Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Российский авиаремонт в новых условиях

Российский авиаремонт в новых условиях


Ремонт и обслуживание авиационной техники далеко не всегда занимает место в информационном пространстве по сравнению, например, с производством, испытаниями и эксплуатацией самолетов. Работа техников, инженеров и менеджеров авиаремонтных структур незаслуженно находится в тени, тогда как от работы всей системы напрямую зависит боеготовность как отдельных авиационных соединений, так и конкретных бортов самолетов. О работе и задачах на ближайшее время корреспонденту НВО Роману СМИРНОВУ рассказал вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по сервисному обслуживанию авиационной техники государственной авиации Александр БОБРЫШЕВ.

– Александр Петрович, расскажите, пожалуйста, вкратце о работе департамента и задачах, которые решает коллектив.


– Наша структура в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сформировалась в 2013 году по ходу выполнения государственного заказа. Сегодня у нас работает 88 человек, которые заняты направлением на ремонт и модернизацию самолетов и аэродромного оборудования на 15 заводов, которые перешли к нам в управление в 2013–2014 годах, а также изготовлением авиационно-технического имущества на склады Воздушно-космических сил (ВКС) России. В 2014 году мы выполнили объем работ на 4 миллиарда рублей, примерно такой же объем был сделан и в 2015-м. На 2016 год мы формируем состав работ с увеличением объемов по этому направлению.

Могу сказать, что сервисное обслуживание – это не только ОАК, это взаимодействие по выполнению госзаказа всех структур, участвующих в этом процессе: наши дочерние компании, смежники и эксплуатанты. От качественного определения потребностей в ремонте и от своевременности и качества выполнения работ зависит уровень исправности техники. Если говорить о нашем вкладе – повышения уровня исправности, то речь идет о выпуске отремонтированных самолетов с заводов. План мы выполнили за исключением небольшого объема. Мы недопоставили ВКС России три Ту-142, несвоевременно освоили ремонт палубного истребителя Су-33 из-за упущения подготовки к процессу ремонта и не выпустили два самолета Су-27 из-за стихийного бедствия летом на Дальнем Востоке. Завод вынужденно простаивал около двух месяцев, в феврале 2016 года мы эти самолеты сдадим, а Су-33 – в марте 2016 года.

Среди негативных моментов можно отметить, что нашими предприятиями выполнен недостаточный объем работ в рамках технадзора по восстановлению исправности конкретных бортов. К концу 2015 года вместе с Воздушно-космическими силами России мы сформировали идеологию подхода к организации этого процесса. Нельзя сегодня ремонтировать просто блоки, не привязывая их к конкретному самолету (борту). А так как разбежка неисправных блоков достаточно большая, то, к сожалению, эффективности в нашей работе недостаточно. Поэтому мы сейчас в преддверии нового периода все вместе над этой проблемой трудимся. 15 декабря было утверждено решение заместителя министра о начале работ.

Говоря о прошедшем плановом периоде, мы подошли к пониманию ситуации системного подхода: не только ремонт самолетов, не только ремонт блоков по количеству, но и направление всей этой деятельности по конкретным самолетам. Сейчас положение таково, что налет самолетов значительно увеличился, и необходимо держать всю авиационную технику в исправном состоянии. Без системного подхода и ликвидации разрывов в цепи взаимодействия эту задачу решить сложно. Хочу еще раз отметить, что сервисное обслуживание – задача, которую на равных решают все структуры: эксплуатанты должны представить выверенный объем на ремонт и закупку, промышленность должна этот ремонт обеспечить в установленные сроки. У нас есть вопросы по логистике: блок для ремонта не должен долго «путешествовать» от места эксплуатации к месту ремонта и обратно, а существующие нормативные документы не направлены на сокращение временных издержек в логистике. Я думаю, что в следующем периоде мы достигнем желаемого результата в этом отношении, то есть блок будет привязан к конкретному борту и будет осуществлен системный подход к организации процесса.

– Россия поставляет военные самолеты за рубеж. Их обслуживание и ремонт – также ваша задача?

– Тут по-разному. Есть самолеты, которые обслуживаются за границей, например в Китае. А вот самолеты, которые мы поставляли уже в наше время, скажем, в Индию, скорее всего будут обслуживаться в России. И наша задача к подходу межремонтного срока в 2016–2017 годы – подготовиться к этой работе.

– Приходит ли к вам техника на ремонт в срок?

– Конечно, есть пауза между наступлением сроков ремонта и попаданием на завод, есть и возможности продления эксплуатации до наступления критического периода. Зазор определяется состоянием самолета и потребностью в продолжении эксплуатации.

– Как определяется, какой блок в ремонт, а какой под замену?

– Нельзя говорить ни о стопроцентной замене блоков, ни о ремонте всех блоков. Это определяется по результатам дефектации и по факту принимается решение о дальнейшей судьбе блока. На сей счет есть комплекс нормативов, по которым мы определяем ремонтопригодность с участием всех специалистов. Блоки могут восстанавливаться как на нашей ремонтной базе, так и отправляться непосредственно производителю.

– Александр Петрович, как обстоят дела с импортными компонентами и их замещением?

Российский авиаремонт в новых условиях

Успешное решение летчиками своих задач зависит во многом и от эффективного ремонта и восстановления ресурса авиадвигателей. Фото предоставлено ОАК


– В самолетах государственной авиации была достаточно большая доля компонентов, произведенных в бывших республиках СССР: Украине, Узбекистане, Прибалтике, Казахстане, Белоруссии. У нас сейчас основная проблема, конечно, с компонентами украинского производства. По этим направлениям идет процесс импортозамещения, но это дело непростое. У нас есть агрегаты, которые изготавливались в Украине, но разработаны были в России. Этот вопрос решается проще. Но есть комплектующие и разработанные, и произведенные в Украине. Этим деталям мы подбираем аналоги вместе с конструкторским бюро. А некоторые компоненты приходится разрабатывать и запускать в производство вообще заново.

– Известно, что одной из проблем во многих отраслях промышленности, особенно в сложных и наукоемких, является существование некоторого кадрового голода. Столкнулись ли вы этим?


– Объемы нашей работы не уменьшаются и даже растут. Как по военной авиации, так и по гражданской идет развитие и рост, поэтому кадровый состав требует пополнения. На большинстве предприятий у нас, к сожалению, имеет место разрыв поколений, который нужно восполнять. На государственном уровне эту проблему пытаются решить. Есть специальные решения и Военно-промышленной комиссии, и решения Минпромторга, Минобрнауки о подготовке кадров для отраслей оборонной промышленности. Мы сотрудничаем с нашими базовыми институтами, такими как МАИ, Казанский авиационный университет, образовательные учреждения в Самаре, Новосибирске. Также сотрудничаем с учебными заведениями среднего профобразования, постепенно восстанавливается подготовка рабочих кадров. Проблема есть, ищем решение.

– Можно ли сравнить по каким-то параметрам надежность нашей и зарубежной техники?

– Мне не хотелось бы отвечать на этот вопрос, не имея никакого опыта эксплуатации зарубежной военной авиационной техники. Если говорить об эксплуатации гражданских самолетов, то когда-то на заре приобретения «боингов» мы увидели больший налет, но это не говорит о преимуществах в плане надежности, это говорит о совокупности всех мероприятий: формы обслуживания, и персонал, и оборудование, и эксплуатация. Есть направления, по которым мы переняли опыт в эксплуатации гражданских воздушных судов и распространили его в работе с военными самолетами.

– Александр Петрович, обозначьте, пожалуйста, основные задачи на 2016 год.

– Нашим организациям во главе с ОАК надо консолидировать смежников на выполнение заданий государственного оборонного заказа. Также большую работу мы планируем по импортозамещению и организации работы под конкретный борт самолета. Приведение организации работы по обслуживанию авиационной техники в систему – главная задача на ближайшее будущее.
Автор: Роман Смирнов
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/realty/2016-01-15/16_avia.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. svp67 17 января 2016 12:53
    Проблем у всех сейчас хватает, но без работы авиаремонтников - дорога в небо для России будет перекрыта.
    1. Проксима 17 января 2016 13:13
      Важнейшим вопросом экспорта военной авиапродукции является вопрос её обслуживания и ремонта. Очень хорошо, что эта тема у нас не остаётся забытой. Опыт начального периода Великой Отечественной войны, тому пример. Самолётов было выпущено много, а вот эксплуатация и ремонт были не на должном уровне. А потом историки головы ломают, сравнивая количество самолётов Германии и СССР. А сравнивать нужно было не количество самолётов, а количество самолёто-вылетов.
      1. vladimirZ 17 января 2016 14:50
        Важнейшим вопросом экспорта военной авиапродукции является вопрос её обслуживания и ремонта. Очень хорошо, что эта тема у нас не остаётся забытой.
        - Проксима

        К сожалению, не совсем так. До советской системы эксплуатации и авиаремонта, когда у нас были десятки авиаремонтных заводов по каждому типу эксплуатируемой техники: самолетов (вертолетов), двигателей, отдельных узлов и аппаратуры, ой как далеко.
        От десятков заводов остались единицы, остальные пошли под нож приватизации, ради сие-минутной выгоды "деятелей" прихватизации по разрушению государственной авиации России.
        Благо, что хоть что-то стали делать, но до системной эксплуатации и ремонта, ещё далеко, о чем и говорит один из руководителей "сервисного обслуживания" авиационной техники:
        " ... мы подошли к пониманию ситуации системного подхода: не только ремонт самолетов, не только ремонт блоков по количеству, но и направление всей этой деятельности по конкретным самолетам. ... Без системного подхода и ликвидации разрывов в цепи взаимодействия эту задачу решить сложно".
        - из статьи
  2. новичок 17 января 2016 12:55
    очень нужная и важная работа. хочется ппожелать нашим мехоникам, инженерам и рабочим больших успехов в их нелёгком деле.
  3. Primus Pilus 17 января 2016 12:55
    Украина не мало проблем подкинула.
    1. Прадед Зевса 17 января 2016 14:10
      Primus Pilus-мы сами себе эти проблемы создали,когда с укроиной заключили кучу договоров-поверьте,с ними всегда были проблемы которые у нас замалчивались...
  4. iliitchitch 17 января 2016 12:57
    Никто их не видит , никто и не оценит , а не полетит без них . Несправедливо .
    1. AbacUssR 17 января 2016 14:10
      За то их промышленность (тех кто занимается реальным "сервисом") дрючат все кому не лень.
  5. vv3 17 января 2016 13:24
    Пример интервью для интервью.Складываеться впечатление,что не только берущий интервью не соображает в сути вопроса, но и дающий слабо ориентируется в деле, за которое он отвечает.В свете скандала с поддержанием исправности индийских СУ-27МКИ, очень бледное выступление.Если у него в аппарате одни снабженцы, а ещё просто пришлые со стороны- дело труба.Обычно спецы используют такое интервью на 100%. И не только потому, что такая возможность предоставляется им не часто.Во- первых, они обладают просто уникально интересной информацией.Во-вторых, у них всегда проблемы с проверенными кадрами. Даже мельком заданые вопросы разят полной некомпетенцией.Например, на отправляемые в ремонт самолёты ставят все неисправные блоки, за исключением необходимых для перелёта.Это плохо, но такова реальность.американцы регулярно проводят специальные программы, направленные на поддержание исправности на заданном уровне,особенно на разрабатываемых новых самолётах и оборудовании...А как у нас исправность по сравнению с 80-85% в советские времена...
    vv3
    1. dgiguli1962 17 января 2016 13:50
      80-85...а в Германии недавно сообщали 50-60проц.
    2. AbacUssR 17 января 2016 13:51
      Эх больная тема .... хочется многих поставить к стенке ... нормативные документы - это набор советских ГОСТов + ФАП ИАО в которых и близко нет понятия сервисного обслуживания. 60% времени уходит на корректировку букв и цифр, расстановка пробелов и запятых. Между в/ч и заводом туева хуча проверяющих. Причем проверяют как раз не технику, а орфографию, синтаксис и пунктуацию. Между подписанием акта о выполненных работах с получателем - В/Ч и оформлением всего пакета документов для закрытия работ проходит от 3 до 8 месяцев!!!

      Сейчас с введением ФЗ-275 работы по сервису вообще превратились в ад адский. В целом, если брать, например, один тип ВС то процентов 60 времени уходит на административные вопросы. Улаживание проблем ,возникающих как раз из-за того ,что нормативная база вообще не соответствует понятию "сервисного обслуживания!.

      Да, формула 20+1 вообще превращает этот "бизнес" под названием "сервисное обслуживание ВТ МО РФ" в деятельность с плановой убыточностью.
  6. tinibar 17 января 2016 13:56
    Цитата: Primus Pilus
    Украина не мало проблем подкинула.

    Видимо, украинцы главное свое предназначение видят в том, чтобы гади..., простите, создавать проблемы России...
  7. askort154 17 января 2016 14:01
    Читаю, и всплыло в памяти. В начале 90-х, когда у нас ещё не было ни "боингов" ни "автобусов" (были же времена) мы прилетели в ОАЭ (Шарджа). Тогда мы с собой всегда возили свою бригаду ИТС - инженер механик и инженер РЭО, которые выполняли послеполётное и предполётное обслуживание ВС, не зависимо от страны пребывания. На этот раз с нами был прекрасный спец в РЭО. Когда выяснилось, что на перроне простаивает "боинг", у которого не запускается один двигатель, и они ждут прилёта со следующим рейсом, вызванного своей компании специалиста, наш инженер РЭО (Анатолий Иванович) не смог пройти
    мимо. Тогда экипажи общались без проблем, независимо от страны принадлежности. Часто заходили друг другу в кабину, посмотреть на "чужое чудо". На этот раз было так же. Узнав причину их проблемы,
    наш спец попросил посмотреть их карту электросхему запуска двигателей.Полазив по ней с пол-часа,
    он нашёл источник дефекта (вырубилась релюшка по температуре).Двигатель запустился. Обрадованный капитан ВС вытащил из кошелька 300 баксов и протянул Анатолию Николаевичу. Тот мягко отказался от
    этого бонуса, хотя это была его месячная зарплата в то время. Поэтому они нас не понимают. А мы такие! Умом Россию - не поймёшь! Тем более - бодаться с ней не надо!
    А статье плюс. Проблема не простая.
  8. iouris 17 января 2016 15:50
    Сильно "напрягает" уровень владения терминологией, относящейся в надёжности и техническому обслуживанию.
    Под ремонтом следует понимать перепроизводство неисправных объектов из элементов, имеющих наработку или срок службы. После такого "перепроизводства" объекта, как правило, соответствие уровня характеристик подлежит обязательному подтверждению (в частности, нормам лётной годности).
    Ремонт означает прерывание течения стадии жизненного цикла "эксплуатация".
    Перевод объекта из неисправного состояния в исправное состояние - техническое обслуживание, выполняемое по необходимости.
    Дефект - термин теории качества. Объект на ранних стадиях жизни не может перейти из исправного состояния в неисправное.
    Для объекта, который находится на стадии эксплуатации, следует использовать термин "неисправность" ("отказ"). Соответственно "дефектация" на стадии жизненного цикла "эксплуатация" не производится, а производится диагностирование.
    Отсюда вопрос: что именно понимает автор под "авиаремонтом"? Вопрос на только теоретический, поскольку в тексте статьи указано, что ОАК предоставляет "сервисные услуги", то есть выполняет техническое обслуживание объектов за деньги, которые платит заказчик.
    Есть подозрения, что инозаказчики потому и уклоняются от приобретения российской авиатехники, что авиапроизводители из США и Европы предлагают заказчикам более интересные продукты, то есть не только "авиатехнику", но и логистическую систему, поддержку в течение всей "жизни" объекта, а не только в гарантийный период. Это эффективнее, чем "продавать" контрфакт.
  9. ОлегV 17 января 2016 15:57
    да-а-а....нам такие ангары в своё время, как на фото....можно было бы до 60 лет служить.
  10. olegfbi 17 января 2016 16:14
    Считаю вывод системы авиаремонта из прямого подчинения\структуры Министерства обороны ПРЕСТУПЛЕНИЕМ!!!
    1. iouris 17 января 2016 20:01
      В 1990-20000-е годы АРЗ бывшего МО СССР и заводы бывшего МАП СССР простаивали. Сегодня АРЗ не нужны. Ремонтом и модернизацией могут и должны заниматься производители. Но, главное, не забывайте: СССР нет, экономика общенародного государства приватизирована, а МО РФ - это государство.
  11. dakty 17 января 2016 23:13
    На днях спрашивал у бывшего коллеги с АРЗ( сам уже не работаю там), как обстоит ситуация с движками для 8рок. Сказал, что по количеству и стоимости ничего не изменилось. Только сроки увеличились из-за левых посредников: "хоть украинцы и знают кому продают в итоге, но они тоже хотят кушать"

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня