Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Convair B-58A Hustler (англ. «карманник») стал первым в мире серийным сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. Машина находилась на вооружении американских ВВС в 1960-е годы. На момент создания по своей максимальной скорости полета (М=2) бомбардировщик не уступал самолетам-истребителям. Из-за имеющихся недостатков эксплуатация машины получилась непродолжительной. Всего в США было выпущено 116 самолетов данного типа, при этом 86 — в версии B-58A.

Бомбардировщик Convair B-58 оказал очень большое влияние на развитие американской авиационной промышленности. Впервые на практике в США удалось опробовать системный подход в руководстве программой создания самолета. При этом компания Convair выступала в качестве главного подрядчика, который был ответственен за руководство разработкой и интеграцию всех (кроме двигателей) компонентов самолета. Помимо этого в создании самолета приняло участие огромное количество промышленных предприятий и фирм. В начале 1961 года их количество достигло 4926 (в 44 штатах). Масштабы работ очень велики даже по сегодняшним меркам. Рекордными оказались и затраты на программу, которые с учетом выпуска 116 бомбардировщиков, превысили 3 миллиарда долларов. В американской прессе тех лет писали, что бомбардировщик Convair B-58А собирают из чистого золота.

Описание конструкции


Сверхзвуковой бомбардировщик был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом малого удлинения и большой стреловидности. Для своего класса самолет отличался небольшими размерами: длина — 29,5 метров, высота — 8,9 метра, размах крыла — 17,3 метра. Обеспечение высокой скорости полета заставило конструкторов разработать уникальную конструкцию планера, практически вся поверхность которого была изготовлена из трехслойных клееных алюминиевых конструкций. Это делало ее очень гладкой и обеспечивало хорошую обтекаемость. В местах, подверженных повышенному нагреву, обшивку делали из стальных панелей, а склейку меняли на пайку. При необходимости всю обшивку с самолета можно было снять. При этом вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса бомбардировщика.

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


На самолете было установлено 4 турбореактивных двигателя J79-GE-5 производства компании General Electric, развивавших на максимальном режиме тягу — 5400 кгс, а в режиме форсажа — 7070 кгс. Топливо располагалось в 5 внутренних баках, а также в подвесных контейнерах (контейнеры типа ТСР содержали 14 705 литров, а МВ-1 — 15 791 литр). Для балансировки бомбардировщика при переходе скорости звука или при сбросе контейнера топливо можно было перекачать в хвостовой балансировочный бак. При этом самолет изначально было оборудован системой для дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».

Отдельной историей было крыло самолета. Для своего времени крыло бомбардировщика Convair B-58A Hustler обладало очень прогрессивной аэродинамической компоновкой, включая коническую крутку. Последняя не только решала балансировочные проблемы, но и позволяла увеличить дальность полета и несколько уменьшить индуктивное сопротивление. Так как внутренний объем крыла использовался для размещения запасов топлива, аэродинамический нагрев обшивки крыла при полетах на сверхзвуковой скорости стал существенной проблемой. В случае нагрева топлива могла возникнуть его потери за счет испарения, а также закупорка трубопроводов или нарушения в работе систем перекачки топлива для балансировки машины.

Исходя из этого, были прописаны особые рекомендации по эксплуатации бомбардировщика. После совершения взлета пилот должен был быстро набрать высоту до достижения холодных слоев атмосферы, также накладывалось ограничение на продолжительность полета на сверхзвуке. На малых и средних высотах пилот должен был иногда притормаживать самолет до скорости М=0,9, чтобы уменьшать температуру крыла. Для того чтобы избежать нагрева топлива перед совершением вылета, рекомендовалось ставить бомбардировщик в тени, использовать специальные теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению самого топлива перед его заправкой в бомбардировщик. В частях для «Хастлеров» даже сооружались специальные навесы в виде домиков, которые стали одной из визитных карточек аэродромов, на которых базировались B-58.

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


Шасси бомбардировщика отличалось необычно высокими стойками, которые позволяли подвесить под фюзеляжем огромный контейнер с вооружением и топливом. Основные восьмиколесные опоры шасси убирались в крыло, а двухколесная передняя опора — в фюзеляж. При этом, для того чтобы не задеть за подвесной контейнер, передняя стойка первоначально складывалась пополам. Для основных опор шасси не хватило толщины крыла и его пришлось нарастить в районе ниш шасси, образовав сверху подобие клиновидного наплыва.

Бомбардировщики B-58A практически постоянно использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом подвешиваться могли: 1) MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем, обладавшая инерциальной системой наведения. Данная ракета могла оснащаться либо ядерной боевой частью, либо БЧ с зарядом обыкновенных взрывчатых веществ. Дальность пуска ракеты зависела от высоты самолета в момент отрыва УР от фюзеляжа и составляла от 16 до 257 километров. Для того чтобы произвести пуск на максимальную дальность, летчик вынужден был набирать большую высоту полета, что превращало бомбардировщик в очень хорошую мишень для современных средств ПВО противника. 2) MB-1C — свободнопадающая авиационная бомба или балласт для улучшения летных характеристик самолета. Данный контейнер использовался в первые годы эксплуатации бомбардировщика. 3) TCP — специальный «двухкомпонентный контейнер». Одна часть подвесного контейнера содержала бомбу Mk53, другая — запасы топлива. Имелось две разновидности подобных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, друг от друга они отличались габаритами и массой. При этом на бомбардировщик можно было подвесить еще MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой или 4 ядерных бомбы Mk43 мегатонной мощности.

Для обороны задней полусферы бомбардировщика в его хвостовой части была расположена шестиствольная 20-мм автоматическая пушка M-61, обладавшая дистанционным управлением. При этом на борту имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию вероятного противника. За все оборонительное вооружение и средства РЭБ отвечал отдельный член экипажа — оператор. Оборонительный комплекс РЭБ бомбардировщика B-58 включал в себя: станцию AN/ALR 12 с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор. Она была предназначена для предупреждения о радиолокационном облучении самолета. Данная станция автоматически управляла выбросом дипольных отражателей. Десять пакетов с ними находились в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси. Также на борту имелась станция разведки и постановки помех и аппаратура противодействия управляемым ракетам с тепловыми системами наведения на цель.

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


Экипаж бомбардировщика состоял из 3-х человек, которые размещались в единой герметизированной кабине друг за другом, кабина экипажа была оборудована системой кондиционирования воздуха. Пилот находился в первом отсеке, во втором — штурман-бомбардир, в третьем — оператор оборонительного вооружения. Кресла всех членов экипажа были выполнены катапультируемыми. Каждый из трех отсеков закрывался своим непрозрачным фонарем. Отсеки штурмана-бомбардиа и оператора оборонительного вооружения обладали двумя небольшими прямоугольными окошками в бортах корпуса, для того чтобы члены экипажа не испытывали клаустрофобии.

Рекорды машины

12 января 1961 года майор Г. Дойчендорф смог установить на бомбардировщике Convair B-58A Hustler рекорд полета на 2000 км по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув при этом средней скорости полета 1708,8 км/ч. Через два дня самолет под управлением майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км, достигнув при этом средней скорости полета — 2067,57 км/ч. А 10 мая того же года майор Э. Мэрфи выиграл приз, который был учрежден Луи Блерио в 1930 году. Он стал первыми пилотом, который пролетел со скоростью более 2000 км/ч в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж успешно выполнили перелет из Карсвелла в Париж, установив в пути рекордное время перелета из Вашингтона — 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка — 3 часа 19 минут 51 секунду. А 16 октября 1963 года «Хастлер» установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуковой скорости — 5 часов, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут, при этом самолету потребовалось пять дозаправок топливом в воздухе.

Служба самолета

Первые бомбардировщики B-58A начали поступать на вооружение стратегической авиации США в качестве носителя ядерного оружия средней дальности еще до завершения всей программы испытаний в августе 1960 года. Первыми новые самолеты начали осваивать летчики из состава 43-го бомбардировочного крыла. Пока проходила доводка самолета, в штабах разрабатывались варианты его боевого применения. Изначально планировалось создать три авиакрыла, развернув их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус данных бомбардировщиков позволял им наносить удары по военным целям и объектам на территории СССР вплоть до Уральских гор. Главной задачей экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков B-58A должно было стать уничтожение объектов системы ПВО Советского Союза, вывод ее из строя мог открыть дорогу тяжелым дозвуковым бомбардировщикам B-52 и B-47.

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


При этом уже первый год эксплуатации бомбардировщиков B-58 в строевых эскадрильях продемонстрировал, что данные самолеты далеки от совершенства. Летчики часто жаловались на сложность пилотирования самолета и на низкую надежность некоторых его систем. Командование стратегической авиации США, поняв, что, по всей видимости, серьезно улучшить характеристики самолета не удастся, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных авиакрыльев: 43-го и 305-го. Последние три самолета были поставлены в ВВС США 26 октября 1962 года, на этом выпуск самолета был завершен.

Всего же с 1956 по 1962 годы было собрано 116 бомбардировщиков B-58A и TB-58A, которые активно эксплуатировались до 1969 года. Пилоты к этим самолетам особой любви не испытывали. За время испытаний и эксплуатации было потеряно 26 бомбардировщиков (22,4% от всех выпущенных машин) — это очень высокий показатель потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время совершения демонстрационного полета на знаменитом Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Несмотря на тот факт, что на протяжении всего периода эксплуатации машины велась модернизация систем и оборудования самолета, B-58A Hustler быстро устаревал и, в конце концов, был снят с вооружения ВВС США. Уже 16 января 1970 года последние два сверхзвуковых бомбардировщика B-58A были сданы на хранение.

Недостатки самолета

Бомбардировщик В-58 не смог долго продержаться в составе американских ВВС и повторить рекорд своего «коллеги» В-52. Уже в 1970 году последние самолеты Convair B-58A Hustler были выведены из состава ВВС. Минусов у самолета было достаточное количество. Одним из основных являлась ограниченная дальность полета. И это при том, что во взлетной массе бомбардировщика на топливо приходилось примерно 60%. На дозвуковой скорости полета без совершения дозаправок в воздухе самолет мог преодолеть 7550 км. Эта цифра не удовлетворяла ТЗ, согласно которому радиус действия должен был составить 4260 км при наличии сверхзвукового участка полета протяженностью 370 километров. В нормальных условиях эксплуатации без дозаправки B-58 мог пролететь на сверхзвуке не более 560-800 км.

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


Самолет отличался очень плотной внутренней компоновкой. По этой причине доступ к различным агрегатам при проведении наземного обслуживания был сильно затруднен, а сами техники прозвали В-58 «кошмарным» самолетом. К примеру, один из довольно часто заменяемых элементов РЛС извлекали только после подъема при помощи лебедки из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу возвращали на место, но если РЛС после этого не работала, всю процедуру повторяли снова. Для смены поврежденных элементов обшивки бомбардировщик приходилось ставить на стапель, так как почти все панели его фюзеляжа являлись силовыми, и изъятие любой из этих панелей грозило потерей прочности конструкции.

Находясь на земле, при полностью заправленных горючим внутренних топливных баках бомбардировщик обладал допустимой центровкой лишь с подвешенным контейнером, без него машина просто «приседала» на хвост. По этой причине перед снятием с самолета подвесного контейнера необходимо было слить топливо из внутренних емкостей и наоборот, полная заправка самолета горючим не допускалась до подвески контейнера. При его отсутствии, для того чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к переднему узлу крепления подвески или к узлу в нише носовой стойки шасси крепился противовес массой 2,8 тонны.

Из-за сложности в эксплуатации и пилотировании бомбардировщик был требователен к квалификации пилотов и наземного обслуживающего персонала. Данные требования были одними из самых высоких в американских ВВС. Строевые летчики на данный самолет подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были к тому моменту иметь налет не менее 1000 часов. Из них не менее 500 часов они должны были отлетать командиром экипажа эксплуатирующихся многодвигательных реактивных самолетов (B-47, В-52, КС-135). В ходе переподготовки каждый пилот В-58 должен был отработать на тренажерах 30 часов и набрать 90 часов налета. Помимо всего прочего, из-за недостатка пространства в кабинах экипажа в ВВС США действовали ограничения на рост и вес пилотов для В-58.

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


Одним из недостатков «Хастлера» являлся также и явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно негативно проявлялось во время совершения взлета и посадки. Примерно за десять секунд до касания земли пилот полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял бомбардировщиком только по приборам и, прибегая к помощи боковых ориентиров.

С таким набором недостатков, огромной ценой и трудностями в эксплуатации бомбардировщик В-58, лишенный серьезных резервов для дальнейшего усовершенствования и предназначенный исключительно для нанесения ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости полета, не имел никаких шансов надолго остаться в строю. В тот момент уже начал формироваться тренд на многорежимные самолеты многоцелевого применения, способные совершать полеты на малых высотах.

Самолет Convair B-58A Hustler в Pima air museum, Tucson, Arisona, фото из блогга igor113.livejournal.com

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler

Первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler


Летно-технические характеристики Convair B-58A Hustler:
Габаритные размеры: длина — 29,5 м, высота — 8,9 м, размах крыла — 17,3 м, площадь крыла — 143,31 м2.
Масса пустого самолета — 25 201 кг.
Масса максимальная взлетная — 80 240 кг.
Силовая установка — 4 ТРД J79-GE-5A/B, тягой — 5400 кгс каждый, на форсаже — 7070 кгс.
Максимальная скорость полета — 2120 км/ч
Крейсерская скорость полета — 980 км/ч.
Практическая дальность полета — 7600 км.
Практический потолок — 19 300 м.
Экипаж — 3 человека (летчик, штурман-бомбардир, оператор оборонительного вооружения).
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка M61 Vulcan (1200 снарядов), до 8800 кг бомбовой нагрузки.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 32
  1. inkass_98 2 декабря 2015 07:45
    Один из сленговых переводов слова "Хастлер" - "двуполая проститутка", что в полной мере соответствовало представлениям летного и технического персонала об этом самолете. Из положительных качеств можно отметить то, что экипаж в случае катастрофы на сверхзвуке теоретически был лучше защищен от набегающих потоков, поскольку катапультировался в спасательной капсуле. Практика, однако, этого не подтвердила, посему капсула нигде в дальнейшем не использовалась, насколько я помню.
    Американцам удалось создать два самолета, которые дружно пользовались огромной нелюбовью пилотов, но были в своем роде прорывными в своей области: это В-58 и F-104. Оба дали огромный процент потерь в мирное время.
    1. Bad_gr 2 декабря 2015 14:56
      Цитата: inkass_98
      Из положительных качеств можно отметить то, что экипаж в случае катастрофы на сверхзвуке теоретически был лучше защищен от набегающих потоков, поскольку катапультировался в спасательной капсуле. Практика, однако, этого не подтвердила, посему капсула нигде в дальнейшем не использовалась, насколько я помню.

      F-111
      и B-1 «Lancer». Но если мне не изменяет память, то на B-1 от капсулы отказались в пользу катапультируемых кресел. В память о капсуле, кабина В-1 так и осталась слегка выпуклой над корпусом самолёта ( в отличии от Ту-160).
      1. ArikKhab 2 декабря 2015 16:34
        то что на верхнем снимке - капсула от F-111 (если присмотреться - там даже табличка на стекло наклеена)
        1. aviator65 2 декабря 2015 18:14
          Путаете капсулу с отделяемой кабиной. На F111 именно кабина.
    2. Комментарий был удален.
    3. ArikKhab 2 декабря 2015 16:51
      F-104 получил печальную известность благодаря высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвище «Widowmaker» («Вдоводел») и «Flying Coffin» («летающий гроб»). Самую плохую репутацию «Старфайтер» приобрёл в ВВС ФРГ: всего на вооружение западногерманских военно-воздушных сил поступило 916 самолётов (треть всех построенных), из которых примерно 292 (то есть ~ 30 %) были потеряны в лётных происшествиях; погибло 116 пилотов.
      В худший период показатель аварийности составлял 139 лётных происшествий на 100 000 часов. Наибольшее число происшествий пришлось на первые годы эксплуатации, в дальнейшем принятые руководством ВВС меры привели к снижению их числа в конце 1960-х годов, но и в 1970-е ежегодно разбивалось около десятка самолётов.
      На самом деле уровень аварийности немецких машин, хотя и очень высокий, не был каким-то исключительным. Следует отметить, что ВВС ФРГ потеряли в лётных происшествиях 36 % своих F-84F «Тандерстрик», однако этот факт остался малоизвестным. Кроме того, итоговая статистика аварийности F-104 за всё время службы в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой — один потерянный самолёт на 6630 часов налёта. Для сравнения можно указать, что у советского истребителя МиГ-21, аварийность на раннем этапе эксплуатации в ВВС СССР была выше (одна потеря на 4650 часов налёта в 1965 году).
      Абсолютная цифра разбившихся самолётов была действительно рекордной, но по уровню относительной аварийности первое место занимали ВВС Канады, лишившиеся примерно 46 % своего парка F-104 (впрочем, следует учитывать, что канадские «Старфайтеры» налетали в два-три раза больше часов, чем немецкие). Примечательно, что ВВС Испании, эксплуатировавшие около 20 F-104 в течение семи лет с налётом около 17 000 часов, совершая полеты в прекрасных погодных условиях, не потеряли ни единой машины. ВВС Норвегии за два десятилетия эксплуатации «Старфайтеров» потеряли всего 13,6 % от общего числа полученных машин
  2. Старый26 2 декабря 2015 09:14
    Цитата: inkass_98
    Практика, однако, этого не подтвердила, посему капсула нигде в дальнейшем не использовалась, насколько я помню.

    Если мне не изменяет мой склероз использовалась на F-111 и FB-111
    1. aviator65 2 декабря 2015 09:21
      На F-111 использовалась отделяемая кабина. И то лишь на первых сериях. А на В-58 были именно индивидуальные спасательные капсулы для каждого члена экипажа.
      1. Штык 2 декабря 2015 11:53
        Цитата: aviator65
        . А на В-58 были именно индивидуальные спасательные капсулы для каждого члена экипажа.

        Спасательная капсула B-58.
        Автоматика, применённая в капсуле самолёта В-58, осуществляет подготовку к покиданию самолёта, само катапультирование и приземление. Подготовка включает в себя придание телу лётчика определённого фиксированного положения, закрытие капсулы и её герметизацию. Механизм катапультирования приводится в действие с помощью рычагов, расположенных на подлокотниках сиденья. Зажигается пороховой заряд, газы которого попадают в два привода, фиксирующие положения головы, ног, туловища. Затем газы проникают в механизм герметичного закрывания капсулы, создаётся давление, соответствующее высоте 5000 метров. После закрытия капсулы пилот сохраняет возможность управления самолётом, так как штурвал остаётся в своём нормальном положении внутри капсулы, а её обтекатель имеет иллюминатор, через который можно наблюдать за показаниями приборов. Такая конструкция позволяет осуществить дальнейший полёт (если авария не имеет катастрофического характера). Процесс катапультирования основан на принципе, используемом в катапультируемых сидениях, оборудованных ракетными двигателями, запускаемыми с помощью вспомогательной системы. Нажатие рычага катапультирования приводит к воспламенению порохового заряда. Выделяющиеся при этом газы сбрасывают фонарь кабины, происходит запуск ракетного двигателя. Выбрасывается стабилизирующий парашют, который инициирует раскрытие на поверхности капсулы щитков-стабилизаторов, включается внутренняя аппаратура жизнеобеспечения. Таймерно-анероидные автоматы вызывают открытие основного парашюта и наполнение амортизирующих резиновых подушек, смягчающих удар при приземлении или приводнении.
  3. Старый26 2 декабря 2015 09:39
    Цитата: aviator65
    На F-111 использовалась отделяемая кабина. И то лишь на первых сериях. А на В-58 были именно индивидуальные спасательные капсулы для каждого члена экипажа.

    Спасибо. Не знал. Помню, что во всех журналах и справочниках 70-х годов F-111/FB-111 всегда изображали с отделяемой кабиной. А вот что на В-58 были индивидуальные капсулы - не знал. Еще раз спасибо
  4. амурец 2 декабря 2015 09:46
    Статье поставил плюс только из уважения к труду автора,но нового для себя ничего не нашел.
  5. Старый26 2 декабря 2015 10:03
    Я тоже поставил плюс. Обзор интересный. История есть история. И в определенное время для нашей страны это машина была головной болью
    1. амурец 2 декабря 2015 10:43
      Цитата: Старый26
      Я тоже поставил плюс. Обзор интересный. История есть история. И в определенное время для нашей страны это машина была головной болью

      Володя привет!Понимаешь у меня слишком много материалов по этой машине,поэтому наверное ничего нового я и не нашёл.Да,а головной боли она принесла не мало.Но всё-таки главной головной болью была ХВ-70"Валькирия".Ссылка:Ильин.Левин."Бомбардировщики. 2-х томник.И отддельными статьями кое-что есть.
  6. Владимирец 2 декабря 2015 10:55
    Отсеки штурмана-бомбардиа и оператора оборонительного вооружения обладали двумя небольшими прямоугольными окошками в бортах корпуса, для того чтобы члены экипажа не испытывали клаустрофобии.

    По определению летчик не мог испытывать клаустрофобию, а вот в штурманы и операторы могли брать и народ с тараканами. smile
  7. kugelblitz 2 декабря 2015 12:09
    Туполев все же оказался более дальновидным конструктором, создавая свой Ту-22. Сверхзвук на его машине был лишь для кратковременных режимов полета, а основной упор у него делался на дальность. В итоге Ту-22 прожил гораздо больше, был дешевле в производстве и прочее.
    А так у Convair было много интересных и необычных машин, чего например Б-36 стоил только. А так тут прямое наследие Липпиша и его дельтавидного крыла.
    1. Штык 2 декабря 2015 16:39
      .
      Цитата: kugelblitz
      В итоге Ту-22 прожил гораздо больше, был дешевле в производстве и прочее.

      Всего с 1960 по 1989 г. только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника - Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты.
      Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был "домом родным". Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные характеристики, а других - 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе "шпага". fellow
      1. ССИ 2 декабря 2015 18:06
        Цитата: Штык
        а других - 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе "шпага".

        Ну, кто-то эту смесь "шилом" называл... А у М-ок, балки для подвески Х-22, "золотыми" назывались, в них чистый плескался (15 л, если память не подводит, или 25???)...
  8. 16112014nk 2 декабря 2015 15:58
    А каким маршрутом летел Б-58 из Токио в Лондон?
  9. Даос 2 декабря 2015 16:33
    Ну что касаемо капсул для катапультирования у нас на первых моделях МиГ 21 катапульта использовала фонарь кабины которая работала почти как та капсула... Но сложно, тяжело - и тоже в итоге решили что гермошлем и ВКК вполне достаточная защита.
    1. Bad_gr 2 декабря 2015 18:46
      На наших К-36 при катапультировании на сверхзвуковой скорости перед лётчиком выдвигается дефлектор.
  10. Des10 2 декабря 2015 20:01
    Спасибо за статью, приятно читать.
    А особенно впечатлила фотография крупным планом оборонительной 6-ти ствольной пушки.
  11. Yakut 2 декабря 2015 22:20
    Это ПЕРВЫЙ боибер на сверхзвуке. Невозможно, его сравнивать с другими машинами, именно по тому что он был ПЕРВЫМ.
    Все остальные конструкторы, так или иначе использовали опыт разработки этой машины, ровно так же как и других прорывных конструкций, и наших в том числе.
    1. Даос 2 декабря 2015 23:17
      Его имеет смысл сравнивать - потому что он оказался набором ошибочных инженерных решений в погоне за не оправдавшей себя концепцией.
      Те же Ту 22 созданные почти в то же время и прослужили дольше и машиной оказались куда более удачной и универсальной.
      1. Bad_gr 2 декабря 2015 23:48
        Цитата: Даос
        Те же Ту 22 созданные почти в то же время и прослужили дольше и машиной оказались куда более удачной и универсальной.

        Смотря о каком Ту-22 говорить. Название то у них почти одинаковое, но по сути Ту-22, Ту-22м2, Ту-22м3 - это три совершенно разные машины. Хвалят только последний М-3 (насчёт Ту-22м2 отзывов не слышал), а Ту-22 (Шило) очень аварийный самолёт.
        Ту-22


        Ту-22м2

        Ту-22м3


        1. Даос 3 декабря 2015 14:51
          Да, аварийный, но смотря с чем сравнивать... Не забывайте что это тоже "первый тяжёлый сверхзвуковой" Сравните с тем же Хастлером. При этом Ту 22 имел и нормальный бомбоотсек и расположение экипажа. И сколько их было выпущено и сколько они прослужили? В том числе по всему миру.
  12. Yakut 3 декабря 2015 10:05
    Серию М, начали проектировать при Хрущеве. В те времена действовал фактический мораторий на разработку новых типов самолетов. Туполев, что бы получить финансирование, слукавил и назвал это модернизаций. По факту получился совершенно другой самолет, который и летает сейчас. М3 от М2 отличается двигателями и авионикой.
    А родоначальник Ту22, был самым аварийным самолетов в составе ВВС СССР, потеряно в авариях более 20% парка. Были случаи отказов пилотов вылетать на этих самолетах.
    Но это был опять таки первый наш сверхзвуковой бомбардировщик, на котором в первую очередь обкатывались технологии.
    1. bober1982 3 декабря 2015 17:16
      на Ту-22 экипажи никогда не отказывались летать,на "Мясищевых"- да,такие случаи были.
      В полках самолет (Ту-22) звали либо "Людоедом",либо "Живодёром".По степени аварийности с ним можно сравнить только Як-28.
      1. Bad_gr 3 декабря 2015 17:45
        Катапульта штурмана Ту-22 (не "М") отстреливала его вниз. На "эмках" вверх.

        Поправьте, если ошибаюсь.
        1. bober1982 3 декабря 2015 17:58
          В экипаже был летчик,штурман и оператор,довольно необычный состав,учитывая что это была тяжёлая машина.Катапультировались (весь экипаж) вниз.Система покидания была неудачной,хотя правильней сказать-не надёжной,как и на всех типах самолётов тех лет.Прыгай,что вниз,что вверх-всё было ненадёжно.
  13. bober1982 3 декабря 2015 18:07
    на базе Ту-22 сначала сделали модификацию Ту-22мо,затем М2,ну и далее получился известный Ту-22М3
    Туполев переживал по поводу Ту-22,понимал,что самолёт получился неудачным.Но без этого самолёта не было бы и гордости нашей Дальней Авиации -Ту-22М3
  14. полетун 4 декабря 2015 12:35
    Hustler, наряду с Ту-22 (шило) были эпохальными машинами в свое время в своем классе. Кто бы что не говорил. И необходимость в них была продиктована временем. А уровень аварийности.. На первых реактивных истребителях после поршневых машин он был не меньше.. Иные скорости, иные алгоритмы управления, неизвестные прежде режимы и процессы.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня