Потребность в дутых величинах
В России появляются первые заказчики дирижаблей
Дискуссии по поводу возврата в небо дирижаблей ведутся с конца 60-х. Есть опытно-конструкторские работы. Должны появиться и задачи, которые предстоит решать с помощью такого транспортного средства.
Рассматриваются варианты использования дирижаблей на разработках нефти и газа в Арктике – в России для этой цели предполагается задействовать пять аппаратов.
Летающие супертанкеры
Эпоха дирижаблей началась в Первую мировую, а завершилась в середине 30-х годов, когда воздухоплавание окончательно вытеснила авиация. Страшная катастрофа немецкого «Гинденбурга» в 1937-м показала их крайнюю пожароопасность. Дирижабли в то время наполняли водородом. Можно было использовать безопасный гелий, как делают ныне, но из-за несовершенства тогдашних технологий он оказывался чрезвычайно дорогим. Недешев и сейчас, но цена находится в разумных пределах (подробнее – «Признанный гелий»).
Дирижабли могли бы стать конкурентом всего нынешнего грузового флота, а также самолетов местных авиалиний. Современные морские суда перевозят 10–20 тысяч тонн, танкеры – до 300 тысяч, паромы на короткие расстояния даже больше. И хотя специалисты утверждают, что предела грузоподъемности дирижаблей нет, сейчас проектируются аппараты только на 100 тонн, более «вместительные» варианты лишь прорабатываются. Но скорость морских судов едва достигает 30 километров в час. А дирижабли передвигаются впятеро быстрее. Скептики указывают на плохую маневренность аппаратов, но вряд ли она хуже, чем у гигантских танкеров и сухогрузов. К тому же морские перевозки осуществляются только между портами, которые далеко не всегда оказываются пунктами отправки и назначения. А дирижабль может летать куда угодно, не требуя сложной инфраструктуры типа причалов и аэродромов. Он сам себе кран: завис в нужной точке и прицепил-отцепил груз.
Конечно, нужны гигантские ангары-эллинги для планово-профилактического обслуживания и ремонта, но можно предположить, что они окупаются гораздо быстрее, чем порты с аэродромами. В перспективе грузовые дирижабли весьма пригодны для беспилотного сообщения. Ведь случись что с управлением, аппарат просто зависнет в воздухе, пока его не возьмут на буксир и не доставят к причальным мачтам. Более того, даже при повреждении оболочки, если она состоит из изолированных отсеков, дирижабль не рухнет, как самолет, а опустится более или менее плавно. То есть безопасность заведомо выше, чем в авиации.
Кто в лес, кто за рыбой
Стоимость билетов на дирижабль, по расчетам, будет сопоставима с автобусными и железнодорожными тарифами. А скорость у него несколько больше.
Дирижабли можно использовать для решения проблем, в которых ни один из известных видов транспорта не помощник. К примеру, миллионы гектаров тайги из-за недоступности полны переспелого леса, который превращается в бурелом, не дает расти молодым деревьям, очень пожароопасен. Дирижабль доставит лесозаготовителей хоть куда, чтобы организовывать точечную вырубку, вывезет любые объемы древесины к месту переработки.
Остро стоит вопрос о доставке рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России. Катастрофически не хватает вагонов-холодильников, к тому же состав идет от Владивостока до Москвы две недели и больше. Дирижабли грузоподъемностью от 100 до 500 тонн могли бы совершать облет плавбаз, собирать улов и охлаждать его автоматически, поднимаясь на нужную высоту. Время доставки из Владивостока в Калининград – пять-шесть суток. В обратный рейс дирижабль можно загрузить овощами и фруктами.
Дирижабли окажутся эффективны и для военно-транспортных операций, для доставки войск и их снабжения в труднодоступной местности.
Когда начнем?
Однако чтобы развивать коммерческое воздухоплавание, предстоит решить много затратных по времени и финансам инженерных проблем, которые вряд ли под силу даже богатым частным структурам. Нужно государственное плечо.
Дирижабли на 2000 тонн полезной нагрузки реальны. Но если они оснащены, как теперь, газотурбинными двигателями, то половину их грузоподъемности съест топливо. А если на атомной тяге? Уже созданы компактные и безопасные реакторы, пригодные к установке на воздушные аппараты. Существует еще одно красивое решение – дирижабли на солнечной энергии. Самолеты такие уже есть.
В Москве на гранты от Сколкова проектируется дирижабль на 200 тонн. В Черноголовке член-корреспондент РАН Вилен Азатян разрабатывает газы-ингибиторы, которые обезопасят водород от воспламенения, что позволит вернуть самый легкий газ в дирижаблестроение на замену дорогому гелию. В Долгопрудном сохранился эллинг, в котором местное ОКБ уже строит мини-дирижабли на заказ. Так что стартовая площадка для перспективного направления в России есть. Осталось найти средства.
Дискуссии по поводу возврата в небо дирижаблей ведутся с конца 60-х. Есть опытно-конструкторские работы. Должны появиться и задачи, которые предстоит решать с помощью такого транспортного средства.
Рассматриваются варианты использования дирижаблей на разработках нефти и газа в Арктике – в России для этой цели предполагается задействовать пять аппаратов.
Летающие супертанкеры
Эпоха дирижаблей началась в Первую мировую, а завершилась в середине 30-х годов, когда воздухоплавание окончательно вытеснила авиация. Страшная катастрофа немецкого «Гинденбурга» в 1937-м показала их крайнюю пожароопасность. Дирижабли в то время наполняли водородом. Можно было использовать безопасный гелий, как делают ныне, но из-за несовершенства тогдашних технологий он оказывался чрезвычайно дорогим. Недешев и сейчас, но цена находится в разумных пределах (подробнее – «Признанный гелий»).
Дирижабли могли бы стать конкурентом всего нынешнего грузового флота, а также самолетов местных авиалиний. Современные морские суда перевозят 10–20 тысяч тонн, танкеры – до 300 тысяч, паромы на короткие расстояния даже больше. И хотя специалисты утверждают, что предела грузоподъемности дирижаблей нет, сейчас проектируются аппараты только на 100 тонн, более «вместительные» варианты лишь прорабатываются. Но скорость морских судов едва достигает 30 километров в час. А дирижабли передвигаются впятеро быстрее. Скептики указывают на плохую маневренность аппаратов, но вряд ли она хуже, чем у гигантских танкеров и сухогрузов. К тому же морские перевозки осуществляются только между портами, которые далеко не всегда оказываются пунктами отправки и назначения. А дирижабль может летать куда угодно, не требуя сложной инфраструктуры типа причалов и аэродромов. Он сам себе кран: завис в нужной точке и прицепил-отцепил груз.
Конечно, нужны гигантские ангары-эллинги для планово-профилактического обслуживания и ремонта, но можно предположить, что они окупаются гораздо быстрее, чем порты с аэродромами. В перспективе грузовые дирижабли весьма пригодны для беспилотного сообщения. Ведь случись что с управлением, аппарат просто зависнет в воздухе, пока его не возьмут на буксир и не доставят к причальным мачтам. Более того, даже при повреждении оболочки, если она состоит из изолированных отсеков, дирижабль не рухнет, как самолет, а опустится более или менее плавно. То есть безопасность заведомо выше, чем в авиации.
Кто в лес, кто за рыбой
Стоимость билетов на дирижабль, по расчетам, будет сопоставима с автобусными и железнодорожными тарифами. А скорость у него несколько больше.Дирижабли можно использовать для решения проблем, в которых ни один из известных видов транспорта не помощник. К примеру, миллионы гектаров тайги из-за недоступности полны переспелого леса, который превращается в бурелом, не дает расти молодым деревьям, очень пожароопасен. Дирижабль доставит лесозаготовителей хоть куда, чтобы организовывать точечную вырубку, вывезет любые объемы древесины к месту переработки.
Остро стоит вопрос о доставке рыбы и морепродуктов с Дальнего Востока в европейскую часть России. Катастрофически не хватает вагонов-холодильников, к тому же состав идет от Владивостока до Москвы две недели и больше. Дирижабли грузоподъемностью от 100 до 500 тонн могли бы совершать облет плавбаз, собирать улов и охлаждать его автоматически, поднимаясь на нужную высоту. Время доставки из Владивостока в Калининград – пять-шесть суток. В обратный рейс дирижабль можно загрузить овощами и фруктами.
Дирижабли окажутся эффективны и для военно-транспортных операций, для доставки войск и их снабжения в труднодоступной местности.
Когда начнем?
Однако чтобы развивать коммерческое воздухоплавание, предстоит решить много затратных по времени и финансам инженерных проблем, которые вряд ли под силу даже богатым частным структурам. Нужно государственное плечо.
Дирижабли на 2000 тонн полезной нагрузки реальны. Но если они оснащены, как теперь, газотурбинными двигателями, то половину их грузоподъемности съест топливо. А если на атомной тяге? Уже созданы компактные и безопасные реакторы, пригодные к установке на воздушные аппараты. Существует еще одно красивое решение – дирижабли на солнечной энергии. Самолеты такие уже есть.
В Москве на гранты от Сколкова проектируется дирижабль на 200 тонн. В Черноголовке член-корреспондент РАН Вилен Азатян разрабатывает газы-ингибиторы, которые обезопасят водород от воспламенения, что позволит вернуть самый легкий газ в дирижаблестроение на замену дорогому гелию. В Долгопрудном сохранился эллинг, в котором местное ОКБ уже строит мини-дирижабли на заказ. Так что стартовая площадка для перспективного направления в России есть. Осталось найти средства.
Информация