Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот

Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот


29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.

МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.


Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88.

Так же на этом самолете один из лучших советских асов - Александр Иванович Покрышкин одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.

И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании "Авиареставрация" отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.

Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот


Итак - тест драйв реконструированного МиГ-3.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.


Пилотаж

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.

Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.


Пилотирование на малых высотах

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.


Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот


Несколько слов из истории самолета:

Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.

Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.

Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот


И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие - худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель... Он нашел свое место в ПВО.

Вооружение самолета изначально было достаточно слабым - 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.

С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.

Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот

Установка пушек ШВАК на МиГ-3

Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков - пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.

Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года - уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни "оставшихся в живых" машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.

Интересен факт, что летчики-испытатели, облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах.

Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте - да. Строгий на посадке - да. Но при этом очень простой в воздухе и... "превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности".

Обязательное видео в тему:
Автор: Судья Сухов
Первоисточник: http://judgesuhov.livejournal.com/110018.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 41
  1. svp67 21 февраля 2016 07:33
    29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 - прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3
    Ну уж если быть точным, то И-200 был прототипом МиГ-1, а тот соответственно был прототипом МиГ-3.
    И "тест-драйв" не совсем чист, так как на восстановленную машину установлен не родной двигатель, а схожий по мощности американский двигатель...
    1. тлауикол 21 февраля 2016 10:40
      Новосибирцы восстанавливали и запускали родной БУ двигатель. Он отработал 10 часов. Нет смысла - средний ресурс двигателя истребителя времен ВОВ составлял 50 часов. У нового. Жизнь истребителя в воздухе в среднем 30 часов.
      Поэтому ставят современные движки с ресурсом 400-700 часов и гарантией на самолет 12 лет. Самолет надо показать народу. Иначе, повторюсь, нет смысла.
  2. тлауикол 21 февраля 2016 08:00
    как приятно видеть в Праздник над Новосибирском истребители и бомбардировщики времен ВОВ. молодцы, ребята ! Огромное спасибо !
  3. mark1 21 февраля 2016 08:11
    Интересно было бы узнать историю реконструкции. Если там стоит не родной двигатель ( какой нибудь "Аллисон")- картинка испытаний не будет соответствовать оригиналу . У МиГа времен ВОВ ( как впрочем и у всех остальных сов. истребителей) основной проблемой был двигатель.
    1. gjv 21 февраля 2016 12:21
      Цитата: mark1
      Если там стоит не родной двигатель ( какой нибудь "Аллисон")- картинка испытаний не будет соответствовать оригиналу

      Цитата: Fitter65
      Ну родной двигатель найти уже проблема,а тем более рабочий и ресурсный.

      Новосибирцы ЗАО «Авиареставрация» устанавливали «Аллисон» V-1710 мощностью 1250- 1325 л.с.
      Москвичи в ООО «Русавиа» собирали двигатель из нескольких, также найденных в местах былых сражений, родных моторов АМ-35А и АМ-38.
      АМ-35
      Объём: 46.66 л
      Мощность: 993 кВт (1350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту
      Степень сжатия: 7.0:1
      Диаметр цилиндров: 160 мм
      Ход поршня: 190/196,7 мм
      Количество цилиндров: 12
      Компрессор: односкоростной центробежный без турбонаддува
      Система охлаждения: водяная
      Тип топлива: бензин 4Б-78
      Удельный расход топлива: 285—315 г/(л.с.·ч)
      Размеры: 2289 х 866 х 1082 мм
      Сухой вес: 830 кг
      gjv
      1. тлауикол 21 февраля 2016 12:46
        кстати, отреставрированные в разл. городах России ( от КнаАмуре до Оренбурга , и в т.ч. новосибирские ) бипланы ПО-2 летают на родных движках М-11. Их после войны еще долго выпускали и хранили для аэроклубов. Можно найти законсервированные в отл. состоянии.
    2. Гриб 20 апреля 2016 11:50
      У МиГов не был проблемой двигатель
  4. Fitter65 21 февраля 2016 08:28
    Ну родной двигатель найти уже проблема,а тем более рабочий и ресурсный.Просто интересно куда ушёл этот МиГ?Ведь отреставрированные И-153 и и 15 ушли за рубеж если мне память не изменяет в Новую Зеландию...
  5. bober1982 21 февраля 2016 08:30
    Самолет был слишком сложный,и использовался в большинстве случаев не по назначению- на высотах до 4000м,на которых он значительно уступал Мессершмитту,или при штурмовых ударах.
    О самолёте и сами фронтовики имели большой разброс мнений :от восторженных,до раздражённых.
    маршал авиации А.И.Покрышкин в целом благоприятно отзывался о МиГ-3,но отмечал :самолёт только для хорошего лётчика,средний лётчик на МиГ-3- автоматически переводился в слабого.
    маршал авиации Г.В.Зимин был более категоричен : ...бог знает что
  6. Papapg 21 февраля 2016 08:35
    Смотришь это видео отчета о поведении самолетов и прямо что то изнутри "прет" от радости, за свою страну, за людей, специалистов высшего класса. Все таки, как нам ни стараются помешать, мы все равно идем вперед, пусть не такими быстрыми темпами, но вперед. А человека который не помнит или забыл свое прошлое зовут Непомнящим.
  7. Bosk 21 февраля 2016 09:22
    И к тому же ещё один из самых красивых истребителей ВМВ, а по мне то самый красивый!
    1. Штык 21 февраля 2016 14:49
      Цитата: Bosk
      И к тому же ещё один из самых красивых истребителей ВМВ, а по мне то самый красивый!

      Бесспорно красавец! Стремительный обтекаемый фюзеляж ! good
  8. Комментарий был удален.
    1. KBR109 21 февраля 2016 11:35
      Что еще за еврей покрышник ? И по какой ошибке если летчикам не доводили "секретный" силуэт СУ-2 ? Будущему маршалу Пстыго пилотировавшему тот самолет реально повезло ...
    2. Штык 21 февраля 2016 14:52
      Цитата: якуб
      в первом бою 1941 года он сбил советский самолет

      Свой первый самолёт Покрышкин сбил 22 июня 1941 года — к сожалению, это был советский ближний бомбардировщик Су2, приземлившийся на фюзеляж в поле. Хаос первого дня войны спас будущего аса, и он отделался только крупным нагоняем. hi
      1. Громобой 21 февраля 2016 22:36
        якуб,автор в статье пишет не о первом бое Покрышкина,а о первой воздушной победе нашего прославленного лётчика.Так что уясните разницу и не надо тень бросать на наше героическое прошлое.А первый бой,он как и последний---трудный самый.О чём Покрышкин честно изложил в своих книгах. Поэтому Ваш комментарий я считаю неправедным.
  9. ASK505 21 февраля 2016 10:13
    Война показала, что основные воздушные бои велись до 3000 м. А Миг-3 задумывался как высотник. МиГ-3 был действительно очень сложной и тяжёлой в управлении машиной. При увеличении скорости, например до 350 км/ч, управлять МиГ-3 становилось значительно труднее, чем Як-1, Як-9 или Ме-109F и требовалось приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла-5, имевшего излишне "лёгкие" рули. Это изматывало физически. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться всё более невыгодным для МиГ-3. Если Як-1, например, выполнял вираж за 20-21 секунду, то МиГ-3 - за 27-28! Ме-109F за 24 сек. Никаким он лёгким не был.Далее. Вооружение МиГ массовых серий (БС плюс два ШКАС) не могло считаться удовлетворительным для скоростного истребителя ни по надежности работы механизмов, ни по мощности залпа. Для сравнения: летом 1941 г. вес секундного зал¬па Як-1 составлял 1,73 кг, у ЛаГГ-3 — 2,43 кг против 1,2 кг у МиГ-3 (по данным НИП АВ). А отстрел оружия первых серийных дал вес залпа 0,948 кг/с (почти как у И—153 М—63 — 0,94 кг/с). Сталин не случайно организовал несколько КБ, и они свою задачу успешно выполнили. А Миг-3 это общий опыт конструкторской мысли, и он не пропал даром. После войны КБ МиГ резко вырвалось вперёд.
  10. Комментарий был удален.
    1. guzik007 21 февраля 2016 10:45
      сам покаялся после войны
      -----------------------------
      Не после войны,а сразу после полета. И не покаялся,а изложил в рапорте,как и положено. А не наказали,потому что су-2 был такой "секретный" ,что его описание-профиль даже своим летчикам не выдавали.
      1. bober1982 21 февраля 2016 12:11
        На таких,как тов.якуб,наверное и внимания не надо обращать,это как свинья,которая везде грязь найдёт.
      2. Комментарий был удален.
      3. Штык 21 февраля 2016 15:09
        Цитата: guzik007
        су-2 был такой "секретный" ,что его описание-профиль даже своим летчикам не выдавали.

        Ну если и своим не доверяли, тогда ничего удивительного ... request
  11. стас57 21 февраля 2016 10:19
    пара разных цитат
    В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно — ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты «мес-сершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.
    http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin_ay3/12.html

    После сравнительных испытаний трофейного МиГа с Bf 109F-3 в феврале 1942 года, в немецких отчетах появилась следующая запись: «Хотя «Мессершмитт» еще раз продемонстрировал свое превосходство в летных данных, высотные характеристики МиГа заслуживают уважения». Достаточно лестную оценку этому истребителю дал и известный немецкий ас Г. Граф, после боя проведенного 2 октября 1942 года под Сталинградом, закончившимся вничью: «Бытующее мнение о том, что МиГ хуже Bf 109, этот русский с блеском опровергает. Еще раз убеждаюсь - высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике».
    http://war20.ru/article/19/mig-3
    1. samoletil18 21 февраля 2016 12:36
      От себя добавлю, что этот самолёт был бы востребован в ПВО любого участника ВМВ. В 1943 они были сильно изношены, и когда немцы над Москвой стали применять высотные разведчики, то командование столкнулось с проблемой невозможности противопоставить этому что-то. Вспомнили, естественно, про МиГ-3, но в надлежащем состоянии ни одного не нашли. Пришлось экспериментировать с реактивными ускорителями. В 80-е в "Технике-молодежи" была статья про попытки поставить ускоритель на Су-6 в свете этой проблемы.
      1. Громобой 21 февраля 2016 23:06
        Цитата: samoletil18
        когда немцы над Москвой стали применять высотные разведчики, то командование столкнулось с проблемой невозможности противопоставить этому что-то. Вспомнили, естественно, про МиГ-3, но в надлежащем состоянии ни одного не нашли.
        Немного не совсем так,хотя и верно.Немецкие разведчики работали на таких стратосферных высотах,куда и взобраться то было трудно и были очень трудной целью.Вот почитайте доклад составленный нашим командованием :
        "22 августа(в мой день рождения smile ) 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р-1 на высоте 12000-13000 м.В зоне огня и в районе г. Москвы противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.
        Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов ЦА (Центральный аэродром - прим. ред.), Кубинка, Люберцы, Иню-тино, Внуково, из них три Як-9, по два "Спитфайр", "Аэрокобра" и МиГ-3, а также шесть Як-1.
        Из всех поднятых истребителей только один - "Спитфайр", пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.
        В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики 12-го ГИАП - младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11100 м, 562-го ИАП - Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП -Абрамов и Евдокимов ("Аэрокобра"), набравшие 9000 м, 565-го ИАП - Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10800 м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не вела, ввиду недосягаемости высоты...http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_02/art_09/art_09.html
    2. gladcu2 1 декабря 2016 04:49
      сиас57

      Покрышкин, на МИГ-3 вел бой на вертикали. Всегда с запасом энергии и в затяжной горизонтальный вираж никогда не втягивался.

      Покрышкин, всегда готовил атаку тщательно и с преимуществом. Сломя голову в бой не шёл. Но, и при этом он мог себе позволить организовать бой по своему усмотрению, так как всегда был лидером. Ему не приходилось оказываться жертвой чужих ошибок. Этот фактор наиважнейший, помогший ему выжить и добиться успеха.
      Когда твой командир не очень умный но очень инициативный , жизнь у солдата коротка. У Покрышкина был ком полка с плохим опытом, который лез в боевые дела Покрышкина. Но хорошо или плохо, этот вопрос решался.
      Ну и слава богу.
  12. guzik007 21 февраля 2016 11:11
    Все перипетии создания и-200,история его истинного конструктора Поликарпова ,неблаговидная роль микояна во всей этой истории и,особенно,Яковлева,хорошо описаны у Марка Солонина в"На мирно спящих аэродромах"
  13. Макаров 21 февраля 2016 11:28
    Че это незаслуженно забытый? Отличная машина - работяга, просто этот истребитель не был выдающимся в плане конструкторских особенностей того времени - добротный самолет и не более того...
  14. Комментарий был удален.
    1. bober1982 21 февраля 2016 13:20
      Вам же разъяснили,что А.И.Покрышкин не смолчал.Обидеть не хотел,простите.
    2. Добрый кот 21 февраля 2016 21:09
      Сам ты покрышник,человек с разными флагами,домой иди!
  15. Severok 21 февраля 2016 13:02
    В Заполярье наверное как нигде больше, летало типов отечественных самолётов и самолётов, поставлявшихся "союзниками". От МБР-2 и И-15 бис до "Хариккейна" и "Бостона". Останки сбитых небе Мурмана машин до сих пор можно найти в окрестных сопках. Сам находил на Мишуковской горе авиадвигатель.
  16. tank64rus 21 февраля 2016 13:44
    Истребитель разрабатывался согласно ТЗ для высотных боёв. Но опыт показал, что основные воздушные бои велись на более низких высотах, где немецкие истребители имели преимущество перед МИГом. Но как высотный истребитель для ПВО он подошёл прекрасно, что показал опыт воздушных боёв в небе Москвы осенью 1941 года.
  17. ignoto 21 февраля 2016 13:50
    Цитата: Severok
    В Заполярье наверное как нигде больше, летало типов отечественных самолётов и самолётов, поставлявшихся "союзниками". От МБР-2 и И-15 бис до "Хариккейна" и "Бостона". Останки сбитых небе Мурмана машин до сих пор можно найти в окрестных сопках. Сам находил на Мишуковской горе авиадвигатель.


    Эту тему, в свое время, поднимал в журнале "Огонек" один журналист. После публикации он разбился в автокатастрофе. Слишком дорого на Западе платили за такие образцы. Все и утекало. А тут какой-то журналист начал мешаться под ногами.

    Кстати, так называемый МИГ- проект Поликарпова, "короля истребителей".
  18. novobranets 21 февраля 2016 15:39
    Всегда испытывал глубокое уважение к людям, восстанавливающим технику времен ВОВ. Настоящие энтузиасты, находят, достают и ремонтируют на свои кровные (недешевое дело, кстати) технику, находят и открывают часто неизвестные ранее страницы истории.
  19. saygon66 21 февраля 2016 20:37
    - Здорово! А то летают наши самолёты в Новозеландиях и Финляндиях... А "потяжелей" что нибудь у нас летает? Ил-4, скажем... а то и Пе-8?
  20. tolancop 21 февраля 2016 22:09
    "..Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
    Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины..."


    Прочитал мнение СОВРЕМЕННОГО испытателя. О поведении и особенностях самолета - интересно. А вот предположения о том что позволял самолет в бою и чего не позволял - лишнее. Для подобных выводов испытатель, как минимум, должен был полетать на мессере, тогда бы появились основания для объективного сравнения. Может Миг-3 позволял многое, но очевидно, что мессер, к сожалению, позволял его пилоту больше. И фронтовые летчики с командованием к подобным выводам наверняка пришли очень быстро. Иначе бы Миг не задвинули в ПВО.

    Хотя "задвинут" МиГ был скорее всего по совокупности факторов: и характеристики ниже чем у противника, да еще и двигатель сходный с Ил-2, и вооружение слабовато. А тянуть в военное время производство и развитие 3-х разнотипных истребителей было тяжеловато... Вот из истребительной тройки и выбыл проигравший.
  21. Громобой 21 февраля 2016 22:15
    МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.
    Ju-86R-1 появились в войсках,только в 1942 году.Поэтому это мог быть Ju-86P-1 или Ju-86P-2(чистый разведчик).Вообще,надо сказать,что эти высотные разведчики были "крепким орешком" для наших лётчиков.Очень часто наши истребители посланные на перехват этих "призраков" могли только визуально их зафиксировать,а подняться на их высоту и применить оружие было делом сложным.Описываемый здесь МиГ-3 начинал перегреваться и мог даже загореться.А всё дело в том,что работы над специальным высотным перехватчиком перед войной были свёрнуты.Я не знаю в чём здесь была причина.Может надо было ресурс конструкторов и производства мобилизовать на выпуск фронтовых истребителей,а может просчёт разведки...-когда советская делегация знакомилась с образцами немецкой авиапромышленности ,то эти "Юнкерсы" им не показали,секретность у этих "птенчиков" была полная.
    Несмотря на всё это,наши лётчики всё же доставали и трепали немецких разведчиков.
  22. hohol95 21 февраля 2016 22:34
    МиГ; ЛаГГ; ЯК - На каждый самолёт было своё ТТХ! Если Я не прав - ТКНИТЕ в морду !!! МиГ - перехватчик разрабатывавшийся наверно по факту БИТВЫ ЗА БРИТАНИЮ - там бои проходили выше 3000 м! И то, что на Восточном фронте гордые ГЕРМАНЦЫ слезли с высот до 3000 м не говорит о том, что МиГ плох! Да вооружение слабее ЛаГГ, НО ЛаГГ перетяжелили по просьбам ВОЕННЫХ вооружением (до 5 точек) и баками с горючим (5 вместо 3-х) плюс РО (РС) - реактивные орудия (реактивные снаряды)!
    1. gladcu2 1 декабря 2016 05:02
      hohol95

      В битве за Британию, были бои выше 3000 м по причине, что немцы использовали стратегическую бомбардировочрую авиацию. Они сбрасывали бомбы с больших высот. Это была работа по стратегическим объектам и городам, как фактор террора, устрашения.

      На восточном фронте уже работала фронтовая авиация. Понятно, что высоты были до 3000 м.

      Кстати по слова Покрышкина. Полет на И-16 на высотах 3000м уже считали высотным.
      1. hohol95 1 декабря 2016 08:05
        Подскажите состав Германской стратегической бомбардировочной авиации. Или немцы всё же побаивались английской зенитной артиллерии. Вот и летали выше 3000 м.
  23. Dekabrev 21 февраля 2016 22:36
    Хотел поставить 10 плюсов. Не получилось!
  24. glasha3032 22 февраля 2016 02:03
    Что можно восстановить с пролежавшего 55-60 лет в болоте и основательно разбившегося самолёта ? Увы .скорее всего -ничего ,все детали переломаны-перекорёжены . Собрали скорее всего новодел по старым архивным чертежам ,вот за это и спасибо !Получилось ! Хотя двигатель то наверное можно было бы найти и родной ,это задача всё-таки попроще...
    1. saygon66 22 февраля 2016 03:27
      - Попробуйте поискать " Болотный призрак"... Б-17 "Летающая крепость", упавший в 42-м в болота Новой Гвинеи... Пример сохранности:
      1. glasha3032 23 февраля 2016 03:46
        Да по ТВ показывали ,как его восстанавливали ,там восстанавливать то было нечего .
    2. Комментарий был удален.
  25. Поморянин 22 февраля 2016 22:36
    Интересный материал. Знать, бы, что через столько лет кто-то старыми летающими железяками будет серьёзно интересоваться, можно было карту составить, попадались мне в прошлом веке в тундре останки ерапланов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня