Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2

Мессершмитт Bf 109. Трудное начало. Ч. 2


В соответствии с принятой в Германии системой обозначений самолетов первый прототип Мессершмитта официально был назван Bf 109 V1 (V от Versuchs — опытный), одновременно ему был присвоен гражданский код D-IABI, который тут же был написан на его бортах и крыле. 15 октября 1935 г. Кнёч перегнал самолет в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине (Rechlin), где должен был состояться конкурс прототипов. Прилетев в Рехлин, Кнёч устроил над аэродромом эффектное шоу, демонстрируя пилотажные свойства машины. Однако во время посадки произошла досадная авария, смазавшая все старания Кнёча, — подломилась правая стойка шасси, и самолет получил незначительные повреждения. Анализ причин аварии выявил тенденцию к срыву потока воздуха с плоскостей крыла на больших углах атаки, которые имели место у «сто девятого» на посадке — так впервые дал о себе знать большой стояночный угол самолета. Машину быстро отремонтировали, однако неприятный осадок остался.


Мессершмитту пришлось долго и терпеливо доказывать членам комиссии, что ничего катастрофического не произошло, что идет нормальный процесс доводки опытной машины, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку с большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Высокие чины внимательно слушали Мессершмитта, понимающе кивали в ответ, но всем было понятно, что на старте испытаний «сто девятый» неожиданно превратился в аутсайдера…



Тем временем в Рехлин стали прибывать конкуренты: Ar 80, Fw 159 и He 112. Для своего самолета конструкторы фирмы Arado выбрали монококовый фюзеляж, который сулил приличную экономию веса, привычную открытую кабину, крыло типа «чайка» с прямыми передней и задней кромками центроплана и убирающееся шасси. Свой первый полет прототип совершил весной 1935 г., однако вскоре он был потерян в результате аварии. Надежда на монококовый фюзеляж, идею которого предложил Вальтер Ретхель, работавший в то время на этой фирме, не оправдалась и его конструкция оказалась перетяжеленной. Ретхелю пришлось уволиться, но его сразу же взял к себе Мессершмитт. В весьма острую проблему превратилась уборка шасси — стойки постоянно заклинивало в полуубранном положении. Все попытки решить эту неожиданную задачу к конкурсным испытаниям оказались безуспешными. Пришлось сделать шасси неубирающимся, что сразу сказалось на скоростных характеристиках. Машина не выдержала конкуренцию и быстро сошла с дистанции. Летно-технические характеристики Ar 80 V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210C мощностью 640 л. с. на высоте 2700 метров; размах — 10,89 м; длина — 10,30 м; высота — 2,65 м; площадь крыла — 21,0 м²; вес пустого — 1642 кг; вес взлетный — 2125 кг; максимальная скорость на высоте 2700 метров — 415 км/ч; скороподъемность — 9,5 м/с; дальность — 800 км; потолок — 9800; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.



Fokke-Wulf Fw 159 выглядел настоящим реликтом прошлого. Схема самолета с крылом типа «парасоль» была известна еще с времен Первой мировой войны и не пользовалась широкой популярностью у создателей авиационной техники, однако главный конструктор фирмы Курт Танк был уверен, что резервы подобной компоновки еще не исчерпаны. Фюзеляж самолета типа монокок имел овальное сечение и был выполнен из легкого сплава. Подкосное крыло было закреплено на коротких стойках и имело в плане прямоугольную форму. Кабина закрывалась сдвижным фонарем. Шасси… С шасси и у этого самолета были большие проблемы. Механизм уборки-выпуска был уникальным, шасси убиралось поворотом стоек назад с последующим подъемом узлов поворота вверх в фюзеляж. Прототип потерпел аварию по причине не полного выхода стоек шасси на посадке в первом же полете. Дальнейшие испытания показали, что скоростные характеристики, скороподъемность и время виража самолета были явно ниже требуемых. В Рехлине машина выглядела бледно и ее вскоре сняли с конкурса. Летно-технические характеристики Fw 159V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 12,40 м; длина — 10,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1877 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 382 км/ч; потолок — 7200; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.



Чистые аэродинамические формы и убирающееся шасси делали машину Хейнкеля He 112 достойным соперником «сто девятого». На комиссию позитивное впечатление произвела также общая солидность форм самолета, что говорило о наследовании традиций в известной фирме. По мнению многих специалистов, открытая кабина создавала хорошие условия для обзора, а меньшая нагрузка на крыло и широкая колея шасси говорили о высоких взлетно-посадочных характеристиках. Были видны и недостатки — самолет был тяжелее, имел недостаточную скороподъемность и меньший потолок. Летно-технические характеристики He 112V4: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 15,50 м; длина — 9,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1680 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 488 км/ч; потолок — 8000; дальность — 1100 м; вооружение — 3 × 7,92-мм пулемета MG17.

Оценочные прикидки в воздухе показали, что Bf 109 V1 имеет на 27 км/ч лучшую скорость. Однако летчики-испытатели Рехлина высказали опасение насчет автоматических предкрылков, которые могли сработать при резком маневрировании, отметили высокую посадочную скорость, узкую колею шасси и плохой обзор из кабины самолета во время посадки. Одновременно они отдавали предпочтение He 112, который был лишен таких недостатков и был более привычен для опытного летчика. Первый раунд был за Хейнкелем. Команды разъехались по своим фирмам устранять выявленные замечания, а следующий раунд был назначен на февраль 1936 г.



За это время Мессершмитт успел подготовить и облетать второй прототип V2 (D-IUDE), на котором был установлен двигатель Jumo 210A мощностью 610 л. с. Одновременно, учитывая прошлый печальный опыт, усилили стойки шасси, предусмотрели места для монтажа подкапотных пулеметов и установили укрепляющие накладки на фюзеляж в районе хвостового оперения. В конце февраля самолет перегнали в Травемюнде (Travemünde).



Хейнкель также основательно поработал над своей машиной. Наряду с другим двигателем (Jumo 210A), самолет приобрел новое крыло, имевшее меньшую площадь и размах.


В течение недели испытатели экзаменовали оба самолета, выжимая из них предельные значения летных параметров. Особенно тщательно проверялась работа автоматических предкрылков Bf 109, вызывавших наибольшее опасение у летчиков, но они вели себя безукоризненно. Конкурс закачивался демонстрационным показом пилотажа «фирменными» летчиками. Герман Вурстер (Herman Wurster) показал на Bf 109 V2 эффектный каскад фигур. Следующим взлетел на He 112 Герхард Ничке (Herhard Nitschke). Он проделал ряд энергичных маневров, но на одном из них сорвался в плоский штопор и ему пришлось выброситься с парашютом. Большой объем работ по новому прототипу не позволил проверить поведение самолета на разных режимах полета.



Мессершмитт получил заказ на десять предсерийных машин на базе Bf 109 V2 с новым обозначением Bf 109A (Anton), но и Хейнкель не остался с носом. Он вспоминал: «Испытав обе машины и тщательно взвесив мнение инженеров своего ведомства, Удет решил взять на вооружение Люфтваффе истребитель Мессершмитта. Запуск в серийное производство одного типа истребителя сулил, конечно, экономию в материалах и рабочей силе, но не исключал опасности тиражирования какого-либо допущенного просчета в тысячах экземпляров. Я высказал эту мысль при встрече с Удетом. Успех его идеи пикирующего бомбардировщика придал ему уверенность, он уже считал себя в какой-то степени непогрешимым. Возможно, чтобы не обидеть, а скорее в утешение, он сказал мне: «Ваша птичка, конечно, лучше садится и летает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение, не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите, румынам. Они вас за это расцелуют в зад». Имея хорошие давние отношения с Мильхом и зная его неприязнь к Мессершмитту, Хейнкель без проблем получил заказ на изготовление предсерийной партии He 112, тем более, что машина, несмотря на неудачу с прототипом, получила поддержку военных летчиков.



Осенью 1936 г. был закончен третий прототип V3 (Bf 109A, D-IOQV, заводской № 760). На нем сверху двигателя были установлены два подкапотных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм с синхронизатором «Аргус» (Argus). Предусматривалась возможность монтажа мотор-пушки Рейнметалл-Борзиг, лицензионной Эрликон (Oerlikon) — MG FF/M калибра 20 мм. Строго говоря, термин «мотор-пушка» для Bf 109 не совсем подходит, так как сама пушка крепилась за двигателем, а через развал цилиндров проходила труба, соединяющая ствол и полую втулку винта. Но мы сохраним этот привычный термин. За ним последовал V4 (D-IALY), который был первым самолетом из десяти заказанных. V4 получил двигатель Jumo 210A и третий пулемет, стреляющий через полый вал винта. В ноябре 1936 г. самолет прошел цикл испытаний. Серьезные конструктивные отличия V4 от Bf 109A стали основанием для присвоения ему нового (неофициального) обозначения — Bf 109B-01 (Bruno).

В декабре в Аугсбурге были готовы V5 (Bf 109B-02) и V6 (Bf 109B-03). Они имели усовершенствованный двигатель Jumo 210B с боевым режимом, усиливающим на 5 мин его мощность до 640 л. с., общий воздухозаборник охлаждения двух пулеметов, видоизмененный козырек кабины и модернизированное крыло (убраны усиливающие накладки на верхней поверхности крыла в области ниш шасси, характерные для V1-V4).

Гражданская война в Испании представила Люфтваффе (и не только) великолепную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях. Да и ситуация в небе Испании складывалась не в пользу основного истребителя армии Франко He 51. Он не выдержал конкуренции в борьбе с советскими И-15 и И-16.



В начале декабря 1936 г. в Испанию в срочном порядке был отгружен Bf 109 V3, а в следующем месяце за ним отправился Bf 109B-01 (V4). Уже 14 декабря известный летчик Траутлофт (Hannes Trautloft) облетал V3 в небе Испании. В течение семи недель истребители прошли войсковые испытания и были отправлены назад в Германию. Проведенные воздушные бои не выявили превосходства над советскими истребителями, но и явного отставания в летно-технических данных (ЛТД) так же замечено не было. Обнадеживал тот факт, что самолет имел хорошие перспективы развития.

На авиационной выставке, состоявшейся в Цюрихе-Дюбендорфе (Zurich-Dubendorf) в конце июля 1937 г., самолеты Bf 109 и He 112 произвели сильное впечатление. Мессершмитт отправил туда прототипы V8, V9, V10, V13 и V14. На V8 и V9 стояли двигатели Jumo 210Ga, а на V10, V13 и V14 — DB 600Aa. Немецкие пилоты завоевали все призы соревнований. Следует заметить, что французский истребитель-моноплан D.510 конструктора Девуатина (Dewoitine) с мотором мощностью 860 л.с., но с неубирающимся шасси, едва достиг скорости 400 км/ч. Все специалисты воочию могли убедиться, какое преимущество дает аэродинамическое совершенство самолета.
Автор:
Oldman
Первоисточник:
http://oldman-va.livejournal.com/6167.html
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

46 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти