«Рельсовая война» советской авиации
Транспорт является важнейшим элементом военно-экономического потенциала страны. Промышленность и сельское хозяйство не выполнят своей задачи по обеспечению армии вооружением и продовольствием, если будет нарушено сообщение между фронтом и тылом. Мобилизацию, сосредоточение и развертывание войск на театрах военных действий невозможно осуществлять без развитой и специально подготовленной транспортной системы.
Особое значение в обеспечении потребностей войны имели железные дороги. На их долю в годы Великой Отечественной войны приходилось свыше 90% перевозок военных грузов и свыше 97% перевозок личного состава на континенте. Поэтому в период войны железные дороги являлись одним из главных объектов вооруженной борьбы. При планировании операций по захвату железнодорожных узлов и станций, нарушению движения по железнодорожным коммуникациям всегда придавалось важное значение. Военно-воздушные силы, партизанские и диверсионные отряды проводили специальные операции по нарушению железнодорожных коммуникаций.
Опыт Великой Отечественной войны показал, что масштабы и способы борьбы на железнодорожных коммуникациях прежде всего зависят от военно-политических целей войны, имеющихся средств борьбы и складывающейся оперативно-стратегической обстановки.
В первый период войны удары советских самолетов по железнодорожным трассам, в связи с нехваткой бомбардировочной авиации и привлечением ее в основном для обеспечения боевых действий сухопутных войск, осуществлялись небольшими силами со значительными перерывами, что позволяло врагу быстро восстанавливать разрушенное. Поэтому действия авиации по железным дорогам не смогли оказать существенного влияния на оперативные и снабженческие перевозки противника.
Во втором и третьем периодах войны, наша авиация захватила господство в воздухе и стала наносить массированные удары по тыловым транспортным объектам. Основными задачами авиации при действии ее по железнодорожным объектам были: задержка выдвижения и сосредоточения оперативных резервов противника, нарушение его планомерного отхода и снабжения, воспрещение вывоза наших людей и экономических ресурсов в Германию.
Наиболее активно советская авиация действовала по железнодорожным объектам в момент подготовки к решающим сражениям лета 1943 года. В эти дни Ставка Верховного Главнокомандования дала указание активизировать борьбу с транспортными перевозками во вражеском тылу, чтобы дезорганизовать сосредоточение и развертывание его войск. Для борьбы с коммуникациями противника была привлечена авиация Западного, Брянского, Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов. Удары наносились по всем основным дорогам в широкой полосе, на глубину до 250 км за линию фронта — фронтовой авиацией, 250 км и более — авиацией дальнего действия.
Обычно в воздушной армии для обеспечения этих действий выделялось по одному штурмовому и истребительному авиаполку. За каждым железнодорожным направлением закреплялась постоянная группа в составе двух-четырех самолетов-охотников. Это давало возможность летчикам за короткое время изучить порядок движения эшелонов противника, рельеф местности, ПВО на всех участках дороги и, успешно вести борьбу с германскими перевозками. Авиация дальнего действия (АДД) наносила удары большей частью по железнодорожным узлам и мостам. Только за апрель-июнь 1943, года она совершила более 7,5 тыс. самолетовылетов.
Опыт войны показал, что для достижения крупных оперативных результатов необходимо массированное использование авиации одновременно по нескольким основным железнодорожным объектам, что наглядно подтверждается следующим примером. В битве под Курском для нарушения транспортных перевозок и уничтожения немецких резервов были привлечены 2, 5, 3 и 17-я воздушные армии. Они провели массированные бомбардировки по врагу на станциях Славянск, Барвенково, Макеевка, Павлоград, Харьков, Люботин, Мерефа. С 6 по 17 августа было совершено 2300 самолетовылетов, в результате чего сосредоточение вражеских резервов задержалось.
Чтобы помешать противнику восстановить разрушенное и возобновить ж/д сообщение на участке, подвергнутом удару, наша авиация в последующем наносила непрерывные удары днем и ночью.
В ходе войны было отмечено, что наиболее эффективные удары наносились по железнодорожным станциям, на которых находились крупные склады ГСМ, боеприпасы или поезда с такими же грузами. В таких случаях, даже небольшие группы самолетов, наносили серьезный урон гитлеровцам.
В боевых действиях по освобождению Донбасса группа из 18 ИЛ-2 305-й штурмовой авиационной дивизии произвела 25 августа удар по складам боеприпасов на железнодорожной станции Барвенково. Бомбы и реактивные снаряды вызвали множество очагов пожаров. После налета склады продолжали гореть и взрываться еще более двух суток. Почти неделю станция Барвенково была заблокирована, и через нее не мог пройти ни один эшелон.
В Проскурово-Черновицкой операции 8 Ил-2 проштурмовали станцию Клемашовка, где скопились военные эшелоны. В первой атаке штурмовики взорвали выходивший со станции эшелон и на длительное время заблокировали путь для движения поездов. Последующими атаками они уничтожили стоящие эшелоны и находящуюся в районе станции технику. Вокруг бушевал огонь. Горели составы, взрывались вагоны с боеприпасами и бензином. Это надолго остановило движение.
Для того, чтобы помешать противнику восстановить пути и возобновить железнодорожное сообщение, осуществлялись непрерывные удары днем и ночью не только по транспортным объектам, но и ремонтным средствам. В период Второй мировой войны одним из основных объектов для действий авиации были железнодорожные мосты. Их разрушение давало возможность на несколько суток приостановить движение. Причем наибольшие результаты достигались в тех случаях, когда одновременно разрушалось несколько крупных железнодорожных мостов. Это прерывало железнодорожные перевозки на продолжительное время на многих магистралях, способствовало изоляции активных участков фронта от тыловых районов противника. Так, в ходе Висло-Одерской операции основные усилия советской авиации в период наступления 5-й ударной и 2-й гвардейской танковой армий были направлены на дезорганизацию планомерного отхода германских войск и на борьбу с подходившими резервами, чтобы не допустить их к Варшаве. Для этого были разрушены железнодорожный мост и переправа через Вислу у Вышегруд, переправы через реки Охня у Кутно, Варта у Сердау и железнодорожный узел Лодзь. Разрушение этих объектов способствовало нашим войскам в уничтожении вражеских войск по частям.
Важные железнодорожные узлы и мосты обычно надежно защищались гитлеровцами, и для их разрушения с воздуха требовалось много сил. В этом случае, а также при недостатке сил и средств, разрушение рельсов и перерыв линий сообщений в нескольких уязвимых местах на перегонах, приносили нередко больший эффект, чем легкие повреждения железнодорожного узла и моста, и не приводили к большим потерям наших самолетов.
Наибольший эффект при разрушении рельсовых участков достигался в том случае, если имелось малое количество сквозных линий, а участок железной дороги проходил по труднодоступной местности.
Выгодным объектом для действий авиации являлся и подвижный состав. Это вызвано тем, что после разрушения его было трудно восстановить. В случае вывода из строя на линиях, даже небольшой части локомотивов и вагонов, движение резко сокращалось.
Так, например, наша авиация, производя удары по железнодорожным эшелонам на перегонах, сорвала попытки немцев отвести свои войсковые части из Орши по железной дороге на Минск. Выполнив 138 самолетовылетов, 1-я гвардейская штурмовая авиационная дивизия уничтожила 10 локомотивов и 15 эшелонов. Движение на участке Орша — Толочин было надолго парализовано.
Опыт войны показал, что использование подвижного состава в большой мере зависело от снабжения топливом, водой и электроэнергией. В связи с этим станционные устройства, связанные со снабжением локомотивов, также явились объектами для действий авиации. Однако наибольший эффект приносили одновременные удары по всем важнейшим железнодорожным объектам и на нескольких железнодорожных линиях. В этом случае прерывалась связь фронта с тылом в полосе целых операционных направлений.
Характерным в этом отношении являются действия советских самолетов по железнодорожным коммуникациям на Дальнем Востоке при разгроме Квантунской армии. К этому моменту Советская Армия имела значительное превосходство в воздухе над японской авиацией, что давало возможность поставить перед бомбардировочной авиацией 12-й воздушной армии задачу, парализовать работу всех важнейших транспортных коммуникаций и не допустить к району сражений оперативные резервы противника. Непрерывные удары советской авиации по железнодорожным объектам еще раз подтвердили свою эффективность. Были выведены из строя почти все основные коммуникации японцев, скован маневр резервами, что лишило противника возможности перебрасывать свежие силы в районы сражения. Японское командование в условиях бездорожья и распутицы не сумело вовремя подтянуть оперативные резервы и занять подготовленные оборонительные рубежи.
Однако в целом в ходе войны воздействие по коммуникациям противника нашей авиации осуществлялось небольшими силами. Советские ВВС главное внимание уделяли непосредственной поддержке наземных войск и завоеванию господства в воздухе. Эффективность же воздушных ударов по железнодорожным коммуникациям зависела главным образом от наличия бомбардировочной авиации и правильного выбора транспортных объектов.
При значительном количестве самолетов, максимальный эффект давали удары по дорогам для изоляции района активных боевых действий от притока оперативных резервов и нарушения материально-технического снабжения войск. При этом наносились одновременные массированные (иногда до 100-500 самолетов) и непрерывные авиаудары по всем основным железным дорогам и транспортным объектам. Главные усилия направлялись на разрушение железнодорожных узлов и мостов, по которым к фронту шел основной поток войск и снабженческих грузов. При ограниченном количестве авиации, а также надежно организованной системе воздушного прикрытия и восстановления железнодорожных узлов и мостов, наибольший результат достигался путем уничтожения эшелонов, повреждения путей на слабо укрытых перегонах. "Рельсовая война" советской авиации полностью себя оправдала.
Источники:
Коллектив авторов. Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. М.: Воениздат, 1968. С. 138-141, 182-183, 267-268.
Широков М. Удары авиации по транспорту в годы Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1975. № 4. С.77-79.
Мягков В. Советская авиация в разгроме империалистической Японии // Вестник воздушного флота. 1984. № 6. 1984. С. 27-29.
Швабедиссен В. Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг. Минск: Харвест, 2001. С. 217-219, 293-294, 312-314.
Информация