Проект учебно-тренировочного самолета СР-10

В ближайшем будущем может начаться эксплуатация нового учебно-тренировочного самолета. Создание этой машины ведется одной из отечественных частных компаний, которая намерена начать строительство в интересах министерства обороны. В силу ряда объективных причин точные перспективы нового проекта пока остаются неизвестными. Новому проекту не удалось победить в конкурсе военного ведомства, однако организация-разработчик продолжила работы и надеется на успешное их завершение.

Проект перспективного учебно-тренировочного самолета (УТС) получил обозначение СР-10. Эта машина разрабатывается частным московским конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»). Проект стартовал по инициативе компании-разработчика, а в дальнейшем имел шанс заинтересовать военное ведомство и получить его поддержку. Тем не менее, к сожалению разработчиков, военные выбрали другой проект, участвовавший в том конкурсе.

Работы по проекту СР-10 стартовали в инициативном порядке в 2007 году. В течение нескольких первых лет сотрудники КБ «САТ» занимались проработкой различных основных вопросов, а к 2009 году сформировали общий облик перспективного УТС, что позволило представить его макет на выставке МАКС в Жуковском. Далее проектные работы продолжились. Одновременно с этим конструкторское бюро предприняло попытку предложить свою разработку министерству обороны.


Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
Трехмерная модель СР-10


Сообщается, что в рамках перспективного проекта конструкторское бюро провело ряд необходимых исследований в различных областях и успешно решило несколько важнейших задач. Были успешно разрешены вопросы, связанные с аэродинамикой самолета, прочностью агрегатов и применяемыми в конструкции материалов. Кроме того, были предложены несколько нестандартных идей, ранее не нашедших широкого применения в авиации.

В начале 2014 года российское Минобороны проводило открытый конкурс на лучший проект самолета, предназначенного для первоначального обучения летного состава. На этот конкурс были представлены два проекта: СР-10 от КБ «САТ» и Як-152 от фирмы «Яковлев». Специалисты военного ведомства провели анализ двух предложенных проектов и выбрали наиболее удачный. Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку военных. Согласно ранее оглашенным планам, разработка проекта Як-152 и необходимые проверки прототипов должны завершиться в течение нескольких лет. В 2017 году предполагается развернуть серийное производство новых машин.

Не сумев победить в конкурсе Минобороны, проект СР-10 не остановился. КБ «САТ» нашло партнеров для его дальнейшей реализации, а также приняло определенные меры, направленные на продвижение своей разработки. Партнером конструкторского бюро стал завод «Авиаагрегат» (г. Махачкала). Среди прочего, такое партнерство позволило разработчикам проекта заручиться поддержкой руководства Республики Дагестан. В конце осени 2014 года появились первые сообщения о результатах сотрудничества.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
Макет на выставке МАКС-2009


Выяснилось, что весной и летом 14-го предприятие «Авиаагрегат» и дагестанское руководство приняли ряд мер, направленных на продвижение проекта СР-10. В частности, предлагалось доработать техническое задание по конкурсу, Результатом переговоров, консультаций и рассмотрения документации стало разрешение министерства обороны, касающееся строительства опытных самолетов. Сообщалось, что в 2015 году следовало построить четыре самолета-прототипа новой модели.

В связи с появлением подобных сообщений среди специалистов и интересующейся общественности возник вопрос о причинах изменения мнения Минобороны относительно нового проекта. Так, возникло предположение, что по результатам переговоров было решено изменить планируемую систему подготовки летного состава. В таком случае к самолетам Як-152 и Як-130, на которых планируется проводить первоначальную и боевую подготовку соответственно, может присоединиться СР-10. Этот самолет может стать переходным звеном между Як-152 и Як-130. Насколько это предположение соответствовало действительности – неизвестно.

Получив необходимое разрешение министерства обороны, организации-участники проекта начали готовить строительство опытных самолетов. Площадкой для строительства стал махачкалинский завод «Авиаагрегат». Там же планируется развернуть и серийное производство техники. Несмотря на более раннюю информацию, до конца 2015 года на испытания был выпущен только один опытный самолет нового типа. Выкатка этой машины состоялась в конце августа прошлого года. За прошедшее время он прошел часть проверок, а также успел подняться в воздух.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
Перед первым полетом


В последних числах декабря 2015 года появились сообщения о ходе испытаний. По официальным данным, 25 декабря первый прототип УТС СР-10 впервые поднялся в воздух. Для проведения испытаний самолет был доставлен на аэродром Орешково (г. Воротынск, Калужская область), ранее принадлежавший ДОСААФ, а сейчас находящийся в ведении аэроклуба «Альбатрос Аэро». После ряда наземных проверок самолет совершил свой первый полет. В своем первом полете СР-10 управлялся летчиками Ю.М. Кабановым и М. Мироновым.

По данным КБ «Современные авиационные технологии», задачей первого полета была проверка некоторых особенностей самолета, в частности ряда летных характеристик, устойчивости и управляемости, работы систем и т.д. По результатам полета летчик-испытатель отметил, что самолет показал себя динамичным и приятным в управлении. Характеристики во время полета соответствовали своим расчетным значениям.

В течение некоторого времени организации, участвующие в проекте, должны провести полноценные испытания нового самолета, по результатам которых будет определяться его дальнейшая судьба. Официальные сообщения о ходе проекта пока выглядят оптимистично и позволяют надеяться на благополучное завершение работ. Тем не менее, реальные перспективы проекта СР-10 пока выглядят туманно и неопределенно. В силу разных причин новый учебно-тренировочный самолет с равной вероятностью может дойти до войск или НЕ выйти из стадии испытаний.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
Хвостовая часть самолета


По официальным данным КБ «САТ», целью проекта является создание нового реактивного учебно-тренировочного самолета для обучения личного состава и использования в соревнованиях по пилотажному спорту. Техническое задание подразумевает выполнение фигур пилотажа с перегрузками от +8 до -6. Также самолет должен иметь аэродинамику и сверхманевренность, которые позволят ему показывать характеристики на уровне истребителей поколений 4 и 4+.

С точки зрения конструкции самолет СР-10 представляет собой однодвигательный реактивный среднеплан с интегральной аэродинамической компоновкой. Требования по сокращению габаритов и весовых показателей, а также необходимость ряда специфических задач привела к формированию характерного облика самолета. Из-за этого, в частности, СР-10 внешне похож на другие современные УТС отечественной разработки: Як-130 или МиГ-АТ. При этом новый самолет имеет ряд характерных отличий, благодаря которым должен иметь отличающиеся характеристики.

СР-10 получил сравнительно компактный фюзеляж изменяющегося сечения, совмещенный с бортовыми блоками, вмещающими воздухозаборники, отсеки шасси и т.д. В носовой части фюзеляжа предусматривается относительно крупная двухместная кабина. Летчики располагаются на двух рабочих местах, размещенных тандемом. Разработчиком заявлено использование катапультных кресел класса «0-0», обеспечивающих спасение экипажа на всех режимах полета, а также на стоянке, в том числе на нулевой скорости и нулевой высоте. Оба пилота располагаются под крупным общим фонарем.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
Взлет


На уровне кабины на бортах фюзеляжа начинаются развитые корневые наплывы крыла. Эти элементы несущей поверхности переходят в центроплан, а их основой задачей является оптимизация обтекания крыла и других элементов самолета. Под наплывами, со значительным сдвигом от их передней застроенной точки, находятся два воздухозаборника прямоугольного сечения. По-видимому, позади них предусматриваются изогнутые каналы, отводящие воздух от двух заборных устройств на компрессор единственного двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерную форму, образованную центральным блоком обтекаемой формы переменного круглого сечения и бортовыми сужающимимся наплывами. На бортах последних располагается цельноповоротное горизонтальное оперение. На фюзеляже самолета предусматривается киль с рулем направления.

Важнейшей особенностью проекта УТС СР-10 является примененная конструкция крыла. В отличие от других учебных и боевых самолетов, эксплуатировавшихся и эксплуатируемых отечественными ВВС, СР-10 получает крыло обратной стреловидности. Передняя кромка имеет умеренную обратную стреловидность порядка 10°. Задняя кромка с элеронами и закрылками отличается увеличенным значением этого параметра. Утверждается, что применение крыла обратной стреловидности позволяет значительно повысить летные данные и маневренность учебно-тренировочного самолета, а также снизят риски при выполнении пилотажа. Среди прочего снижается вероятность непроизвольного сваливания машины в штопор.

Как следует из имеющихся данных, в конструкции самолета СР-10 используются разные материалы. Так, обшивка планера состоит из металлических и композитных деталей. Точный состав конструкции и типы примененных материалов, тем не менее, не сообщаются. Имеющиеся фотографии первого летного прототипа позволяют предполагать, что, как минимум, управляющие поверхности и некоторые элементы обшивки фюзеляжа выполнены из композитов.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10


Силовая установка самолета СР-10 состоит из одного турбореактивного двигателя, устанавливаемого в хвостовой части фюзеляжа. Ранее публиковались данные, согласно которым самолет может получать двигатели типа АЛ-55 или АИ-25ТЛ. В обоих случаях машина должна иметь высокие летные характеристики, обеспечивающие полноценное решение поставленных задач.

Согласно некоторым источникам, первый прототип самолета СР-10 получил двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ с тягой до 1720 кгс. По некоторым данным, опытную машину укомплектовали не новым двигателем: этот агрегат в течение некоторого времени эксплуатировался в составе силовой установки некоего другого самолета. Подробности этого неизвестны, однако, судя по сообщениям о первом полете, имеющийся двигатель прекрасно справился с поставленными задачами и позволил начать летные испытания нового самолета.

Состав бортового радиоэлектронного оборудования пока не сообщался. При этом утверждается, что среди прочей авионики самолет должен получить специальную систему, которая будет отвечать за диагностику прочего оборудования. Такая система должна повысить надежность работы бортового оборудования и тем самым упростить эксплуатацию техники.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10


По данным разработчика, кабина экипажа должна обеспечивать максимально комфортные условия работы. Кроме того, состав ее оборудования должен обеспечивать полноценное обучение летчиков. Ранее были опубликованы фотографии рабочих мест пилотов, которые позволяют составить представление о составе оборудования. Основными органами управления СР-10 являются «традиционные» ручки управления самолетом и двигателем. Дополнительные средства управления размещаются на приборной доске и бортовых панелях. Все необходимые для пилотирования приборы устанавливаются на лобовой доске и в основном представлены обычными стрелочными индикаторами. Кроме того, доска оснащается одним монитором с кнопочным обрамлением.

Перспективный самолет ввиду малой массы оснащается традиционным трехстоечным шасси с передней опорой. Все стойки имеют по одному колесу, при этом колеса основных стоек имеют больший диаметр в сравнении с носовым. Имеется система амортизации. В полете стойки убираются в фюзеляж: носовая поворотом вперед уходит в отсек в обтекателе фюзеляжа, а основные поворачиваются к оси машины и укладываются в бортовые отсеки фюзеляжа, под центропланом.

Опубликованы некоторые расчетные характеристики самолета. Максимальный взлетный вес определен на уровне 3,1 т. Двигатель с тягой порядка 1750 кгс позволит машине развивать скорость до 800 км/ч и подниматься на высоту до 11 км. Практическая дальность заявлена на уровне 1200 км. Благодаря особой конструкции крыла посадочная скорость была снижена до 180 км/ч, что должно обеспечить большую безопасность эксплуатации и обучения.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
Интерьер передней кабины


По-видимому, уже на стадии разработки в проект СР-10 закладываются определенные возможности по обновлению и модернизации. Так, предполагается, что в будущем будут разрабатываться и строиться разные модификации базового учебно-тренировочного самолета, доработанные в соответствии с пожеланиями заказчиков. При этом планируется строить как сравнительно простые самолеты в базовой конфигурации, имеющей относительно малый круг решаемых задач, так и сложные многофункциональные машины со специальным оборудованием.

В «максимальной комплектации» доработанный СР-10 сможет стать полноценным учебно-тренировочным или учебно-боевым самолетом, способным решать задачи, связанные не только с подготовкой летного состава, но и с атакой различных наземных или воздушных целей. В таком случае потенциальный заказчик получит возможность не просто приобрести готовый самолет, предлагаемый производителем, а выбрать одну из нескольких модификаций, которая наиболее полно соответствует его требованиям.

Также в планах КБ «Современные авиационные системы» имеется расширение возможностей самолета по базированию. В настоящее время СР-10 может взлетать только с сухопутных аэродромов. В будущем не исключается создание новой модификации, приспособленной для эксплуатации на авианосцах. В таком случае палубная авиация сможет получить учебный или учебно-боевой самолет, пригодный для подготовки пилотов и ведения боя.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10
СР-10 в полете. Хорошо видна необычная конструкция крыла


Согласно нынешним планам компаний-участников проекта, самолет СР-10 и его модификации различного назначения должны завоевать свое место на рынке учебно-тренировочной и учебно-боевой авиационной техники и сохранять его за собой в течение 15-20 лет. В качестве потенциальных заказчиков новых самолетов рассматриваются военно-воздушные силы России, а также другие государства. При этом предполагается возможность приобретения самолетов как государственными, так и частными заказчиками.

В настоящее время продолжаются различные проверки и испытания первого опытного самолета типа СР-10. Эта машина впервые поднялась в воздух в конце прошлого года и в течение некоторого времени должна будет пройти комплекс необходимых испытаний, по результатам которых будет решаться ее дальнейшая судьба. Компании, занятые в проекте, смотрят в будущее с оптимизмом и рассчитывают на контракты с российскими и зарубежными заказчиками. Тем не менее, проект СР-10 пока является темой активных споров, а его реальные перспективы пока еще не определены.

Как и множество других проектов, УТС СР-10 имеет преимущества и недостатки. К первым можно отнести ряд особенностей проекта технического и иного характера. Так, СР-10 является всего лишь вторым отечественным самолетом с крылом обратной стреловидности, дошедшим до испытаний, что само по себе можно считать достижением. Кроме того, проект в инициативном порядке разрабатывался сравнительно молодой частной компанией, что пока является редкостью для отечественной авиационной промышленности. Наконец, можно предполагать, что проект СР-10 действительно может быть основой для техники различных модификаций, которая способна найти свое место на отечественных и зарубежных аэродромах.

Проект учебно-тренировочного самолета СР-10


Однако присутствуют и явные недостатки или проблемы. Так, из-за проигрыша в конкурсе 2014 года самолет СР-10 не смог получить государственное финансирование. По этой причине КБ «САТ» и заводу «Авиаагрегат» приходится продолжать реализацию достаточно затратного проекта за свой счет. Это негативно сказывается на темпах работ, а также может привести к их заморозке или полной остановке. Таким образом, без полноценной поддержки военного ведомства проект может иметь неоднозначные перспективы.

Отдельной темой споров и обсуждений является технический облик предлагаемого самолета. Он имеет в целом привычный облик, которым напоминает некоторые существующие истребители четвертого поколения или учебно-тренировочные самолеты. Тем не менее, СР-10 предлагается оснащать крылом обратной стреловидности, которое давно привлекает внимание конструкторов, однако пока не смогло дойти до полноценного практического использования. Этому мешают некоторые специфические требования к конструкции такого крыла, а также неоднозначный состав преимуществ и недостатков. Как следствие, подобное крыло до сих пор использовалось только в экспериментальных проектах.

В настоящее время опытный самолет СР-10 проходит испытания, по результатам которых может пойти в серию и затем пополнить парк учебно-тренировочной техники ВВС России. В связи с рядом различных факторов подобное завершение проекта пока не может быть гарантировано. Кроме того, предметом споров может быть и сама необходимость подобной машины «переходного звена». Таким образом, новому самолету предстоит не только выдержать испытания, но и преодолеть ряд трудностей, не связанных непосредственно с техникой.

Дальнейшее будущее УТС СР-10, разработанного конструкторским бюро «Современные авиационные системы», еще не определено и пока является предметом споров. При этом проект привлекает внимание уже своим происхождением и другими особенностями разработки. Таким образом, независимо от успехов, которые будут достигнуты во время испытаний или в ходе продвижения проекта, самолет СР-10 сможет занять свое место в истории отечественной авиации. Но сможет ли он найти применение в ВВС или заинтересовать других заказчиков – покажет время.


По материалам сайтов:
http://kb-sat.ru/
http://vpk.name/
http://aex.ru/
http://bmpd.livejournal.com/
http://alexeyvvo.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл

Использованы фотографии: Kb-sat.ru

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 82
  1. Dead Hand 8 февраля 2016 07:54
    Симпатишный малыш такой☺
    1. gjv 8 февраля 2016 08:06
      Цитата: Dead Hand
      малыш такой

      Макс. взлетный вес 3100 кг
      Макс. скорость 800 км/ч
      Практический потолок 11 000 м
      Практическая дальность 1200 км
      Макс. эксплуатационная перегрузка +8/-6 g
      Посадочная скорость 180 км/ч
      gjv
      1. Voha_krim 8 февраля 2016 09:25
        Расшифровка СР‑10 – «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла.
        Заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится: – Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як‑130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР‑10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

        Подробнее на «Аргументах недели»:
        http://argumenti.ru/society/n522/431469
        1. DarkMatter 8 февраля 2016 11:16
          Ну тут вопрос может быть спорным, насколько просто будет сразу сесть на такой самолет новичку, ни разу не летавшему?

          Кстати, когда читал статью и увидел фото кабины со старыми приборами, то слово анахронизм у меня в голове тоже возникло. Разве не анахронизм сажать пилотов в такую кабину, когда после этого им надо будет летать на самолетах со стеклянной кабиной?

          Як-130
          1. Fregate 8 февраля 2016 13:21
            Цитата: DarkMatter
            Ну тут вопрос может быть спорным, насколько просто будет сразу сесть на такой самолет новичку, ни разу не летавшему?

            Кстати, когда читал статью и увидел фото кабины со старыми приборами, то слово анахронизм у меня в голове тоже возникло. Разве не анахронизм сажать пилотов в такую кабину, когда после этого им надо будет летать на самолетах со стеклянной кабиной?

            Як-130

            Знаете, я думаю такой УТС как СР-10 очень даже нужен. Он однодвигательный и приборы проще в нем, значит он дешевле ЯК-130. И это очень важно, т.к. потерять такой самолет ни так накладно как 130-й. А 130-й можно использовать в большей степени в строевых частях, чтобы строевые летчики и налет годовой имели хороший и при этом не гоняли боевые самолеты, экономили их ресурс, да и 130-й в эксплуатации дешевле.
            1. DarkMatter 8 февраля 2016 14:20
              Вообще никакой самолет не хочется терять. Насчет того что дешевле, это несомненно. Желаю самолету всяческих успехов как минимум в гражданской авиации.

              Тут вопрос не в этом, а в необходимости самолета в войсках. Есть же план обучения, есть количество часов, на Яках начальной подготовки и дальше, дальше. Я думаю что система обучения устраивает МО, а тут тогда придется менять ее, менять это самое кол-во часов на подготовку на разных самолетах или увеличивать длительность подготовки или еще как то его встраивать в устоявшуюся систему. Она может получиться излишне перегружена, не знаю стоит ли игра свеч или нет, в этом дело. Опять же будет огромная куча моделей, от чего всеми силами по всем видам техники все армии пытаются избавиться, что экономит огромное количество ресурсов (денег, что нам сейчас очень важно, кстати) и помогает оптимизировать ремонтную базу, запчасти и тд. Если он и вправду прямо необходим, то я полностью ЗА, если же нет, то пусть в гражданской авиации развивается.
              Надеюсь ответственные люди разберутся и выберут лучший вариант для ЛЕТЧИКОВ и эффективности подготовки.

              Не думаю что будет уместно ЯК-130 в частях, все таки реальные полеты на строевых истребителях он не заменит. Хотя летчики могут поправить, если я ошибаюсь.
              1. kugelblitz 8 февраля 2016 14:25
                Я знаю точно, что аэроклуб в моем городе Як-130 никогда не осилит, а вот СР-10 сможет! wassat
              2. Гражданский 9 февраля 2016 21:12
                Вообще никакой самолет не хочется терять. Насчет того что дешевле, это несомненно. Желаю самолету всяческих успехов как минимум в гражданской авиации.

                Да именно, поддерживать инженеров
              3. NIKNN 14 февраля 2016 00:18
                Необходимость такого самолета в училищах ВКС не совсем однозначна и думаю причины следующие:
                -конечно я как бывший летчик-инструктор не сторонник первоначального обучения курсантов на поршневых самолетах, причин достаточно(учитывая первоначальное обучение и выработку стереотипов)...
                -на счет стоимости возникают вопросы. Самолет по сути не готов
                В настоящее время продолжаются различные проверки и испытания первого опытного самолета типа СР-10
                Вопрос оборудования кабины не решен, по всем параметрам ему еще года 2-3 испытания проходить, спрашивается как сажать первоклашек(первокурсников) на такой самолет (он должен зарекомендовать себя надежным, легким в у правлении и главное прощающим грубые ошибки самолетом. Да я же о стоимости заикнулся. Интересно какие производственные мощности под него смогут выделить(У Яковлевцев есть)?. Сборка на "коленке" не сможет обеспечить даже нужное количество, не говоря об остальном...
                Н у для начала хватит, хотя проблем куда больше
                1. NIKNN 14 февраля 2016 00:51
                  Не убралось извините:
                  Не говоря об остальном. А это посадочная скорость(для первоначалки важно), у Л-29 155-160 км/ч у Л-39 175-180КМ/Ч у СР-10 185-190КМ/Ч. Интересна возможность эксплуатации не со станционарных(а так называемых лагерных), не с бетонных аэродромов... Как видите вопросов море и не на все ответ однозначен... Хотя лично мое мнение обучение в ВУ необходимо проводить на реактивных самолетах, а Як-152 пусть остается для ДОССАФ, Я не хочу сказать, что это плохой самолет, но... hi
            2. Genry 8 февраля 2016 14:37
              Цитата: Fregate
              думаю такой УТС как СР-10 очень даже нужен.

              Поддерживаю!
              Именно для освоения пилотных навыков молодыми летчиками он и нужен. В начале - полёты с инструктором, потом пара молодых, а потом в задней полукабине можно обучать и слепому полёту, для развития чувства ориентации.
              Главное его преимущество, - это малые эксплуатационные затраты как по обслуживанию двигателя, расходу топлива, значительно меньших требований к площади ВПП и ангарам хранения. Именно на этом этапе идет наиболее массовая подготовка пилотов, которые потом начинают рассасываться по разным направлениям и причинам.
              Для отработки применения оружия, конечно лучше подходит ЯК-130, подстраивающийся под реальные самолёты, но это другой этап обучения, требующий полигон и решение вопросов безопасности.
            3. Комментарий был удален.
          2. gladcu2 8 февраля 2016 17:16
            Dark

            Кстати на счёт кабины.

            У этого самолёта должен быть очень хороший обзор. Короткий кокпит гармонично вписывается с высокой кабиной.
          3. люся 10 февраля 2016 22:34
            С Л-29 пересаживали в Миг-21. Кабины были не стеклянные у обеих машин, но разница существенная.А вообще то есть наземная подготовка на тренажерах, в том числе при переучивании на новую Ав. технику. Далее с МиГ-21 можно получить пинка под зад, по профнепригодности, а на 4-м курсе и с Миг-21 списать не проблема,по слетанности, или ночь по работе с РП. А в строевой части списывали лейтенанта на двойное управление(Ан-12, Ил-76 правую чашку), который в последующем мог стать КЭ. Так что всё пучком в МО РФ.
        2. aktanir 8 февраля 2016 11:59
          между прочим, неплохая база для создания легкого ударного беспилотника на ее основе...
          1. Genry 8 февраля 2016 14:54
            На МиГ-15 была подобная ситуация, когда делали крылатые ракеты прямо из самолётов с отработанными двигателями.
            Но то, что сделано для человека, то обременительно для беспилотника.
        3. Sergej1972 8 февраля 2016 15:12
          Хороший он дядька. Только ощущение, что иногда горячится "по чьим-то просьбам". Себе на уме товарищ. Хотя это не исключает того, что он действительно заслуженный лётчик-испытатель.
  2. andrei.yandex 8 февраля 2016 07:56
    Вот каким должен быть мелкий и средний предприниматель - созидатель, а не купи-продай посредник паразит.
  3. Nsk 54 8 февраля 2016 07:56
    Есть уже видео полетов http://bmpd.livejournal.com/1725750.html
    1. gjv 8 февраля 2016 08:01
      Цитата: Nsk 54
      Есть уже видео полетов



      gjv
      1. kugelblitz 8 февраля 2016 08:13
        В bmpd у хейтеров помпаж начался. wassat
  4. IrOqUoIs 8 февраля 2016 08:36
    Чем эффективна обратная стреловидность крыла ? Поясните.
    1. Severok 8 февраля 2016 09:30
      Воздушный поток, сбегающий по крылу, стремится двигаться по направлению к центроплану, а не к консоли крыла. Меньше вероятность срыва потока. На пассажирских самолётах для предотвращения вероятности срыва потока делаются вертикальные законцовки на консоли. Соответственно повышается устойчивость машины на малых скоростях.
      1. IrOqUoIs 8 февраля 2016 11:35
        Спасибо большое.
        1. ProkletyiPirat 8 февраля 2016 17:55
          вот только всё это уже не так важно так как
          1)обратная стреловидность требует многократно большей прочности крыла, что выливается И в большей стоимости И в то же время в меньшей скорости и манёвренности дабы снизить нагрузку
          2)срыв потока лечится: усложнением отклоняющих плоскостей И конструкцией крыла И двигателями с управляемым вектором тяги, это в сумме не только дешевле и проще первого варианта, но и значительно повышает возможности техники
          1. Король 9 февраля 2016 02:34
            А стреловидность вообще зачем нужна, как таковая, в таком случае?
            Маневренность на обратной лучше чем даже с прямым крылом.
            1. ProkletyiPirat 9 февраля 2016 04:09
              толку от маневренности если крыло развалится?
              толку от маневренности если одно крыло будет стоить как 10 истребителей?

              мы же не американцы вбухивать и распиливать миллиарды, у нас и денег в десятки раз меньше и надзор в десятки раз злобнее...
              1. Король 9 февраля 2016 07:44
                Вы на вопрос не ответили.

                Пока не видно чтобы разваливалось. Еще летчикам можно просто ходить по аэродрому.
                1. ProkletyiPirat 9 февраля 2016 15:02
                  вообще то я ещё в первом посте ответил на ваш вопрос, "обратная стреловидность требует многократно большей прочности крыла", у материала прочность не бесконечна, а стреловидность это один из методов уменьшения нагрузки...

                  Вы вот с умным видом пишите "Пока не видно чтобы разваливалось", а с чего должно быть видно?

                  сделать что то что может летать не проблема, проблема сделать эффективный летательный аппарат...
                  1. Bad_gr 9 февраля 2016 18:33
                    Цитата: ProkletyiPirat
                    сделать что то что может летать не проблема, проблема сделать эффективный летательный аппарат...

                    В паспорте самолёта указано:
                    "Макс. эксплуатационная перегрузка +8/-6 g"

                    У Вас есть факты опровергающие заявленное производителем ?
                  2. Король 10 февраля 2016 13:18
                    Уточню вопрос - в чем суть метода?
            2. люся 10 февраля 2016 23:07
              Какая стреловидность, маневренность! Эта парта должна сама выходить из штопора, когда охр...й курсант выше на 15см. и тяжелее на 15 кг. инструктора, мертвой хваткой вцепился в РУС, и уперся ногами в педали!
      2. gladcu2 8 февраля 2016 17:26
        Severok

        Тут ещё добавить необходимо. В принципе прямое крыло уже достаточно хорошо держит воздушный поток. Но обратная стреловидность уменьшает геометрические размеры, размах крыльев. Что уменьшает аэродинамическое сопротивление при сохранении основных характеристик. Ну и конечно уменьшается время и инертность продольного вращения. Повышается маневренность.

        Судя по большому диаметру сопла, самолёт должен уверено держать тягу на малых скоростях.
  5. lexx2038 8 февраля 2016 08:53
    Вот что-то подобное надо в Сирию, на него пушечку поставить и тачанки да нефтебочки по пустыне гонять. Дешево и сердито.
    1. DarkMatter 8 февраля 2016 11:20
      Ага! Сам удивляюсь, почему еще не в Сирии он?!
      Да и не ясно почему еще столицу из Москвы не перенесли в туда wassat
    2. 0255 8 февраля 2016 11:49
      Цитата: lexx2038
      Вот что-то подобное надо в Сирию, на него пушечку поставить и тачанки да нефтебочки по пустыне гонять. Дешево и сердито.

      Как же это бедненькие российские Су-24, Су-25, Су-30, Су-34, Ту-22М, Ту-95, Ту-160, сирийские МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-29 без СР-10 обходятся? laughing
    3. люся 10 февраля 2016 23:19
      Ну это только суровые парни из сибири заходя на цель когда по ним работает ДШК, или не дай Бог ЗГУ, - не оч куют. А вообще отдача у ГШ-30 = 6 тонн. Тогда,- на этой тачанке одним помпажом воздухозаборника не отделаешься. winked
  6. chunga-changa 8 февраля 2016 10:53
    Лучшим вариантом самолета для подготовки летчиков посчитали проект Як-152. В дальнейшем этот проект получил поддержку военных....а также приняло определенные меры, направленные на продвижение своей разработки. Партнером конструкторского бюро стал завод «Авиаагрегат» (г. Махачкала). Среди прочего, такое партнерство позволило разработчикам проекта заручиться поддержкой руководства Республики Дагестан.

    Это всё что нужно знать о российском бизнесе. Не победил твой проект, потому что хуже - не унывай, обратись за "продвижением" к руководству Республики Дагестан. И скорее всего, чуть погодя, военные откажутся от лучшего, в пользу твоего г..на. Хочешь быть эффективным - дружи с кавказом, мечты сбудутся.
    Всё что надо знать о "КБ САТ" - полное наименование OOO "КБ Современные Авиационные Технологии", т.е. это не КБ, это ООО. Образованно в 2007 году, лицензия выданна в 2010 году. Конкурирует с настоящим ОКБ образованным в 1927 году, как вы думаете кто победит в конце? Конечно же те, у кого крыша лучше, в данном случае скорее всего ООО "КБ САТ".
    А что будет с ООО после того как выяснится, что самолёт неудачен или опасен? Ничего, его просто ликвидируют, словосочетание "ликвидация ООО за один день" знают практически все. Там всего то госпошлину оплатить надо и всё. 800 рублей.
  7. Ilya77 8 февраля 2016 11:05
    Поподробнее бы, как то мутно все... КБ САТ- не слышал о таком, Махачкалинский Авиаагрегат - вообще мелочевку делает, типа гидроподъемников, можно спутать с Самарским Авиаагрегатом.
    Шибко он напоминает Як-130, доработанный напильником.
    1. Толстый 10 февраля 2016 05:42
      OOO "КБ Современные Авиационные Технологии", т.е. это не КБ, это ООО. Образованно в 2007 году, лицензия выданна в 2010 году. Конкурирует с настоящим ОКБ образованным в 1927 году, как вы думаете кто победит в конце? Конечно же те, у кого крыша лучше, в данном случае скорее всего ООО "КБ САТ".
      А что будет с ООО после того как выяснится, что самолёт неудачен или опасен? Ничего, его просто ликвидируют, словосочетание "ликвидация ООО за один день" знают...

      Шибко он напоминает Як-130, доработанный напильником.


      Этот изящный самолетик сделан практически на "коленке" и за свои бабки и ни копейки из федерального бюджета не взяли. Это ООО, это настоящая "вентура", как она и должна быть. Дешево, сердито, работает и работает прерасно. А сколько, интересно миллиардов рублей потратило КБ Яковлева на разработку Як-152? Вот и чешет репу сотрудник МО: "Оно бы СР-10 нужный самолет, да в 152 федеральные государевы деньги вложены"
      Резюме: Если оба самолета и Як-152 и СР-10 окажутся негодными САТ всего-лишь разорится, а КБ Яковлев гробанет деньги налогоплательщиков (и мои в том числе и Ваши)
  8. vladimir_krm 8 февраля 2016 12:02
    Что-то смущает меня этот самолётик. Агрессивная реклама - это хорошо, без этого не пробиться, но есть вопросы.
    1. На обратной стреловидности сломали зубы мировые фирмы США, Европы, России... А маленькая частная фирма с ограниченным доступом к аэродинамической трубе и к учёным ЦАГИ вдруг справилась. Как так?
    2. Ну не вижу я интегральной схемы. Ткните носом, кто видит.
    3. Поддержка "Овощевода" тем более смущает... Может идея отказаться от поршневых и правильная (широко распространённый керосин вместо авиационного бензина), не мне решать, но вот сам самолётик...
    1. gladcu2 8 февраля 2016 17:35
      Vladimir

      Скорость у него не большая. Наверное до 500 км/ч. При таких скоростях обратная стреловидность не критична. Скорее всего вибрации на концах крыльев компенсируются тем что само крыло достаточно короткое, а значит жёсткое. Да и вес самолёта 3 тонны. Видимо используется достаточно прочный материал.
  9. буривой 8 февраля 2016 12:07
    То: Voha_krim Толбоев совсем из ума выжил. Шоумен. Як-130- машина с двумя двигателями, современной авионикой, а это чудо- смесь бульдога с носорогом F-18 c F-16. Всю дорогу просили сделать учебную машину с максимально приближенными к боевым характеристиками и двумя движками. И снова в прошлый век, к Л-39.
    1. kugelblitz 8 февраля 2016 14:24
      Вообще основное назначение СР-10 по сути, самолет для аэроклубов и частных пилотов. Як-130 слишком тяжелый и дорогой для этих целей. А вот скажем спортсмену, новичку осваивающему реактивные машины, частнику и прочим гражданским физ и юрлицам, такой самолет в самый раз, да еще и низкой ценой.
      Весит он примерно 3 тонны, против 9-10 Як-130, который скорее уже учебно-боевой и без вопросов может применятся как легкий бомбер и штурмовик, или разведчик. Его то и покупают небогатые страны с такой вот целью, как универсальную машину, при этом напичканную серьезной авионикой.
      1. люся 10 февраля 2016 22:38
        Второе предложение статьи
        Создание этой машины ведется одной из отечественных частных компаний, которая намерена начать строительство в интересах министерства обороны
    2. saturn.mmm 8 февраля 2016 14:49
      Цитата: буривой
      Толбоев совсем из ума выжил. Шоумен.

      В статье предлагается промежуточным между Як-152 и Як-130, почему бы и нет, но мне кажется он подошел бы для аэроклубов.
      1. rubin6286 8 февраля 2016 18:25
        Вы знаете,в каком состоянии сейчас аэроклубы? Как и на чем готовят пилотов и готовят ли?
      2. буривой 11 февраля 2016 16:40
        Дело в том, что аэроклубов в старом понятии- нет. За свои летать. Знаете, сколько полет на Л-39 стоит в аэроклубе? 20 мин (это в зону, на пару-тройку фигур)- 50 тыс. На Як-52 в среднем за это же время 5-7 тыс. Быть может, толстосуму и все равно, но это ни разу не первоначальное летное обучение.
    3. gladcu2 8 февраля 2016 17:37
      буривой

      Врядли армия возмет на вооружение. Так как ваше замечание верно. Такие критерии учитываются.

      Это для лётных клубов.
    4. VIT101 8 февраля 2016 21:07
      Цитата: буривой
      То: Voha_krim Толбоев совсем из ума выжил. Шоумен. Як-130- машина с двумя двигателями, современной авионикой, а это чудо- смесь бульдога с носорогом F-18 c F-16. Всю дорогу просили сделать учебную машину с максимально приближенными к боевым характеристиками и двумя движками. И снова в прошлый век, к Л-39.


      Ну конечно, Вы лучше знаете, какой нужен самолет для первоначальной летной подготовки, чем Толбоев. Он кто? Всего-навсего герой России, летчик-испытатель. "Всю дорогу просили..." И кто же это просил? Зачем нужен двухдвигательный и с довольно сложной авионикой самолет, чтобы начинать возить курсантов "взлет-посадка"? Вот Як-152 действительно в летных училищах не нужен. С начала 60-ых годов в летных училищах начинали учить летать только на реактивных машинах (Л-29, Л-39). И это в середине прошлого века! Так что СР-10 - то, что надо. Мне кажется, что для лётных училищ с Як-130 слишком перемудрили. Кто в теме, знает, насколько просты в эксплуатации Элки, какой налет они обеспечивали. Сомневаюсь, что Як-130 потянет эту ношу.Так что для первоначального обучения нужен более простой, дешевый и доступный реактивный самолет.
      1. буривой 11 февраля 2016 14:41
        Уважаемый, если бы я был к авиации "боком", то не писал бы. Мы Як ждали еще в 90-х, "вот-вот придет" Так и заканчивали на Л-ках. Вдаваться в спор по аэродинамическим характеристикам и безопасности полетов с человеком вряд ли летавшим я не буду. Учите матчасть. А про дороговизну- мы начинали на Як-52. Винтовой, если не в курсе. Разницу в цене обучения шоуменн Толбоев, наверное, расскажет. 100 полетов. Через месяц сели на Л-39, и я через 36 ПОЛЕТОВ (разницу, между часами и полетами пояснить?) вылетел самостоятельно на Л-ке. Начинать надо на поршневых, чтобы отсеять тех, кому боги "крылышек не дали". Дешево и быстро. Почему нужно максимально приближенный к боевому учебный самолет- ну, тут я Вам тоже пояснять не хочу.
  10. Pvi1206 8 февраля 2016 12:08
    Всё познаётся в сравнении. Хорошо бы в одной статье дать описание обоих самолётов. Чтобы самолёт летал хорошо, он должен быть красивым. Это качество присутствует у этой модели. Кроме того, учебный самолёт должен прощать ошибки пилотирования. Хорошо бы выпустить опытные партии двух самолётов и сравнить их в эксплуатации какое-то время. Видимо, у государства недостаточно средств. И неизвестно как себя поведёт частная компания в случае, если бы приняли её самолёт. Госкомпании более управляемы. Но в любом случае для России было бы полезно чтобы этот самолёт имел будущее.
    1. Bad_gr 8 февраля 2016 23:33
      Цитата: Pvi1206
      Всё познаётся в сравнении. Хорошо бы в одной статье дать описание обоих самолётов.

      "... Самолет Як - 152 предполагается эксплуатировать в аэроклубах и летных училищах, что дает возможность быстро и качественно с минимальными затратами готовить квалифицированных пилотов и летчиков-спортсменов.

      технические характеристики:
      Вариант Як-152

      Взлетный вес 1320 кг
      Мощность двигателя 360 л.с.
      Максимальная скорость 500 км/ч
      Скорость сваливания 100 км/ч
      Эксплуатационная перегрузка +9/-7 g
      Максимальный запас топлива 200 кг
      Максимальная дальность полета 1000 км
      Длина разбега/пробега 175/360 м
      Ресурс 10 000 ч

      Источник: http://fishki.net/1404162-jak-152.html © Fishki.net

  11. rubin6286 8 февраля 2016 12:21
    Статья интересная. Я считаю, что конструированием должны заниматься традиционные КБ, а не какие-то «шарашки». В Махачкале самолеты нужно не изобретать, а строить. Для этого нужен завод и соответствующая инфраструктура. Население Северного Кавказа нужно занимать трудом, чтобы они не «околачивались» по стране в поиске легкой наживы и пополняли криминальные сводки. Я читаю на сайте «ВО» про ликвидацию Волжского машиностроительного завода и не понимаю, как можно было это допустить. Кто будет теперь восстанавливать производство прецизионных станков для различных отраслей и где? Где наши депутаты Госдумы, Общественная палата, где этот Народный фронт и что об этом думают Путин и Медведев?
    Стране, безусловно, нужны передовые технологии, но если вместо 2 тыс. рабочих на предприятии будет занято только 200, то куда деть ставшие безработными остальные 1800? Пойдет опять демагогия про смену профессии, места жительства и т.д. и т.п., а реальность такова, что людям не на что содержать семьи и народ постепенно превращаются в стадо бомжей, бичей, вымирает, спивается и т.д. и т.п. Можно ссылаться на данные статистики, но они, увы, не отражают реальности.
    На мой взгляд, конструкция самолета первоначального обучения с любой двигательной установкой должна быть максимально простой, позволяющей «прощать» многочисленные ошибки пилотирования и допускающей безопасное покидание кабины экипажем в аварийной ситуации. К чему эта болтовня про скорость 800 км/час, потолок в 11 тыс.метров. Зачем простой машине интегральный профиль, обратная стреловидность крыла? У нас наконец-то появился Як-130. Если он достаточно дорог и сложен, то до него были незаслуженно забытые замечательные Як-30 и Як-32 и можно вернуться к восстановлению их производства. Применение новых конструкционных материалов, элементной базы сделает эти машины поистине уникальными.
    Зачем нужен этот «куций» Як-152 с французским мотором и чем он лучше выпускавшихся ранее учебно-тренировочных и спортивных Яков?
    У нас нет сегодня дешевых и простых самолетов и вертолетов, подобных Як-12, Ан-2,Ми-1, способных работать с неподготовленных полос и эффективно решать задачи малой авиации, новых отечественных поршневых двигателей и все меньше качественных запчастей. К чему это ведет, сами понимаете.
    В современных условиях более нужен и востребован не учебно-боевой самолет, а ударно-разведывательный беспилотник, управляемый дистанционно. В очередной раз авторы некоторых комментариев пишут какую-то ахинею про размещение такого рода самолетов на дорогих и ненужных стране авианосцах, которых у России к тому же и нет, а в США беспилотник Х-47, по габаритам сопоставимый с Ф-18, уже успешно взлетает и садится на палубу не только днем , но и ночью.
    1. kugelblitz 8 февраля 2016 14:09
      Да так то САТ и начинал с восстановления Як-30 до летного состояния

      http://www.kb-sat.ru/propmotors/repair.shtml



      Т.е. мотивация их и была в создании аналога Як-30, а Авиаагрегат спонсор сего мероприятия. Если проект прокатит, то производить будут на его мощностях. wassat
      1. Колесо 8 февраля 2016 16:05
        Цитата: kugelblitz
        а Авиаагрегат спонсор сего мероприятия.

        Не, но "Авиаагрегат" крут!
        Денег куры не клюют - на проектирование и опытную постройку самолётов хватает!
        Та шоб я так жил! laughing
        1. loft79 8 февраля 2016 21:14
          Цитата: Колесо
          Денег куры не клюют - на проектирование и опытную постройку самолётов хватает!

          Вы не правы. Почитайте интервью создателей. Они создали опытный образец, нужны были произв. мощности, обращались ко всяким крупным авиазаводам. Им отказывали, типа нет возможности(на самом деле не хотели эти заводы рисковать, благо гос. заказ и так есть, все как обычно). А "Авиагрегат" потерял контракт с ВАЗом, нужно было выкручиваться, вот и рискнул, обратился к своему губернатору. Губернатор к Президенту, ВВП обещал показать военным спецам, и те одобрили. После этого обещали выделить финансирование. Самое смешное, что те заводы которые отказали, тут же свои мощности предложили) hi
  12. павлентий 8 февраля 2016 12:31
    Везде пихают этот самолет, кто-то некисло лоббирует проект...я считаю, что этот самолет нахрен не нужен при наличии двух Яковлевских машин, и придумывать какой-то еще один этап подготовки летчиков совершенно не нужно
    1. rubin6286 8 февраля 2016 17:36
      В этом я с Вами согласен. Растягивать процесс первоначальной подготовки пилота нецелесообразно.
  13. ССИ 8 февраля 2016 13:28
    Авионика.... Нужна "стеклянная кабина", а не "циферблаты"...
    1. Genry 8 февраля 2016 14:59
      Это они по бедности. Что попроще было, то и поставили, как и двигатель без ОВТ. Кабину можно модернизировать под заказ.
      1. ССИ 8 февраля 2016 15:24
        И весь фидер заново...
      2. rubin6286 8 февраля 2016 17:54
        На какой машине первоначального обучения Вы видели ОВТ?
    2. rubin6286 8 февраля 2016 17:53
      Сергей Иванович! Я не застал По-2 и Як-11, а вот Як-18 мне хорошо знаком. Мне кажется, что на машине первоначального обучения, наоборот, нужны именно "циферблаты". Они помогают вырабатывать внимательность и сосредоточенность,особенно при выполнении фигур высшего и сложного пилотажа. Не помню,чтобы я испытывал каких-то неудобств из-за отсутствия "стеклянной кабины" на Як-18, Л-39 или УТИ МиГ-21. Важнее " стекляшки" фонарь с хорошим обзором и надежным механизмом аварийного сброса, удобные кресла пилотов,аналогичные применяемым на боевых машинах. Это упрощает процесс катапультирования в аварийных ситуациях.
      1. буривой 11 февраля 2016 16:35
        Я согласен, что мониторы- это спорный вопрос. Информация лучше считывается с классических циферблатов. Один осколок или снаряд- ты без приборов (в случае с мониторами). Есть "но"- на боевых стали устанавливать мониторы, так что, думается, лучше уж сразу на них учиться, чем после переучивать. У Вас же не было проблем при работе с ИЛС?
    3. Manul 8 февраля 2016 21:17
      Цитата: ССИ
      Авионика....

      Сергей, как у спеца можно поинтересоваться? А это не элементарная "тупая" замена чешскому Альбатросу L-39? У Як-130 полетный час вроде как намного дороже, чем у простой учебной лошадки..Может замещаем отсутствующий пробел?
    4. люся 11 февраля 2016 00:23
      Наверно, это вопрос профильного специалиста ав.медицины? И какой нибудь очкарик защитил кандидатскую, обосновав стоимость обучения, при переходе с цицифрблатов. И менеджеры-членеджеры живущие сегодняшним днем решили сэкономить.
      О проблемах при переучивании строевых л-ков со стрелок-планок, на "стеклянную кабину" не слышал.
      Но согласен, приучать нужно с детства.Да и потом будет намного дороже, потрошить ЛА.
  14. McArrow 8 февраля 2016 15:55
    В очередной раз авторы некоторых комментариев пишут какую-то ахинею про размещение такого рода самолетов на дорогих и ненужных стране авианосцах, которых у России к тому же и нет, а в США беспилотник Х-47, по габаритам сопоставимый с Ф-18, уже успешно взлетает и садится на палубу не только днем , но и ночью.

    А вы попытайтесь вспомнить откуда появились кб Яковлева, Антонова, Илюшина и т.д. и т.п. ведь именно тогда Российская авиапромышленность получила качественный рывок именно от многообразия выжили самые лучшие и таланливые
    1. rubin6286 8 февраля 2016 18:23
      Спрос рождает предложение. В РФ, как и в СССР, заказ на ту или иную военную продукцию размещает государство и не кому попало, а КБ, имеющим соответствующий опыт ее создания. Все остальные конструкторские коллективы создают подобные образцы техники в инициативном порядке и, преимущественно, за свой счет. Чтобы МО или другие ведомства заинтересовались проектом, преимущества образца должны быть налицо. Их у РС-10,к сожалению, нет.
  15. slava7075 8 февраля 2016 17:14
    Машина то что нужно!!! Говорю как человек который летал на Л-39. Именно такая и должна быть в учебных полках, ДОСААФ, у пилотажников. Лёгкий , простой и одновременно современный. Для начального обучения он лучше чем Як-152. После которого на реактивный 130 переходить совсем не удобно. Як-130 это уже промежуточный вариант на современные Су и МиГ, а так же для повышения налёта строевых лётчиков как более дешёвый вариант. А СР-10 это именно!!! летающая парта. А обратная стреловидность имеет недостатки на сверхзвуковых скоростях. на дозвуке у неё много достоинств
    1. Bad_gr 8 февраля 2016 23:50
      Цитата: slava7075
      ... Лёгкий , простой и одновременно современный.

      :) А как Вам такой, лёгкий и простой ?
    2. Комментарий был удален.
  16. Денис-Скиф 8 февраля 2016 20:49
    Всё хорошо. Но основные стойки шасси. Ученики же будут сажать. Ох и попрыгают бедолаги с бока на бок.
  17. APASUS 8 февраля 2016 21:49
    Мне трудно судить о преимуществах такой машины или её недостатках,я не пилот.
    Но что удивило меня в этом материале,так наличие вложений частного бизнеса в реальный сектор.После провала Ё мобилей это пожалуй единственный случай частных вложений которые не касаются простой скупердяйской схемы, купил дешево - продал дорого!Может наши частники действительно станут вкладывать в высокотехнологичные схемы,хотя я не верю,это скорее альтруисты.
  18. 5234 8 февраля 2016 23:51
    Самые толковые комментарии, у rubin6286, потому что сразу понятно-человек летал. И знаком с системой обучения на УТ самолетах.
    Конечно, чем больше самолетов,хороших и разных,тем лучше. И пусть их будет много, с разными двигателями,приборами,конструкциями крыла и планера в целом. Но для военного обучения, в училищах, в нашей стране- такой самолет не нужен. Он не вписывается,по разным причинам,в том числе и по причине избыточной сложности для учебной парты, и недостаточной продвинутости для обучения по боевому применению.
    Для аэроклубов-на здоровье!) Если денег хватит)
    1. Король 9 февраля 2016 02:27
      Для первоначального обучения лучше чтобы двигателя было два, потому что неизвестно как он планирует и козлит на грунте. Иногда падать приходится и в лес.
      На обратной стреловидности проще садиться на площадку ограниченных размеров. Наврятли товарищь летал с авианосца и видел сметы сколько они стоят, а также в курсе что и в каком виде нужно ВМФ а что нет.
      1. люся 10 февраля 2016 22:54
        Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского

        Вакансии
        УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМ

        Климова Елена Анатольевна
        8 (498) 483-23-83
        Каширина Ирина Анатольевна
        8 (498) 483-27-47
        kadry@tsagi.ru
        Адрес: г. Жуковский, ул. Жуковского д. 1
        Зарплата по результатам собеседования love
        1. Король 11 февраля 2016 15:18
          Может тогда они всем нам обьяснят здесь в чем не прав ProkletyiPirat?
    2. люся 10 февраля 2016 22:50
      rubin6286

      О себе пишет: 61 год, военный пенсионер,майор запаса, инженер, юрист
      wink
      1. rubin6286 11 февраля 2016 11:09
        Сейчас я стал еще старше. В остальном все правильно.

        Остается только удивляться: какие умные комментарии пишут люди и какую глупую они ведут жизнь….
  19. Инжeнeр 10 февраля 2016 09:02
    Завод Авиаагрегат в Махачкале находится в плачевном состоянии. Без слез на цеха, оснастку, инструмент смотреть нельзя. Надеюсь, если самолетом действительно заинтересуется МО, завод приведут в божеский вид.
    ps Мужики, не сравнивайте его с Як-130, не показывайте свою безграмотность в этом вопросе. На Як-130 стоят боевые системы. А это пилотажный, там их нет и установить уже будет проблема, так как центровки и веса уже заложены в конструкцию.
  20. foma2028 10 февраля 2016 14:34
    Мне,неспециалисту wink понравилось решение фонаря.
    По сравнению с Як-130 фонарь откидывается целиком, что при прочих достоинствах еще дает более тонкую перекладину, перед глазами первого пилота.
  21. foma2028 10 февраля 2016 14:37
    Интересно почему так архаично сконструировали заднюю часть самолета.
    Двигатель до самого сопла закрыт корпусом самолета, как на Миг-15.
    Ведь вес лишний? Или есть другие выигрыши?
    1. Bad_gr 10 февраля 2016 16:02
      Цитата: foma2028
      Интересно почему так архаично сконструировали заднюю часть самолета.
      Двигатель до самого сопла закрыт корпусом самолета, как на Миг-15.
      Ведь вес лишний? Или есть другие выигрыши?

      Думаю, на всех самолётах имеющих дозвуковую скорость, с точки зрения аэродинамики, выгодней прикрыть обтекателем двигатель полностью. На самолётах, которые летают и на сверхзвуковых скоростях, в том числе, это не возможно из-за сопла Лаваля, которое меняет свой выходной диаметр. А на МиГ-35 и Су-35, помимо сопла Лаваля, это невозможно ещё и из-за того, что сопло слегка поворачивается в сторону (или в одной плоскости или во всех), чему бы обтекатель двигателя бы мешал.
  22. люся 11 февраля 2016 00:39
    Цитата: gladcu2
    Vladimir

    Скорость у него не большая. Наверное до 500 км/ч. При таких скоростях обратная стреловидность не критична. Скорее всего вибрации на концах крыльев компенсируются тем что само крыло достаточно короткое, а значит жёсткое. Да и вес самолёта 3 тонны. Видимо используется достаточно прочный материал.


    Так надо статью второй раз прочитать. "Уход на второй круг не позор , а учение" yes
  23. ShM 11 февраля 2016 10:56
    Где их интересно будут производить ? Говорили в Дагестане раньше
    ShM

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня