Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


В соответствии с принятой в Германии системой обозначений самолетов первый прототип Мессершмитта официально был назван Bf 109 V1 (V от Versuchs — опытный), одновременно ему был присвоен гражданский код D-IABI, который тут же был написан на его бортах и крыле. 15 октября 1935 г. Кнёч перегнал самолет в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине (Rechlin), где должен был состояться конкурс прототипов. Прилетев в Рехлин, Кнёч устроил над аэродромом эффектное шоу, демонстрируя пилотажные свойства машины. Однако во время посадки произошла досадная авария, смазавшая все старания Кнёча, — подломилась правая стойка шасси, и самолет получил незначительные повреждения. Анализ причин аварии выявил тенденцию к срыву потока воздуха с плоскостей крыла на больших углах атаки, которые имели место у «сто девятого» на посадке — так впервые дал о себе знать большой стояночный угол самолета. Машину быстро отремонтировали, однако неприятный осадок остался.

Мессершмитту пришлось долго и терпеливо доказывать членам комиссии, что ничего катастрофического не произошло, что идет нормальный процесс доводки опытной машины, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку с большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Высокие чины внимательно слушали Мессершмитта, понимающе кивали в ответ, но всем было понятно, что на старте испытаний «сто девятый» неожиданно превратился в аутсайдера…


Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


Тем временем в Рехлин стали прибывать конкуренты: Ar 80, Fw 159 и He 112. Для своего самолета конструкторы фирмы Arado выбрали монококовый фюзеляж, который сулил приличную экономию веса, привычную открытую кабину, крыло типа «чайка» с прямыми передней и задней кромками центроплана и убирающееся шасси. Свой первый полет прототип совершил весной 1935 г., однако вскоре он был потерян в результате аварии. Надежда на монококовый фюзеляж, идею которого предложил Вальтер Ретхель, работавший в то время на этой фирме, не оправдалась и его конструкция оказалась перетяжеленной. Ретхелю пришлось уволиться, но его сразу же взял к себе Мессершмитт. В весьма острую проблему превратилась уборка шасси — стойки постоянно заклинивало в полуубранном положении. Все попытки решить эту неожиданную задачу к конкурсным испытаниям оказались безуспешными. Пришлось сделать шасси неубирающимся, что сразу сказалось на скоростных характеристиках. Машина не выдержала конкуренцию и быстро сошла с дистанции. Летно-технические характеристики Ar 80 V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210C мощностью 640 л. с. на высоте 2700 метров; размах — 10,89 м; длина — 10,30 м; высота — 2,65 м; площадь крыла — 21,0 м²; вес пустого — 1642 кг; вес взлетный — 2125 кг; максимальная скорость на высоте 2700 метров — 415 км/ч; скороподъемность — 9,5 м/с; дальность — 800 км; потолок — 9800; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


Fokke-Wulf Fw 159 выглядел настоящим реликтом прошлого. Схема самолета с крылом типа «парасоль» была известна еще с времен Первой мировой войны и не пользовалась широкой популярностью у создателей авиационной техники, однако главный конструктор фирмы Курт Танк был уверен, что резервы подобной компоновки еще не исчерпаны. Фюзеляж самолета типа монокок имел овальное сечение и был выполнен из легкого сплава. Подкосное крыло было закреплено на коротких стойках и имело в плане прямоугольную форму. Кабина закрывалась сдвижным фонарем. Шасси… С шасси и у этого самолета были большие проблемы. Механизм уборки-выпуска был уникальным, шасси убиралось поворотом стоек назад с последующим подъемом узлов поворота вверх в фюзеляж. Прототип потерпел аварию по причине не полного выхода стоек шасси на посадке в первом же полете. Дальнейшие испытания показали, что скоростные характеристики, скороподъемность и время виража самолета были явно ниже требуемых. В Рехлине машина выглядела бледно и ее вскоре сняли с конкурса. Летно-технические характеристики Fw 159V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 12,40 м; длина — 10,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1877 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 382 км/ч; потолок — 7200; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


Чистые аэродинамические формы и убирающееся шасси делали машину Хейнкеля He 112 достойным соперником «сто девятого». На комиссию позитивное впечатление произвела также общая солидность форм самолета, что говорило о наследовании традиций в известной фирме. По мнению многих специалистов, открытая кабина создавала хорошие условия для обзора, а меньшая нагрузка на крыло и широкая колея шасси говорили о высоких взлетно-посадочных характеристиках. Были видны и недостатки — самолет был тяжелее, имел недостаточную скороподъемность и меньший потолок. Летно-технические характеристики He 112V4: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 15,50 м; длина — 9,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1680 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 488 км/ч; потолок — 8000; дальность — 1100 м; вооружение — 3 × 7,92-мм пулемета MG17.

Оценочные прикидки в воздухе показали, что Bf 109 V1 имеет на 27 км/ч лучшую скорость. Однако летчики-испытатели Рехлина высказали опасение насчет автоматических предкрылков, которые могли сработать при резком маневрировании, отметили высокую посадочную скорость, узкую колею шасси и плохой обзор из кабины самолета во время посадки. Одновременно они отдавали предпочтение He 112, который был лишен таких недостатков и был более привычен для опытного летчика. Первый раунд был за Хейнкелем. Команды разъехались по своим фирмам устранять выявленные замечания, а следующий раунд был назначен на февраль 1936 г.

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


За это время Мессершмитт успел подготовить и облетать второй прототип V2 (D-IUDE), на котором был установлен двигатель Jumo 210A мощностью 610 л. с. Одновременно, учитывая прошлый печальный опыт, усилили стойки шасси, предусмотрели места для монтажа подкапотных пулеметов и установили укрепляющие накладки на фюзеляж в районе хвостового оперения. В конце февраля самолет перегнали в Травемюнде (Travemünde).

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


Хейнкель также основательно поработал над своей машиной. Наряду с другим двигателем (Jumo 210A), самолет приобрел новое крыло, имевшее меньшую площадь и размах.

В течение недели испытатели экзаменовали оба самолета, выжимая из них предельные значения летных параметров. Особенно тщательно проверялась работа автоматических предкрылков Bf 109, вызывавших наибольшее опасение у летчиков, но они вели себя безукоризненно. Конкурс закачивался демонстрационным показом пилотажа «фирменными» летчиками. Герман Вурстер (Herman Wurster) показал на Bf 109 V2 эффектный каскад фигур. Следующим взлетел на He 112 Герхард Ничке (Herhard Nitschke). Он проделал ряд энергичных маневров, но на одном из них сорвался в плоский штопор и ему пришлось выброситься с парашютом. Большой объем работ по новому прототипу не позволил проверить поведение самолета на разных режимах полета.

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


Мессершмитт получил заказ на десять предсерийных машин на базе Bf 109 V2 с новым обозначением Bf 109A (Anton), но и Хейнкель не остался с носом. Он вспоминал: «Испытав обе машины и тщательно взвесив мнение инженеров своего ведомства, Удет решил взять на вооружение Люфтваффе истребитель Мессершмитта. Запуск в серийное производство одного типа истребителя сулил, конечно, экономию в материалах и рабочей силе, но не исключал опасности тиражирования какого-либо допущенного просчета в тысячах экземпляров. Я высказал эту мысль при встрече с Удетом. Успех его идеи пикирующего бомбардировщика придал ему уверенность, он уже считал себя в какой-то степени непогрешимым. Возможно, чтобы не обидеть, а скорее в утешение, он сказал мне: «Ваша птичка, конечно, лучше садится и летает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение, не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите, румынам. Они вас за это расцелуют в зад». Имея хорошие давние отношения с Мильхом и зная его неприязнь к Мессершмитту, Хейнкель без проблем получил заказ на изготовление предсерийной партии He 112, тем более, что машина, несмотря на неудачу с прототипом, получила поддержку военных летчиков.

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


Осенью 1936 г. был закончен третий прототип V3 (Bf 109A, D-IOQV, заводской № 760). На нем сверху двигателя были установлены два подкапотных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм с синхронизатором «Аргус» (Argus). Предусматривалась возможность монтажа мотор-пушки Рейнметалл-Борзиг, лицензионной Эрликон (Oerlikon) — MG FF/M калибра 20 мм. Строго говоря, термин «мотор-пушка» для Bf 109 не совсем подходит, так как сама пушка крепилась за двигателем, а через развал цилиндров проходила труба, соединяющая ствол и полую втулку винта. Но мы сохраним этот привычный термин. За ним последовал V4 (D-IALY), который был первым самолетом из десяти заказанных. V4 получил двигатель Jumo 210A и третий пулемет, стреляющий через полый вал винта. В ноябре 1936 г. самолет прошел цикл испытаний. Серьезные конструктивные отличия V4 от Bf 109A стали основанием для присвоения ему нового (неофициального) обозначения — Bf 109B-01 (Bruno).

В декабре в Аугсбурге были готовы V5 (Bf 109B-02) и V6 (Bf 109B-03). Они имели усовершенствованный двигатель Jumo 210B с боевым режимом, усиливающим на 5 мин его мощность до 640 л. с., общий воздухозаборник охлаждения двух пулеметов, видоизмененный козырек кабины и модернизированное крыло (убраны усиливающие накладки на верхней поверхности крыла в области ниш шасси, характерные для V1-V4).

Гражданская война в Испании представила Люфтваффе (и не только) великолепную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях. Да и ситуация в небе Испании складывалась не в пользу основного истребителя армии Франко He 51. Он не выдержал конкуренции в борьбе с советскими И-15 и И-16.

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


В начале декабря 1936 г. в Испанию в срочном порядке был отгружен Bf 109 V3, а в следующем месяце за ним отправился Bf 109B-01 (V4). Уже 14 декабря известный летчик Траутлофт (Hannes Trautloft) облетал V3 в небе Испании. В течение семи недель истребители прошли войсковые испытания и были отправлены назад в Германию. Проведенные воздушные бои не выявили превосходства над советскими истребителями, но и явного отставания в летно-технических данных (ЛТД) так же замечено не было. Обнадеживал тот факт, что самолет имел хорошие перспективы развития.

На авиационной выставке, состоявшейся в Цюрихе-Дюбендорфе (Zurich-Dubendorf) в конце июля 1937 г., самолеты Bf 109 и He 112 произвели сильное впечатление. Мессершмитт отправил туда прототипы V8, V9, V10, V13 и V14. На V8 и V9 стояли двигатели Jumo 210Ga, а на V10, V13 и V14 — DB 600Aa. Немецкие пилоты завоевали все призы соревнований. Следует заметить, что французский истребитель-моноплан D.510 конструктора Девуатина (Dewoitine) с мотором мощностью 860 л.с., но с неубирающимся шасси, едва достиг скорости 400 км/ч. Все специалисты воочию могли убедиться, какое преимущество дает аэродинамическое совершенство самолета.
Автор: Oldman
Первоисточник: http://oldman-va.livejournal.com/6167.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 46
  1. Вольный ветер 5 декабря 2015 07:25
    хороший самолет, но я ненавижу его, ненависть съедает меня, когда я вижу его худой силуэт .
    1. avt 5 декабря 2015 10:32
      Цитата: Вольный ветер
      хороший самолет,

      Цитата: фа2998
      Ме-109- самолет эпоха

      Цитата: Вольный ветер
      но я ненавижу его,

      Да-а-а.... Крови он из нас попил люто c подельниками по авиации....
      avt
  2. фа2998 5 декабря 2015 07:49
    Ме-109- самолет эпоха.Первые неудачи немцев от маломощных двигателей,и обкатывали систему.У Ме-109 все собралось все передовое-тонкое крыло,двигатель жидкостного охлаждения,орудия,убирающиеся шасси.Если вспомнить в то время у вероятных противников летали бипланы со" звездой",с пулеметами винтовочного калибра,и с шасси.Работы вели все-кто-то сделает моноплан,кто-то шасси спрячет-но вместе в одной конструкции Ме 109 первый. hi
  3. a.s.zzz888 5 декабря 2015 07:55
    Вольный ветер (3) RU Сегодня, 07:25 Новый
    хороший самолет, но я ненавижу его, ненависть съедает меня, когда я вижу его худой силуэт


    И эти "хорошие" падали на землю сбитыми, также хорошо.
    1. pilot8878 5 декабря 2015 12:47
      Цитата: a.s.zzz888
      И эти "хорошие" падали на землю сбитыми, также хорошо

      Падали, но какой ценой.
    2. Штык 6 декабря 2015 15:35
      Цитата: a.s.zzz888
      И эти "хорошие" падали на землю сбитыми, также хорошо.

      Вообще то статья о самолете, истории его создания, а как он падал мы все знаем. request
  4. НЕСЛУЖИВШИЙ 5 декабря 2015 09:27
    И-17 по сути рекордная машина с максимально обжатым фюзеляжем,поставить на него вооружение,радиостанцию,сделать приемлимую дальность и ...это уже другой самолет
    1. avt 5 декабря 2015 13:01
      Цитата: НЕСЛУЖИВШИЙ
      И-17 по сути рекордная машина с максимально обжатым фюзеляжем,поставить на него вооружение,радиостанцию,сделать приемлимую дальность и ...это уже другой самолет
      Другой и Поликарпов прекрасно это понимал и готовил И-200, который разрабатывали конструктора его КБ ,Микоян в частности, но
      Цитата: avt
      Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.

      laughing А потом
      Цитата: avt
      новый Опытный конструкторский отдел,

      в КБ Поликарпова стал
      Цитата: avt
      8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна.

      Но никому больше об этом не говорите wassat, а то ....
      Цитата: Aspeed
      Знаете, что ваши заявления о том что Микоян сделал ВМГ МиГа из ВМГ И–17 чушь, поскольку он получил уже готовую ВМГ от Поликарпова, причем совершенно иную, под другой мотор.и зная все это вы не сказали ничего по существу.
      avt
  5. НЕСЛУЖИВШИЙ 5 декабря 2015 10:12
    Да рекордов он не ставил,но имел очень тесную кабину,плохой обзор,маленькую дальность.Мотор-пушка действительно ПРЕДУСМАТРИВАЛАСЬ и не более.
  6. стас57 5 декабря 2015 10:23
    как же хорошо, что опять пошли статьи про оружие и бои, надо разбавлять творчество ростовских журналисток.
  7. Cap.Morgan 5 декабря 2015 11:34
    Двигатель конечно играет очень важную роль.
    Та же история с Мустангом. Первоначально это выдающийся самолёт не показал никаких интересных результатов. Но потом на него поставили двигатель...
  8. костя андреев 5 декабря 2015 12:17
    Думается мне, одним из лучших истребителей ВМВ сделала тактика его применения.
    Фонарь на и-16 был переделан по просьбам лётчиков, для улучшения обзора и покидания самолёта.
    Пушки начали ставить на и-16 раньше чем на мессер- это и-16П 2 шкаса и 2 швака.
  9. Горный стрелок 5 декабря 2015 13:09
    Проблемы самолётов - это не только проблемы конструкторов, но и материалы и технологии производства. Открытые фонари кабин - не блажь лётчиков, а плохое качество оргстекла. Толстый профиль крыла - следствие использования дерева в конструкции - нехватка алюминия и слабая технологическая база авиастроительных заводов. Немцы тоже раскручивались, считай, с нуля, победители в ПМВ , особенно французы, хорошо порезвились на немецких заводах, вывезли много оборудования по репарациям. Немцы успели на два года быстрее. Результаты всем известны.
  10. anip 5 декабря 2015 19:46
    Странное название D-IUDE.
  11. мотострелок 5 декабря 2015 23:02
    Почему то всегда, обсуждения скатываются до сплетне, конспиралогии и личному отнощению к предмету. Ну какое отношение к мессеру имеют предполагаемые, скажем так, дрязги в Наркомате авиационной промышленности перед войной? Причём тут И-17 и МиГи? В самом деле, ведь не самолёт был фашистом! Надо рассматривать конструкцию, с инженерной точки зрения, а не политической. Как бы то ни было, а факт, что самолёт состоялся, и как самолёт его инадо рассматривать, а личные связи Вилли Мессершмитта и Рудольфа Гесса, вынесем за скобки.
    Итак, в статье упоминалось высказывание Удетта: "Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение, не колеблясь". Вот она ключевая фраза, решившая судьбу мессера! Разберём подробней, что же послужило этому основой. Тут дело в том, сто Ме-109, внешний вид которого был несколько угловатым,отличался большой степенью продуманности как самой схемы, так и технологии изготовления.
    На самолёте устанавливался перевёрнутый двигатель водяного охлаждения, что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Его мидель оказался минимальным и равнялся 0,955 кв. метра.\Конструктивно фюзеляж делился на три отсека, причём наибольший интерес представлял собой средний отсек(от фонаря кабины до хвостового оперения) . Поперечный набор этого участка состоял из 13 шпагоутов, образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялисьлонжеронами и стрингерами.Схема сборки показана на чертеже (позиция 22).Собирались как бы две половины "скорлупы"- левая и правая, которые затем соединялись по вертикальной оси разъёма с помощью специального профиля, служившего одновременно стрингером(позиция 20, 21)Получалась лёгкаятехнологическая конструкция.
    убирающеесяшасси консольного типа, крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборкаего производилась в крыло, вдоль по размаху. И хотя считалось, чтотакая схема (при малой колее)делает самолёт неустойчивым на взлёте, - крыло получалось очень лёгким. Одна консольМе-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109 Б иД ещё меньше, примерно 150 кг).Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз25)позволялапрооизвести установку крыльевс минимумом техперсонала.Считалось, что крыло может установить один человек ( сначалаплоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).
    Хвостовое оперение имело конструкцию аналогическую фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался их двух отдельно собранных половин - верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой \дюралевый носок ( по 20- 22).Определённый интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала лётчику быстро покидать самолёт в аварийной ситуации.На советских самолётах подобное устройство появилось позднее.
    \оставил самолёт благоприятное впечатление и своими лётными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости мессер был устойчив на всех режимах полёта и мог летать с брошенной ручкой, чего не мог позволить себе пилот И-16 например.
    я думаю стало более понятно почему именно мессер был принят на вооружение люфт ваффе. Ну а недостатки ( а у кого их нет), были компенсированы передовой методикой использования, радиостанциями и выучкой пилотов.
  12. мотострелок 5 декабря 2015 23:05
    чертёжи отдельно ибо не могу прикрепить
  13. Комментарий был удален.
  14. мотострелок 5 декабря 2015 23:11
    Ещё один чертёжик.
    1. Алекс_623 5 апреля 2016 10:34
      Спасибо за чертежи - утянул в коллекцию!
  15. фа2998 6 декабря 2015 09:52
    Цитата: Cap.Morgan
    Двигатель конечно играет очень важную роль.

    Но есть примеры совсем обратные.Вместо рядного поставили хорошую "звезду"-получили великолепный Ла-5.И американцы особенно не заморачиваясь с двигателем жидкостного охлаждения-всю войну воевали на звездах-2000-2500 л\с. hi
  16. rubin6286 6 декабря 2015 10:31
    На сайте «ВО» самолет Ме-109 описан достаточно подробно. Стоит ли повторять всё заново. В мире немало других машин, оставивших след в истории авиации, например советские Як-25, Ту-124, ДВБ-2, , МДР-6, МТБ-6, иностранные:«Девуатин-520»,
    «Бофайтер»,«Хемпден» , «Хейншель-126», «Блом и Фосс-138»
    А-4 «Скайхок», А1 «Скайрейдер», А-6 «Интрудер», «Мираж-4»,
    «Буканир», А-5 «Виджилент»,«Хиндустан-24» и проч.
    Расскажите о них.
  17. Штык 6 декабря 2015 15:42
    Кому интересно, можно найти книгу о Вилли Мессершмитте и его машинах. http://romanbook.ru/book/8862601/
  18. Алекс_623 5 апреля 2016 10:27
    Цитата: Cap.Morgan
    Двигатель конечно играет очень важную роль.
    Та же история с Мустангом. Первоначально это выдающийся самолёт не показал никаких интересных результатов. Но потом на него поставили двигатель...

    Не согласен!
    Мустанг первоначально(!!!) создавался как самолёт непосредственной поддержки - то есть истребитель-бомбардировщик. Причем в двух вариантах – пикировщик с воздушными тормозами и чистый штурмовик с четырьмя пушками.
    С такой точки зрения его скорость и маневренность были вполне на уровне - несомненно использовать его как фронтовой истребитель для завоевания господства в воздухе, для борьбы с истребителями противника было бесперспективно, при этом сбросив бомбы он отлично мог постоять за себя!

    С другой стороны и фирма Алиссон к 44-му году добилась со своим двигателем оч впечатляющих результатов:
    гляньте статью в аглицкой Википедии о двигателе Allison V-1710-117 - https://en.m.wikipedia.org/wiki/Allison_V-1710
    Показатели этого двигателя замечательные - 1500л.с. на высоте 9000 метров - это ничуть не хуже чем у Мерлина 44-го года.
    К стати Кингкобру испытывали и с паккардовским Мерлином и с Алиссоном, почему в серию пошла Кингкобра не с Мерлином а с Алиссоном - из-за недостатка Мерлинов или из-за того что Алиссон ей не уступал - этого я уже не знаю...

    Так или иначе - а мне кажется что американцы поторопились с запуском в Мерлина в серию, вполне возможно что Алиссоны были ничуть не хуже Мерлинов и P-51D с Алиссоном показал бы результаты не хуже чем с Алиссоном.

    Впрочем, я конечно могу и ошибаться...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня