Отец воздушно-морского флота

«История техники для мыслящего человека вовсе не отчёт о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нём верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок».

Отец воздушно-морского флота

Вадим Шавров. 1941 год

Гонимое из научных, публицистических работ и общественных дискуссий сослагательное наклонение на самом деле просто необходимо, когда предстоит оценить масштаб свершённого подвижниками — собирателями-коллекционерами следов прошлого и явлений настоящего в какой-либо из областей знания, и только частица «бы» (кстати, корень глагола действия — «быть»!) заставляет задуматься: а если бы не летописец Нестор… а если бы не продолжатели его трудов Михаил Ломоносов, Василий Татищев, Николай Карамзин… а если бы не собиратель-сохранитель живого русского языка ХIХ века Владимир Даль?!


И, наконец, если бы не Вадим Шавров (1898–1976) — в авиации, создатель фундаментального двухтомного труда «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года» (материалы к истории самолётостроения).

Не нашлось последователей его мечты о создании воздушно-морского флота летающих лодок-амфибий, сверхнужных нашей стране с её гигантской береговой линией и тысячами рек, озёр, болот — сотворённых природой аэродромов для таких универсальных аппаратов, умеющих летать, плавать и катиться посуху, по снегу, по льду.

Из шести созданных им аппаратов повезло доказать свою нужность лишь амфибии Ш-2, прослужившей на Крайнем Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке почти полвека. «Шаврушка» сохраняется как бесценный экспонат в Музее Арктики и Антарктики. Одна из улиц Приморского района Петербурга по ходатайству полярников носит имя авиаконструктора и историка авиации В.Б. Шаврова.

Третьим делом его жизни было коллекционирование жуков со всего света… И сыграло оно в его жизни судьбоносную роль.

Мне посчастливилось увидеться с Вадимом Борисовичем в 1975 году, 17 сентября, что засвидетельствовал автограф на подаренном первом томе «Истории конструкций самолётов…».

По заданию журнала «Моделист-конструктор» мне нужно было написать о создании амфибии Ш-2. В большой просторной комнате коммунальной квартиры в центре Москвы на стеллажах выстроились ровные ряды папок с материалами, фотографиями, схемами летательных аппаратов.

Но в силу фамилии моё внимание приковало великое множество самых разных жуков в плоских застеклённых коробках, развешанных по стенам. От крошечных с пшеничное зёрнышко до гигантов с ладонь, а в одном ящичке — только фотография ни на кого не похожего огромного экзота — жука дровосека-титана, присылки коего хозяин с нетерпением ожидал.

Любование своими «тотемными животными», особенно красавицами радужницами — водяными жуками, которые, как объяснил Вадим Борисович, и летают, и плавают, и прогуливаются посуху, объяснило мне и без вопроса интерес молодого авиаконструктора Шаврова к постройке самолёта-амфибии. Тогда, когда ещё никто и слова-то такого не слышал — бионика! Однако начала разговор по задуманному плану — с работ Шаврова в кино.

Отец воздушно-морского флота

«Ньюпор» — аэроплан Первой мировой войны


…Снимался фильм об Александре Можайском. Кинорежиссёру Всеволоду Пудовкину понадобился летательный аппарат пионера русского авиастроения. Снимался фильм «Служили два товарища». Режиссёру Евгению Карелову нужны были «Ньюпор» и «Фарман-30», летавшие в Первую мировую войну и в Гражданскую.

Но… самолёт Можайского по частям распродали с торгов сразу после смерти конструктора в 1890 году. «Ньюпоры» и «фарманы» за давностью лет тоже не сохранились. Кинематографисты искали людей, которые могли бы помнить или видеть своими глазами первые летающие «этажерки», детально знать их устройство, чтобы по невнятным схемам и скудным техническим материалам воссоздать утраченные машины.

«Мосфильму» повезло: авиаконструктор, авиаинженер и историк были найдены в одном лице — это Вадим Шавров. Плюс, и это вообще огромное везение, шестидесятилетний Шавров вызвался и сам управлять хлипкой «этажеркой» с двумя кинотоварищами — Олегом Янковским и Роланом Быковым — на борту, конечно, предварительно облетав её в одиночку. Помните того лётчика — в шлеме, важного, с пышными усами?

…Рос Вадим Борисович в семье артиллерийского офицера в начальные годы ХХ века, когда сбывались под всеобщий восторг сказки о сапогах-скороходах и коврах-самолётах, гужевой транспорт заменялся паровозами, автомобилями, самолётами.

В 1914 году он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Однажды — это было уже в годы Гражданской войны — студентов направили с топографическими партиями в Поволжье и на Северный Кавказ для изыскания маршрутов железных дорог — ещё по программе царского Министерства путей сообщения.

Партия, в которой находился юный Шавров, работала на направлениях: Саратов — Чернышевская, Абдулино — Кокчетав, Царицын — Владимировка. Рядом шли бои. Топографов брали в плен как лазутчиков то белые, то красные.

Но, выяснив, что вместо оружия у них нивелирные трубы, у студента Шаврова ещё и складной сачок и масса коробочек с жуками и этикетками и есть предписание Наркомата путей сообщения РСФСР — изыскивать маршруты железных дорог, отпускали и те, и другие. Да ещё, бывало, покормив и с собой продпаёк дав:

«Изыскивайте, изыскивайте — дело нужное, какая бы власть ни была в стране». Кого-то из топографов скосил сыпной тиф, кто-то не выдержал нервных потрясений и ушёл. Однако задание было всё-таки выполнено. Вот такое государственное отношение к делу множества людей в стране и способствовало созданию новой державы.

В 1920 году, когда затухала Гражданская война и были изгнаны с окраин страны интервенты, возобновилась работа вузов, в том числе и Института инженеров путей сообщения.

Шавров вспоминал, как его поразила раскладка сил по факультетам: на сухопутном — 1500 человек, на водном — 200, на новом, воздушном, — 6. Шавров-«жуколов», а то и в шутку — «мухолов», как его прозывали друзья, поступил, конечно, на «непопулярный» воздушный и окончил его в 1924 году авиаинженером, получив диплом № 2.

Год работал начальником аэропорта в системе общества «Добролёт» на первых воздушных линиях Средней Азии. За неимением штатов сам продавал билеты и сдавал выручку, а то и грузил багаж на самолёт. И нёс аэродромную службу. Точнее, чистил лётное поле. Много хлопот доставлял ему аэродром: летом его засыпало песками и шарами перекати-поля, зимой заливало водой, и воздушное сообщение прекращалось.

Пожалуй, именно тогда воображение впервые нарисовало перед Вадимом Шавровым самолёт-амфибию, для которого не нужно строить дорогостоящих аэродромов и держать штаты аэродромной службы, для которого аэродром — вся земля: её пески и снега, моря и озёра. В конце 1925 года, когда он целенаправленно попал в КБ Дмитрия Григоровича (автора известной по боям на Русском Севере с интервентами-англичанами летающей лодки М-9), проектировавшее гидросамолёты, его рука уже непроизвольно вычерчивала на ватмане силуэты новых машин — над водной гладью.

Претворять задуманное Вадиму Петровичу пришлось… в собственной просторной квартире в Ленинграде. Здесь вместе с механиком Николаем Фунтиковым в апреле 1928 года он начал строить свой удивительный самолёт Ш-1 в натуральную величину — первую в СССР амфибию. Любопытные ленинградцы, прознав о небывалом «авиастроении на дому», валом валили в квартиру, расспрашивали, и уже тогда амфибия получила негласное название «шаврушка».

Вскоре, вытащив её через окно на улицу, перевезли в сопровождении эскорта любопытных на аэродром, где она прошла испытания в непогоду на Финском заливе, пилотируемая лётчиком Борисом Глаголевым и самим храбрым изобретателем аппарата. А в сентябре 1929 года она своим ходом благополучно долетела с Гребного порта Питера до Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве.

Отец воздушно-морского флота

Главное детище Шаврова — амфибия Ш-2

После окончания испытаний на воде, в воздухе и на суше «шаврушка» была передана знаменитому тогда ОСОАВИАХИМу (Обществу содействия обороне, авиации и химическому строительству. Позже — ДОСААФ) для агитполётов по отдалённым городкам и сёлам — с газетами, плакатами, книгами, артистами, лекторами.

Летать на ней назначили опального и сосланного из ВВС в ОСОАВИАХИМ за «воздушное хулиганство» Валерия Чкалова. По свойственной ему храбрости вплоть до лихости 26 февраля 1930 года он решился на полёт из г. Боровичи в Ленинград в очень плохую погоду — снег, мороз, метель. Для ориентации шёл вдоль Октябрьской железной дороги.

Но, как рассказывал Вадим Борисович, «снег и обледенение прижимали машину к земле, и она зацепилась крылом за семафор… Чкалов и механик Иванов остались живы, а сломанную машину решено было не восстанавливать, так как конструктор разрабатывал уже её улучшенный вариант — Ш-2».

…Жук поднимается за счёт махов крыльев, а взмыв, складывает их раз в пять. У «шаврушки» же впервые в авиации появилось подкосное верхнее крыло, консоли которого могли складываться назад! И неслучайно у неё впервые же появилось поднимаемое шасси, а бязевая обшивка впервые покрылась аэролаком для водонепроницаемости. Автор, сотворяя гидросамолёт-амфибию в годы штурма советскими полярниками Северного Ледовитого океана, предусмотрел возможность подвешивать самолёт на крюк — для удобного спуска его на воду с корабля.

Особенно потрудился над усилением надёжности на воде. В случае аварии и поломки нижние крылья с поплавками, состоящие из 12 отдельных водонепроницаемых отсеков, прочно поддерживали её на воде даже в шторм. С 1 апреля 1932 года Ш-2 стали выпускать серийно — сотнями.

Что-то принципиально важное и долговечное было заложено конструктором в этот тихоходный — 145 км/ч — гидросамолёт. Так что же? Законченность и совершенство конструкции? Гармония формы и содержания? Нужность людям? Конечно, прежде всего нужность, если вспомнить о протяжённости береговой линии и множестве рек и озёр нашего Отечества.

Сошли с водных аэродромов мира поплавковые итальянские «савойи», английские «авро» и «сопвичи», немецкие «юнкерсы» и «дорнье», однако по-прежнему продолжали летать их ровесники — надёжные «шаврушки» Ш-2. Разведывали рыбные косяки, сторожили леса от пожаров, возили геологоразведчиков и нефтяников, доставляли из глухих уголков больных. Их брали с собой корабли в опасные рейсы в Арктику — «Челюскин», «Литке», «Красин». Их пилотировали прославленные лётчики — Михаил Бабушкин, Пётр Кошелев.

Лётчики-сибиряки рассказывают, что на Оби и Енисее этот гидросамолёт можно было встретить ещё в 1970-е годы. Значит, почти 45 лет в строю? Чуть дольше, чем официальный долгожитель советской авиации По-2. Невиданный случай в авиастроении, где конструкции часто устаревают ещё в период испытаний, а то и не успев сойти с чертежей.

Хотя авиаконструкторов, даже самых блистательных и прорывных самолётов, много. А вот взвалить на себя поистине титанический труд собирателя по крупицам всей истории самолётостроения — за это в силах приняться лишь единицы подвижников, это по плечу людям-уникумам, как Шавров, — кропотливым и терпеливым трудоголикам, одержимым высокой идеей сохранения памяти в народе о его великом прошлом.

…С первых же шагов новообращённый историк авиации столкнулся с необходимостью решать задачи со многими неизвестными. То вдруг всплывёт забытое историей, но достойное памяти имя, и нет никаких материалов о нём в архивах.

То известно, что существовал оригинальный проект у такого-то, однако не сохранилось ни чертежей, ни документации. И исследователь интервьюировал свидетелей и участников событий, если они имелись, скрупулёзно восстанавливал и сводил воедино повреждённые временем документы и чертежи, если их не было, или становился авиаконструктором, чтобы построить самому модель несохранившегося самолёта, а то и весь самолёт в натуральную величину.

После восстановления самолёта Александра Можайского в натуральную величину, чему способствовала сохранившаяся привилегия (патент) 1881 года, стало ясно, что два паровых двигателя с котлом если и помогли оторвать её от земли на миг, то удержать в воздухе — нет. А мощных бензиновых моторов просто пока не существовало!

Хотя мировое первенство морского офицера Можайского уже в том, как подытожил Шавров, что он ещё в 1880-е годы нашёл по какому-то озарению все нужные конструктивные части будущего аппарата тяжелее воздуха: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовую установку. И после первых летающих «этажерок» начала ХХ века авиаконструкторы вернулись к конструкции Можайского! Но с горечью осознаёшь, что на семь обращений изобретателя к министру и самому царю следовали отказы. Строил на свои деньги, дошёл до нищеты.

…Представить только, какого долготерпения требовала находка Шавровым в древних архивах записки Михаила Ломоносова о построенной им в 1756 году успешно летающей модели — для подъёма термометра, измеряющего тепло в верхнем слое атмосферы! С неё, такой крошки, начинает историю русского авиастроения в первом томе Вадим Шавров.

Через полтора века лётная история «долетит» до четырёхмоторных великанов Игоря Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец», до первых советских истребителей Николая Поликарпова И-153 («чайка») и И-16 («ишачок»), на которых учились воевать недавние мирные рабоче-крестьянские парни против немецких фашистов в Испании, против японских милитаристов в Китае и Монголии.

Отец воздушно-морского флота


И смогли на них же, устаревших к 1941 году технически, сбивать фашистских стервятников уже в родном небе до подхода новых самолётов с сибирских заводов, вошедших в грозный список «Оружия Победы» второго тома «Истории конструкций…»: истребители Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5, бомбардировщики Су-2, Пе-2, штурмовик-«летающий танк» Ил-2… И далее — послевоенные первые реактивные, боевые и гражданские.

Первый том завершается описанием ДБ-3 — дальних бомбардировщиков, которые ответили на вероломную бомбардировку спящих советских городов 22 июня 1941 года уже через считаные дни бомбёжками румынского нефтяного центра Плоешти, а также Кёнигсберга и логова фашистов — Берлина.

Примечательно, что в этом же томе Шавров буквально воскресил многие оригинальные идеи и решения авторов аппаратов, не взлетевших или не пошедших в серию, но кто знает — востребованных, возможно, со временем. Это электролёт изобретателя электросвета Александра Лодыгина — с винтами спереди и сверху. Это самолёты Степана Гризодубова, отца знаменитой лётчицы, строившего свой первый самолёт лишь по киноплёнке полёта братьев Райт.

Это один из летательных аппаратов Александра Пороховщикова, предка известного киноартиста, с шасси на гусеничном ходу (для посадки хоть на болотах).

Шавров описывает все проекты и аппараты своих единомышленников — создателей гидросамолётов и амфибий: Игоря Четверикова, Георгия Бериева, Роберта Бартини… При чтении обнаруживаешь, что именно его, Шаврова, приглашали известные конструкторы для модификации своих самолётов в поплавковый вариант: Николай Поликарпов — для Р-5 и МР-5, Александр Яковлев — для АИР-2 и АИР-6.

Однако самого Шаврова после триумфа Ш-2 подстерегали необъяснимые неудачи в осуществлении новых идей… Даже с крайне нужными стране проектами, принимаемыми руководством поначалу «на ура».

Приходится сожалеть, что в беседе того далёкого 1975 года и в голову не пришло расспрашивать, почему так случилось. Он сам рассказывает в двухтомнике об этом, но дипломатично, обтекаемо, говоря о себе в третьем лице. Хотя причины неудач можно прочитать между строк.

Ну вот его Ш-3, к примеру, — первый в СССР пассажирский цельнометаллический трёхместный монокок-лимузин — строился по заказу интересной организации — УСР (Управления спецработ) Наркомата тяжёлого машиностроения, применявшего труд заключённых. Во главе УСР стоял известный автор динамо-реактивных пушек (будущих «катюш») Леонид Курчевский, попавший по доносам в середине 1930-х годов под подозрение госорганов безопасности. В феврале 1936 года предприятие ликвидировали, а руководителя арестовали.

…И в 1937 году был арестован брат Вадима Борисовича, Кирилл Борисович, этнограф, занимающийся просвещением и ликвидацией безграмотности северных народов, главный редактор Ленинградского отделения детской литературы. Из материалов, размещённых в Интернете, узнаём, что оговорил большую группу учёных-этнографов такой-то имярек… Можно предположить, что на судьбе Вадима Борисовича оба этих ареста в те годы могли отразиться. Был ли арестован сам — неизвестно. А что известно? Посмотрим главки в обоих томах «Самолёты Шаврова».

Неудачи, оказывается, начались ещё в 1933–1934 годах, когда чрезвычайно нужный для обширной программы по составлению подробных карт СССР самолёт для аэрофотосъёмки заказало Шаврову Управление картографии (вспомним, авиаконструктору, имеющему опыт работы топографа-картографа ещё в Гражданскую). И сегодня авиаинженер и картограф отметят в том проекте Ш-5 важные специфические особенности: наличие широкого угла обзора (144 градуса) для объектива фотоаппаратов, а также определённых углов обзора для лётчика и фотографа.

Потому шасси было низким, чтобы колёса не попадали в поле зрения аппаратов.

Ещё в 1930 году был даже создан, оказывается, целый НИИ по аэрофотосъёмке! Под началом академика Александра Ферсмана. Проект фотосамолёта Шаврова попал в план ОКБ П.Э. Ришара. Завод опытных конструкций вскоре начал постройку машины… Однако по требованиям разных ведомств фотосамолёт-амфибия, рассчитанный на лётчика и фотографа, к 1934 году дополнили 12 пассажирскими местами и восемью носилками — на всякий случай. В конце концов к нему, лишённому первоначального замысла и облика, был потерян интерес…

Как ни печально, но самолёт с конкретной целью аэрофотосъёмки в СССР никогда более не создавался. Это затруднило составление точных и подробных карт страны, что, безусловно, сказалось, как вспоминают лётчики-ветераны и подтверждают военные историки, на недостатке точных карт в воинских частях Красной армии в годы Великой Отечественной войны. Зато у оккупантов были карты более точные. Мой отец, командир эскадрильи 105-го гвардейского авиаполка ГВФ, летавшей к окружённым нашим частям и к партизанам, рассказывал, как их выручали качественные немецкие карты, добытые партизанами. И именно им пришлось снимать перед нашими наступлениями немецкие укреплённые районы на не приспособленном для съёмок По-2, и оттого на фронтовой кинохронике, снятой с высоты птичьего полёта, мы неизменно видим в кадре стойки коробки крыльев.

Загадка с судьбой Ш-5 остаётся неразрешённой. Хотя в трагическом 1937 году (далее цитирую по тексту второго тома) «…к Шаврову с инициативой создания морского дальнего разведчика — МДР-7 обратилось командование Дальневосточного военного округа (В.К. Блюхер, Ф.А. Инганиус и директор завода К.Д. Кузнецов)».

Но и сам Шавров в это время работал, как он дополняет, на этом отдалённом от Москвы и Ленинграда заводе, выпускавшем дальние бомбардировщики ДБ-3. Вспомним, именно на ДБ-3 особой модификации были поставлены рекорды дальних беспосадочных перелётов экипажами Михаила Громова, Валентины Гризодубовой и до самой Америки — Валерия Чкалова. Шавров в целях экономии государственных средств и времени предложил строить морской дальний разведчик, использовав 60% конструктивных частей от проверенного временем ДБ-3. При общем одобрении работа закипела…

Однако вдруг была прекращена в конце 1937 года. Шавров в тексте не объясняет причин. Хотя мы знаем: Василий Блюхер и многие из его окружения были арестованы и репрессированы. А в годы Великой Отечественной, когда шли в Мурманск и Архангельск морские конвои с боевой техникой, вооружением, продовольствием из Англии по ленд-лизу (за который СССР платил золотом и кровью своих воинов!), нередко гибли от огня встречающие и охраняющие их наши самолёты.

Были бы на поплавках, смогли бы держаться на воде. А были бы МДР-7… Стечение обстоятельств, головотяпство или злой умысел помешали Шаврову ввести в ВВС Красной армии столь необходимый в наших северных (да и восточных, и южных) морях дальний разведчик на надёжных поплавках? В который раз осознаёшь, что мы слишком примитивно понимаем период репрессий 1930-х годов, а это — айсберг…

Тот же вопрос — почему? — возникает и после сообщения о судьбе ещё одной не пошедшей в серию летающей лодке Шаврова — Ш-7. Похоже, арест брата и руководства Дальневосточного округа лишь рикошетом задел Вадима Борисовича: во втором томе он сообщает о проектируемом и строящемся им для Севморпути и «Аэрофлота» в 1938–1940 годах аппарате-амфибии по последнему слову техники. Со спецоборудованием для ночного видения (!), чего остро не хватало лётчикам, летавшим только ночами в тыл врага — на разведку, к окружённым частям, к партизанам.

С приёмно-передающей рацией, которой не было первые два года войны даже на истребителях, и лётчики подавали друг другу знаки руками или покачиванием крыльев. А на случай войны в Ш-7 предусматривалась стрелковая установка ТТ-1 на пулемёт ШКАС с 300 патронами — для защиты сзади. Сколько бы несчастий и смертей не случилось, будь такое оборудование в авиации в годы войны… Но Ш-7 тоже не пошёл в серию. Шавров объясняет: дескать, «помешала война». Однако опытный экземпляр прошёл успешно все испытания за год до фашистского вторжения — летом 1940-го! И он, единственный и необыкновенный, летал на Волге как транспортный — от Астрахани до Саратова и горящего осенью 1942 года Сталинграда (зимой — на лыжах).

Отец воздушно-морского флота

Вадим Борисович Шавров с дочерью Женей. Май 1933 года. Ленинград

Сам авиаконструктор в годы войны работает в отделе новой техники ЦАГИ — Центрального аэрогидродинамического института под Москвой. Хотя никакой новой техники больше не предлагает, будто его по рукам ударили. Пишет научные работы, разрабатывает ГОСТы и нормали. Из блокадного Ленинграда редко, но доходят письма от жены Натальи Леопольдовны и дочки Евгении. Они, к счастью, выжили. Дочь, как и мать, окончила географический факультет ЛГУ. Её письма и дневник о страшных днях блокады сегодня можно прочесть в Интернете.

И мне опять бесконечно жаль, что тогда, в 1975-м, я по легкомыслию не расспросила Вадима Борисовича и его супругу, угощавшую меня чаем, об их долгой семейной жизни, о войне, о блокаде. Помню разговор её по телефону с какой-то приятельницей и сказанную очень громко, явно для ушей невозмутимого 77-летнего Вадима Борисовича, с которым они, похоже, были в размолвке, слова:

«Я поняла, что Вадим нужен мне, а я нужна Вадиму!».

Да, нелегко быть женой такого безмерно занятого и увлечённого масштабными делами человека…

Известно, что после кончины мужа огромную коллекцию жуков-радужниц и большую часть жуков-усачей супруга передала Зоологическому музею РАН. Коллекция пластинчатоусых жуков попала в Зоологический музей МГУ. Но рукопись о жуках с краткой «биографией» рода, вида, мест обитания, пищи, привычек, их «портретов» рукой автора осталась неизданной. И тут он хотел внести вклад в копилку отечественной науки — энтомологии. Двухтомник «История конструкций самолётов в СССР» переиздавался лишь в 1988 году.

Шавров-6

Запомнились рассуждения Вадима Борисовича о том, что опыт учит: «История техники для мыслящего человека вовсе не отчёт о прошлом, а средство к пониманию будущего, к отысканию в нём верных путей, к избежанию уже однажды сделанных ошибок».

Его книги — это полная и блистательная летопись вклада русских в покорение человечеством пятого океана, которая навсегда с нами. Хотя многие страницы истории авиации могли бы быть безвозвратно утерянными, если бы не взялся почти 65 лет назад за свой труд Шавров.
Автор: Людмила ЖУКОВА
Первоисточник: http://историк.рф/special_posts/отец-воздушно-морского-флота/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 38
  1. Владимирец 7 февраля 2016 07:14
    "воздушно-морского флота"

    Чего то не то со словосочетанием. request
    1. ava09 7 февраля 2016 07:22
      Цитата: Владимирец
      "воздушно-морского флота"

      Чего то не то со словосочетанием. request


      Режет сознание... Но то, что статью на такую тему писала женщина, а ещё она этой темой интересуется - дорогого стоит...
      1. Aleksander 7 февраля 2016 11:00
        Цитата: ava09
        Режет сознание... Но то, что статью на такую тему писала женщина, а ещё она этой темой интересуется - дорогого стоит...


        Несколько режет глаз однобокость статьи и ее название "Отец воздушно-морского флота".
        Российская империя была одним из мировых лидеров теории применения самолетов на море и строительства гидросамолётов-задолго до Шаврова. Русский гидорсамолет “Гаккель-V” построен в 1911 году-одним из первых в мире. Русские конструкторы Григорович, Виллиш, Энгельс, Седельников, Фриде, Шишмарев, а также конструкторское бюро Русско-Балтийского вагонного завода и Авиационной испытательной станции построили множество гидрсамолетов-как их можно не упомянуть в статье о морской авиации?. До 15% выпущенных в Российской Империи самолетов было водного назначения, такого не было нигде в мире.
        Так что задел был огромный.
      2. тол100в 7 февраля 2016 18:34
        Цитата: ava09
        "воздушно-морского флота"

        Наверное во время становления Авиации так и было. А вот то, что о жизни и работе таких сподвижников Российской Авиации так мало известно - это плохо! Мы все знаем Ту, Ил, Су, МиГ, ЛаГГ, По, Бе, М! и ..... , а Вот Таких людей, к нашему и моему стыду мы знаем очень и очень мало!
    2. avt 7 февраля 2016 11:57
      Цитата: Владимирец
      Чего то не то со словосочетанием.

      Да все не то ,особенно
      И, наконец, если бы не Вадим Шавров (1898–1976) — в авиации, создатель фундаментального двухтомного труда «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года» (материалы к истории самолётостроения).

      Не нашлось последователей его мечты о создании воздушно-морского флота летающих лодок-амфибий, сверхнужных нашей стране с её гигантской береговой линией и тысячами рек, озёр, болот — сотворённых природой аэродромов для таких универсальных аппаратов, умеющих летать, плавать и катиться посуху, по снегу, по льду.
      wassat Ну бывает при экзальтации .....хотя прежде чем писать статью, стоило бы хотя бы и в работе Шаврова ,,пошарить" на тему кто , когда и какие гидроаэропланы создавал в России и СССР , у Шаврова как то это отмечено , тогда глупости про
      Отец воздушно-морского флота
      писать не пришлось бы , знание оно сила.А заслуг Шаврова при этом никто не умаляет .
      Цитата: ava09
      .. Но то, что статью на такую тему писала женщина, а ещё она этой темой интересуется - дорогого стоит...

      wassat laughing То есть , ну по такой логике, если мужик начнет про кружевные трусы писать .... или еще какой выдающийся вклад ...wassat
      avt
      1. Владимирец 7 февраля 2016 12:51
        Цитата: avt
        мужик начнет про кружевные трусы писать .... или еще какой выдающийся вклад ...

        Да Вы, батенька, нетолерантный сексист. laughing
        1. avt 7 февраля 2016 13:27
          Цитата: Владимирец
          Да Вы, батенька, нетолерантный сексист.

          Да . request Грубый и не женственный .Статья , если убрать экзальтированные восторги , вообще то вполне себе вписывается в ЖЗЛ - жизнь замечательных людей , был такой цикл книг в СССР . Вполне себе популяризирующий вполне конкретных персон и их вклад в ....да вообще то Историю. Минус не ставил и плюс тоже , по причине того что впечатление от статьи было ...смазано вот тем же безаппеляционным заголовком и приведенной мною цитатой из статьи этот заголовок утверждающий.
          avt
        2. тол100в 7 февраля 2016 18:45
          Если Мужик качественно опишет ТТХ кружевных трусов, то он сможет качественно описать и ТТХ любого оружия! Особенно с завитушками как на "Тополе-М"!
    3. KIND 7 февраля 2016 23:25
      ну прям как у яндексов...а в обще превосходство в двух средах помогает жить...и как следствие особая уязвимость))))
  2. ИмПерц 7 февраля 2016 07:19
    Я так понял, что конструктор в 37-году работал как ИЧП, на подряде. Интересно, а шарашки были госконторами? Или там тоже хитро всё было устроено? Только сейчас начинаешь понимать, насколько многоукладной была экономика Советского Союза в те времена.
    Кто-нибудь может подсказать толклвую литературу по устройству экономики того периода. Читать про жёсткое плановое хозяйство и тотальный контроль компартии уже надоело. Не так всё было. Даже в сельском хозяйстве частники были, не было тотальной коллективизации, не было.
    1. амурец 7 февраля 2016 07:37
      Цитата: ИмПерц
      Кто-нибудь может подсказать толклвую литературу по устройству экономики того периода. Читать про жёсткое плановое хозяйство и тотальный контроль компартии уже надоело. Не так всё было. Даже в сельском хозяйстве частники были, не было тотальной коллективизации, не было.

      Сам бы хотел найти такую.
      1. кеп 7 февраля 2016 08:31
        Александр Васильевич Чая́нов (17 января 1888, Москва — 3 октября 1937, Алма-Ата) — российский и советский экономист, социолог, социальный антрополог, международно признанный основатель междисциплинарного крестьяноведения; писатель-фантаст и утопист. Автор термина «моральная экономика».

        Поинтересуйтесь биографией.Зерна от плевел отделите сами.Разное пишут.Не любили в прошлом в забвении и сейчас.
        1. амурец 7 февраля 2016 10:05
          Цитата: кеп
          Поинтересуйтесь биографией.Зерна от плевел отделите сами.Разное пишут.Не любили в прошлом в забвении и сейчас.

          Искал его труды,но кроме его фантастики, ничего в библиотеках не нашёл
    2. Гамдлислям 7 февраля 2016 18:41
      Цитата: ИмПерц
      Я так понял, что конструктор в 37-году работал как ИЧП, на подряде

      Не совсем так, уважаемый коллега Игорь, но вы точно определили характер конструктора Шаврова В.Б. - индивидуалист. Он ни в одном конструкторском коллективе долго не задерживался. Как организатор, был посредственным, возможно поэтому свои разработки до крупно-серийного производства так и не смог довести, за исключением Ш-2. Да, и то, потому, что машина оказалась крайне востребована, и стала жить уже своей жизнью.
      Цитата: ИмПерц
      Кто-нибудь может подсказать толклвую литературу по устройству экономики того периода.

      Уважаемый коллега Игорь, могу порекомендовать книги д.и.н. Жукова Юрия Николаевича. Их можно скачать в интернете (около десятка). Он серьёзно работает с документами сталинского периода в архивах. Много, что накопал. Во всяком случае, я, у него много интересного нашёл.
      Ещё могу порекомендовать историка д.и.н. Юлина Бориса Витальевича. На сайте "Тупичёк Гоблина", в разделе "Разведопрос" есть его беседы об экономике сталинского периода, где он рекомендует для любознательных литературу на эту тему. Его беседы можно найти в ютубе, забив фамилию имя отчество. Рассказывает он очень интересно и аргументированно.
    3. тол100в 7 февраля 2016 18:50
      Цитата: ИмПерц
      Только сейчас начинаешь понимать

      Цитата: ИмПерц
      Только сейчас начинаешь понимать

      Что в России до сих пор остались "Кулибины-Самоделкины", которым интересно что-то делать и изобретать своей головой и своими руками, несмотря на все палки в колеса!
    4. Гамдлислям 7 февраля 2016 22:19
      Цитата: ИмПерц
      Кто-нибудь может подсказать толклвую литературу по устройству экономики того периода.

      Есть, уважаемый коллега Игорь, интересная книга доктора экономических наук Касатонова Валентина Юрьевича "Экономика Сталина". Там подробно разбирается все проблемы построения экономики страны, её многоукладность, и те рычаги, с помощью которых шло управление, все плюсы и минусы.
  3. амурец 7 февраля 2016 07:19
    Спасибо автору за добрые воспоминания о В.Б.Шаврове.Сам Вадим Борисович был неординарной личностью."Историю конструкций самолётов"я читал несколько раз,к сожалению свою,изданную при жизни автора, так и не смог достать.Знал что В.Б.Шавров талантливый конструктор.Но то что он ещё и коллекционировал жуков,для меня откровение.Спасибо ещё раз уважаемая Людмила Жукова за добрую интересную статью об интересном человеке.
    1. Лелёк 7 февраля 2016 18:36
      Цитата: амурец
      Спасибо автору за добрые воспоминания о В.Б.Шаврове.


      А так же неравнодушным людям, которые воспроизвели его детище:
  4. parusnik 7 февраля 2016 07:28
    Помните того лётчика — в шлеме, важного, с пышными усами?...Помню..неужели это был Шавров? А в титрах вроде его фамилии нет..или есть?..Спасибо..замечательная статья..
  5. inkass_98 7 февраля 2016 07:32
    При всем уважении, статья достаточно корявая. Нет ни слова о Григоровиче - настоящем пионере гидроавиации в России, да и фраза
    до первых советских истребителей Николая Поликарпова И-153 («чайка») и И-16 («ишачок»),
    в контексте звучит так, будто до Поликарпова истребителей в СССР не строили hi .
    1. TIT 7 февраля 2016 08:14
      Цитата: inkass_98
      до Поликарпова


      сначала не хотел гуглить , но всё же знания в голове в кучу так , что пришлось .

      первее его вроде нет

      http://opoccuu.com/fighters.htm
      TIT
    2. veteran66 7 февраля 2016 17:31
      Цитата: inkass_98
      звучит так, будто до Поликарпова истребителей в СССР не строили

      да и "Чайка", и И-16 далеко не первые истребители Поликарпова
      1. sibiryouk 7 февраля 2016 18:42
        Первый истребитель- И-1 Туполева (конец 20-х) потом И-2, И-4 и т.д. А И-153 -это наоборот последний массовый истр.-биплан.Вообще статья написана ЖЕНЩИНОЙ- весьма слабо знающей историю отечественной авиации!
  6. кеп 7 февраля 2016 08:36
    Цитата: амурец
    Знал что В.Б.Шавров талантливый конструктор.Но то что он ещё и коллекционировал жуков,для меня откровение.Спасибо ещё раз уважаемая Людмила Жукова за добрую интересную статью об интересном человеке.


    Статья хорошая.Меня заставила задуматься.Реки и озера остались.Гидросамолетов штуки.
    Это на всю Россию капля в море.Печалька.
    1. амурец 7 февраля 2016 10:08
      Цитата: кеп
      Статья хорошая.Меня заставила задуматься.Реки и озера остались.Гидросамолетов штуки.
      Это на всю Россию капля в море.Печалька.

      Особенно Сибирь и Дальний Восток,а в принципе всей России такой самолёт нужен.
  7. bionik 7 февраля 2016 08:59
    Конструктор В.Б.Шавров в 1939 году спроектировал 6-местную летающую лодку-амфибию для связи между полярными станциями, ледовой разведки с кораблей и полетов на местных авиалиниях северных районов страны. В 1940 году самолет был построен и прошел испытания, после которых его под маркой Ш-7 решили строить серийно на авиазаводе Главсевморпути.

    Конструкция Ш-7 - металлический высокоплан с полотняной обшивкой крыла и оперения, подкрыльными поплавками и убираемым в борта лодки шасси. Двигатель МГ-31Ф в 330 л.с.с тянущим винтом над лодкой на стойках. Корпус лодки образован из листов без выколотки, граница днища и бортов плоские или слабо гнутые. Клепка чечевичными заклепками на сурике. Вход в кабину летчиков через двери в бортах лодки, сбрасываемые при аварии, вход в четырех местную пассажирскую кабину - через круглый люк в палубе за крылом, служившим также и для стрелковой установки. Крыло двухлонжеронное. Полки лонжеронов - трубы 50х46 мм, в центроплане из стали, на консолях из дюралюмина, с бужами в основании консолей. Элероны и закрылки щелевые, опускавшиеся: элероны на 50 градусов и элероны на 15 градусов вместе с закрылками. Обшивка крыла площадью 23,3 квадратных метра и оперения - полотняная. Управление тросовое, двойное, штурвал перекидной в полете. Шасси с ломающейся стойкой, уборка и выпуск его ручные с цепной передачей. Колеса шасси убирались в углубления в бортах лодки и могли заменяться лыжами от самолета И-15 бис. При посадке на воду лыжи также подбирались к бортам. Такая комбинация посадочных устройств значительно расширяла возможности использования самолета (вес пустого - 1230 кг, взлетный -1900 кг). Моторама сварная, на стойках, все из мягких стальных труб. Два топливных бака в центроплане, один расходный наверху вместе с масляным. Самолет мог быть поднят на крюке. Было оборудование для ночных полетов, приемо-передающая станция, морское оборудование, а в военном варианте - стрелковая установка ТТ-1 на один пулемет ШКАС с 300 патронами для защиты сзади. Воздушный винт первоначально был взят деревянный от двигателя самолета "СТАЛЬ-2", а потом сменен на металлический трехлопастный ВФШ от двигателя Райт в 300 л.с. Двигатель МГ-31Ф работал хорошо, но к нему не было доверия, и позднее он был сменен на Райт J-6.

    Во время испытаний, которые летом 1940 года проводил летчик Е. О. Федоренко, самолет с двигателем МГ-31Ф мощностью 330 л. с. показал скорость 218 км/час, потолок - 3000 м. К сентябрю были закончены его заводские и государственные испытания по расширенной программе в СНИИ ГВФ. Решено было построить серию самолетов Ш-7 на ремонтом заводе Главсевморпути, приняв двигатель МГ-31Ф и немного увеличив площадь крыла за счет центроплана.. В годы войны Ш-7 использовался в колесном и лыжном вариантах для перевозок срочных грузов на Волге (Саратов, Сталинград, Астрахань и др.).
  8. bionik 7 февраля 2016 09:10
    МДР-7 — морской дальний разведчик.
    1. sibiryouk 7 февраля 2016 18:37
      Проэктов было довольно много-вот только производственных мощностей не хватало!Таганрогский з-д например работал лишь до осени1941, а потом в эвакуации раскидали по 2-3 местам в Сибири.
      Да и призводившиеся гидросамолеты (напр. ГСТ) -выпускались малыми тиражами и очень помог ленд-лиз.
  9. semirek 7 февраля 2016 10:06
    Интересная статья.Но задаю себе вопрос-неужели нельзя было строить светлое будущее без 37 года,наверное можно было,но тогда куда девать тысячи сотрудников нквд,наркомов ,замов,аппарат-и это не лучшие люди страны,наоборот-тормозящие развитие страны:арестован Тухачевский--арестованы и расстреляны ракетчики во главе с Клейменовым,потому что маршал понимал ,что будущее за ракетами,Арестован Блюхер-арестованы и расстреляны все кто как либо был связан с ним-имя выдающегося авиаконструктора Калинина,сейчас забыто.Тот же Королёв мог делать свои боевые ракеты уже в войну,возможно обстреливая ими Берлин,нельзя-ракеты под запретом.Атомная наука была под запретом аж до 43 года-сколько времени упущено. Логики нет.Военно-техническую мысль надо развивать тогда когда нет войны,а не тогда когда враг у стен Москвы.
    1. ИмПерц 7 февраля 2016 13:55
      Аппарат НКВД нужен, причём именно идейный, иначе как остановить закупки томографов в 3 цены? Хоть что-то должны чиновники бояться? Раньше их боялись, сейчас кого?
    2. ИмПерц 7 февраля 2016 13:55
      Аппарат НКВД нужен, причём именно идейный, иначе как остановить закупки томографов в 3 цены? Хоть что-то должны чиновники бояться? Раньше их боялись, сейчас кого?
    3. Гамдлислям 7 февраля 2016 18:20
      Цитата: semirek
      Но задаю себе вопрос-неужели нельзя было строить светлое будущее без 37 года

      Видимо нельзя, уважаемый коллега Иван Иванович. Революции во всех странах, где они происходили, всегда приводили к репресиям, а затем, к приходу во власть довольно жёствой диктатуры. Это было и в Англии, и во Франции, и в Германии, и во многих других странах. Наша страна прошла тот же путь. Это закон исторического развития, и никому не дано его обойти.
      Если Вас, Иван Иванович, интересуют события, которые привели к репрессиях 1937-1938 годов, то могу порекомендовать историка д.и.н. Жукова Юрия Николаевича. Он как раз работает в архивах с документами по сталинскому периоду. Очень много ввёл в оборот документов того периода. Написал около десятка книг. Эти книги можно скачать в интернете. Очень позновательны, но людям с либералистическими взглядами чтение этих книг вредно для здоровья.
  10. kvs207 7 февраля 2016 11:27
    Цитата: semirek
    Но задаю себе вопрос-неужели нельзя было строить светлое будущее без 37 года,наверное можно было,но тогда куда девать тысячи сотрудников нквд,наркомов ,замов,аппарат-и это не лучшие люди страны,наоборот-тормозящие развитие страны

    И без сотрудников НКВД, хватало людей, тормозящих развитие. Изначально, наркоматов, было около 10. Потом, их количество, несколько увеличилось, в силу необходимости. Сейчас, количество министерств более 2-х десятков, а уж аппарат, во много раз бОльший.
    Статья познавательная, автору спасибо.
    Читал в школе первый том "Истории конструкций самолётов в СССР" и завидовал другу, у которого её взял. И, как только появилась возможность не смог удержаться)))
  11. kvs207 7 февраля 2016 11:34
    Оба тома в наличии. Только вторая часть, позднего издания.
  12. michell 7 февраля 2016 11:55
    Не сочтите за занудство, но пассажи типа

    Вспомним, именно на ДБ-3 особой модификации были поставлены рекорды дальних беспосадочных перелётов экипажами Михаила Громова, Валентины Гризодубовой и до самой Америки — Валерия Чкалова.


    для человека, пишущего статью по истории авиации, считаю недопустимыми. Экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко действительно летал на самолете "Родина", представляющего из себя модификацию ДБ-3, но экипажи Чкалова и Громова в Америку летали на АНТ-25 - этот факт известен не только историкам от авиации.
    1. veteran66 7 февраля 2016 17:36
      Цитата: michell
      но экипажи Чкалова и Громова в Америку летали на АНТ-25

      вот и я задумался, может я пропустил чего в этой истории? Ан нет, есть ещё умные люди )))
    2. Гамдлислям 7 февраля 2016 18:05
      Уважаемые коллеги, ДБ-3 (в годы войны Ил-4) сконструирован и построен в ОКБ Ильюшина Сергея Владимировича.
      Самолёт ДБ-2 "Родина", на котором летали Гризодубова, Раскова и Осипенко, сконструирован и построен под руководством Туполева Андрея Николаевича.
  13. Rostislav 7 февраля 2016 13:08
    Но, выяснив, что вместо оружия у них нивелирные трубы, ... и есть предписание Наркомата путей сообщения РСФСР — изыскивать маршруты железных дорог, отпускали и те, и другие. Да ещё, бывало, покормив и с собой продпаёк дав:

    «Изыскивайте, изыскивайте — дело нужное, какая бы власть ни была в стране».

    Удивительно.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня