 литров были установленным впереди лонжерона, два резервных бака по 270 литров – позади. Каждый бензобак был снабжен электробензопомпой, смонтированной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков предназначены для перекачки горючего в главные баки, в то время как бензопомпы главных баков подавали горючее к двигателю на полетах выше 5000 метров. Указатели уровня топлива в кабине пилотов имели общий указатель для всех баков. Аварийного слива топлива предусмотрено не было.
Вооружение
Вооружение истребителя состояло из 2 пушек MG-FF калибра 20 мм и 4 пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, которые были установлены в носовой части фюзеляжа. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка был установлен 1 пулемет MG-15 калибра 7,92 мм. Доступ к неподвижным пулеметам осуществлялся через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки были смонтированы на лафете, доступ к ним осуществлялся через легкосъемный люк, размещенный под фюзеляжем.
Запас патронов к передним пулеметам составлял 4000 штук (по 1000 на ствол), запас патронов к заднему пулемету – 750. Боезапас пушек – по 360 выстрелов. Питание передних пулеметов было ленточным, в то время как задний пулемет имел магазинное питание, менять израсходованные магазины должен был стрелок-радист. Неподвижное оружие имело коллиматорный прицел, управление огнем было сосредоточено у летчика. Спуск электрический, перезарядка электропневматическая.
Размещение и конструкция стрелково-пушечного вооружения обеспечивала удобство боевых действий экипажа в воздухе и работы обслуживающего персонала. Подход к пушкам и пулеметам, прицелу и всем остальным агрегатам системы вооружения был хорошим. Зарядка и разрядка оружия, а также установка и снятие патронных ящиков не представляла каких-либо трудностей.
Применение и управляемость
Истребитель Ме-110 отличался хорошей управляемостью, устойчивостью и маневренностью. На нем был возможен длительный полет с полностью брошенным пилотом управлением. По технике пилотирования самолет был достаточно доступен и прост для пилотов средней квалификации. Истребитель позволял пилоту осуществлять полет на 1 работающем моторе, при этом лопасти винта остановленного мотора флюгировались.
Впервые самолет был использован немцами во время их вторжения в Польшу в сентябре 1939 года. В дальнейшем он широко применялся во время кампаний против Дании, Норвегии, Бельгии, Голландии, Франции, Великобритании, Греции и Югославии. Если в начальные периоды Второй мировой войны самолет отлично справлялся с задачей борьбы с истребителями противника (более слабыми), то первая же встреча с английскими «Спитфайерами» во время проведения «Битвы за Англию» показала, что Ме-110 не в состоянии на равных вести маневренный бой с гораздо более маневренными одномоторными истребителями англичан. С этого момента самолет все чаще применяется для ударов по наземным объектам и в качестве разведчика. Использовался Ме-110 и в боях в Северной Африке, а также при поддержке повстанцев в Ираке в мае 1941 года. Именно на нем 10 мая 1941 года в Великобританию перелетел Рудольф Гесс. Помимо этого данный истребитель поставлялся союзникам Германии: Италии, Венгрии и Румынии.
В марте 1940 года в числе других образцов немецкой авиационной техники в СССР было поставлено 5 истребителей Мессершмитт Bf-110. Все они прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Один из них к моменту начала войны эксплуатировался в 158 ИАП ПВО. После начала Великой Отечественной войны с использованием данных истребителей и другой немецкой авиатехники была сформирована специальная эскадрилья для проведения тайных операций под командованием майора В.И. Хомякова. В состав эскадрильи вошли 3 истребителя Ме-110. В 1942 году один трофейный Мессершмитт Bf-110 использовался для проведения дальней разведки в 750 полку АДД (до тех пор, пока не был сбит своими же зенитчиками).
На советско-германском фронте истребитель использовался достаточно мало. Чаще всего он выступал здесь в роли истребителя-бомбардировщика. В борьбе с советскими истребителями успех мог сопутствовать ему лишь в случае внезапности атаки. В том случае, если Ме-110 был вынужден принять маневренный бой, он тут же проигрывал даже истребителям устаревших типов. Известен случай, когда летом 1941 года в районе Таганрога советский пилот на И-15 сбил сразу 3 истребителя Мессершмитт Bf-110. По мере того как на фронте появлялось все большее количество истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 потери Ме-110 существенно возрастали, в результате чего на задание им приходилось летать под прикрытием одномоторных Ме-109. Летом 1943 года все уцелевшие истребители Ме-110 были отозваны с Восточного фронта и переданы воздушному командованию «Рейх» (ПВО Германии). В завершающей стадии войны этот самолет стал основным немецким ночным истребителем.
С началом налетов английской бомбардировочной авиации на промышленные объекты Германии, Ме-110 обрел себя в качестве ночного истребителя. Наибольшее распространение в качестве истребителя ПВО получила версия с индексом G. Машина получила более мощные двигатели DB 605В-1, новые винты с более широкими лопастями, усиленные стойки шасси и увеличенную площадь вертикального оперения. В версиях G-1 и G-3 самолет использовался, как дневной истребитель, в версии G-4, как ночной радиолокационный истребитель.
Вооружение самолета было усилено. Вместо пушек MG FF были установлены новые MG 151 с общим запасом в 650 снарядов. Также для усиления защиты задней полусферы единственный пулемет MG 15 был замене на спаренную пулеметную установку MG-81Z имеющую боекомплект в 800 патронов. Самолеты Ме-110 G4 получили более совершенное радиооборудование. Помимо обычной рации они оснащались опознавателем «свой-чужой» FuG 25 и оборудованием для «слепой» посадки. С апреля 1943 года на них стали устанавливаться передатчики FuG 16 ZY, которые могли успешно бороться с радиопомехами, обеспечивая бесперебойную связь ночного истребителя с системой наземного наведения «Химмельбетт».
В роли ночного истребителя самолет Мессершмитт Bf-110 буквально «обрел себя», так как вес, габариты и относительно слабая маневренность не играли здесь решающей роли. К началу 1944 года ночные части ПВО Германии достигли пика своей эффективности, к этому моменту на их вооружении находилось порядка 320 радиолокационных ночных истребителей Ме-110, что составляло около 60% от всей численности ночных истребителей Германии. Всего же за все время производства до марта 1945 года заводы Германии произвели 6050 тяжелых двухмоторных истребителей Ме-110.
Уже в 1938 году фирмой Мессершмитт был спроектирован и построен истребитель сопровождения и противовоздушной обороны. Опытный экземпляр истребителя Ме-110 прошел испытания в конце 1938 года и уже весной 1939 года пошел в серию. В процессе войны на самолет возлагались задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, в связи с чем самолет постоянно подвергался модернизации. Все модификации различались главным образом компоновкой бронирования и вооружения, а также возможностью установки дополнительных балок для спецоборудования, крепления бомб и топливных баков.
Особенности конструкции
Истребитель Ме-110 представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и разнесенным оперением. Крыло самолета имеет трапециевидную форму с слегка закругленными концами. Крыло металлическое однолонжеронной конструкции с гладкой работающей обшивкой, выполненной из дюралюминиевых листов. Лонжерон балочного типа, располагается перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных накладок и уголков переменного по размаху сечения. Между фюзеляжем самолета и моторными гондолами расположены дополнительные силовые балки – хвостовая и носовая. Вместе с лонжероном они образуют по 2 отсека с каждой стороны самолета для размещения бензобаков.
Фюзеляж самолета представляет собой цельнодюралюминиевый монокок овального сечения. Максимальная ширина фюзеляжа в месте расположения пилотской кабины составляет 0,94 метра. Съемная короткая носовая часть крепится к нему в четырех точках, через фюзеляж проходит ферма, которая является продолжением лонжерона крыла. Кабина истребителя закрывается раздвижным фонарем из плексигласа. Боковые и передние стекла плоские. Для стрельбы из заднего пулемета часть фонаря стрелка-радиста приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.
Конструкция самолета изначально рассчитана на массовый выпуск, технология истребителя проста. Для того, чтобы ускорить процесс производства, его агрегаты составлены из простых сборочных узлов и деталей. В его конструкции широко применяются стандартные нормали и детали, особенно в группах управления и винтомоторной группе (разъемы трубопроводов, вилки, ушки и т.д.).
На самолете Ме-110С были установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых двигателя жидкостного охлаждения компании «Даймлер-Бенц» DB-601A. Их взлетная мощность составляла 1175 л.с. при 2500 об/мин. номинальная мощность – 1050 л.с. при 2400 об/мин, на высоте 4100 метров. Двигатели работали на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Более поздние версии самолета F, G и Н использовали двигатели DB 605В-1, которые обладали мощностью в 1475 л.с. на взлете и в 1355 л.с. на высоте 5700 метров. Максимальная скорость самолета достигала 560 км/ч. Моторная установка, из-за заднего положения лонжерона была глубоко погружена в крыло, что позволило значительно укоротить моторные гондолы для повышения бокового обзора пилота.
Запас горючего истребителя размещался в 4 бензобаках, размещенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами. Общая их емкость составляла 1270 литров. Два главных бака емкостью по 375 литров были установленным впереди лонжерона, два резервных бака по 270 литров – позади. Каждый бензобак был снабжен электробензопомпой, смонтированной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков предназначены для перекачки горючего в главные баки, в то время как бензопомпы главных баков подавали горючее к двигателю на полетах выше 5000 метров. Указатели уровня топлива в кабине пилотов имели общий указатель для всех баков. Аварийного слива топлива предусмотрено не было.
Вооружение
Вооружение истребителя состояло из 2 пушек MG-FF калибра 20 мм и 4 пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, которые были установлены в носовой части фюзеляжа. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка был установлен 1 пулемет MG-15 калибра 7,92 мм. Доступ к неподвижным пулеметам осуществлялся через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки были смонтированы на лафете, доступ к ним осуществлялся через легкосъемный люк, размещенный под фюзеляжем.
Запас патронов к передним пулеметам составлял 4000 штук (по 1000 на ствол), запас патронов к заднему пулемету – 750. Боезапас пушек – по 360 выстрелов. Питание передних пулеметов было ленточным, в то время как задний пулемет имел магазинное питание, менять израсходованные магазины должен был стрелок-радист. Неподвижное оружие имело коллиматорный прицел, управление огнем было сосредоточено у летчика. Спуск электрический, перезарядка электропневматическая.
Размещение и конструкция стрелково-пушечного вооружения обеспечивала удобство боевых действий экипажа в воздухе и работы обслуживающего персонала. Подход к пушкам и пулеметам, прицелу и всем остальным агрегатам системы вооружения был хорошим. Зарядка и разрядка оружия, а также установка и снятие патронных ящиков не представляла каких-либо трудностей.
Применение и управляемость
Истребитель Ме-110 отличался хорошей управляемостью, устойчивостью и маневренностью. На нем был возможен длительный полет с полностью брошенным пилотом управлением. По технике пилотирования самолет был достаточно доступен и прост для пилотов средней квалификации. Истребитель позволял пилоту осуществлять полет на 1 работающем моторе, при этом лопасти винта остановленного мотора флюгировались.
Впервые самолет был использован немцами во время их вторжения в Польшу в сентябре 1939 года. В дальнейшем он широко применялся во время кампаний против Дании, Норвегии, Бельгии, Голландии, Франции, Великобритании, Греции и Югославии. Если в начальные периоды Второй мировой войны самолет отлично справлялся с задачей борьбы с истребителями противника (более слабыми), то первая же встреча с английскими «Спитфайерами» во время проведения «Битвы за Англию» показала, что Ме-110 не в состоянии на равных вести маневренный бой с гораздо более маневренными одномоторными истребителями англичан. С этого момента самолет все чаще применяется для ударов по наземным объектам и в качестве разведчика. Использовался Ме-110 и в боях в Северной Африке, а также при поддержке повстанцев в Ираке в мае 1941 года. Именно на нем 10 мая 1941 года в Великобританию перелетел Рудольф Гесс. Помимо этого данный истребитель поставлялся союзникам Германии: Италии, Венгрии и Румынии.
В марте 1940 года в числе других образцов немецкой авиационной техники в СССР было поставлено 5 истребителей Мессершмитт Bf-110. Все они прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Один из них к моменту начала войны эксплуатировался в 158 ИАП ПВО. После начала Великой Отечественной войны с использованием данных истребителей и другой немецкой авиатехники была сформирована специальная эскадрилья для проведения тайных операций под командованием майора В.И. Хомякова. В состав эскадрильи вошли 3 истребителя Ме-110. В 1942 году один трофейный Мессершмитт Bf-110 использовался для проведения дальней разведки в 750 полку АДД (до тех пор, пока не был сбит своими же зенитчиками).
На советско-германском фронте истребитель использовался достаточно мало. Чаще всего он выступал здесь в роли истребителя-бомбардировщика. В борьбе с советскими истребителями успех мог сопутствовать ему лишь в случае внезапности атаки. В том случае, если Ме-110 был вынужден принять маневренный бой, он тут же проигрывал даже истребителям устаревших типов. Известен случай, когда летом 1941 года в районе Таганрога советский пилот на И-15 сбил сразу 3 истребителя Мессершмитт Bf-110. По мере того как на фронте появлялось все большее количество истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 потери Ме-110 существенно возрастали, в результате чего на задание им приходилось летать под прикрытием одномоторных Ме-109. Летом 1943 года все уцелевшие истребители Ме-110 были отозваны с Восточного фронта и переданы воздушному командованию «Рейх» (ПВО Германии). В завершающей стадии войны этот самолет стал основным немецким ночным истребителем.
С началом налетов английской бомбардировочной авиации на промышленные объекты Германии, Ме-110 обрел себя в качестве ночного истребителя. Наибольшее распространение в качестве истребителя ПВО получила версия с индексом G. Машина получила более мощные двигатели DB 605В-1, новые винты с более широкими лопастями, усиленные стойки шасси и увеличенную площадь вертикального оперения. В версиях G-1 и G-3 самолет использовался, как дневной истребитель, в версии G-4, как ночной радиолокационный истребитель.
Ме-110G на носу видна радарная установка
Вооружение самолета было усилено. Вместо пушек MG FF были установлены новые MG 151 с общим запасом в 650 снарядов. Также для усиления защиты задней полусферы единственный пулемет MG 15 был замене на спаренную пулеметную установку MG-81Z имеющую боекомплект в 800 патронов. Самолеты Ме-110 G4 получили более совершенное радиооборудование. Помимо обычной рации они оснащались опознавателем «свой-чужой» FuG 25 и оборудованием для «слепой» посадки. С апреля 1943 года на них стали устанавливаться передатчики FuG 16 ZY, которые могли успешно бороться с радиопомехами, обеспечивая бесперебойную связь ночного истребителя с системой наземного наведения «Химмельбетт».
В роли ночного истребителя самолет Мессершмитт Bf-110 буквально «обрел себя», так как вес, габариты и относительно слабая маневренность не играли здесь решающей роли. К началу 1944 года ночные части ПВО Германии достигли пика своей эффективности, к этому моменту на их вооружении находилось порядка 320 радиолокационных ночных истребителей Ме-110, что составляло около 60% от всей численности ночных истребителей Германии. Всего же за все время производства до марта 1945 года заводы Германии произвели 6050 тяжелых двухмоторных истребителей Ме-110.
Информация