Программа ATF, или первые шаги пятого поколения
В 1977 году с перерывом в несколько месяцев свои первые полеты совершили сразу два истребителя, которым было суждено стать основой соответствующей части отечественных ВВС. Это были Су-27 (первый вариант с таким названием) и МиГ-29. За океаном ожидали нечто подобное, поэтому примерно в то же время в коридорах Пентагона и «смежных» учреждений потихоньку ходили разговоры о замене текущему нынешнему четвертому поколению истребителей. Однако несколько лет это были всего лишь разговоры, пусть даже и ответственных чиновников.
До реальных решений дело дошло только в 1981. Тогда была официально начата программа ATF (Advanced Tactical Fighter – передовой тактический истребитель). Несмотря на значение буквы «F» в названии программы, она предусматривала создание, в первую очередь, ударного самолета. Почему-то атаку наземных целей американские умы из комиссии по требованиям посчитали более приоритетной задачей, нежели воздушные бои за превосходство в воздухе или прикрытие своих объектов. Наверное, в перспективе военных хотели отдать нишу перехвата самолетам F-15 и F-16, которые к тому времени должны были устареть, хотя истинные мотивы решения до сих пор не разглашаются. Тем не менее, в задание также попали чисто истребительные пункты: крейсерская скорость, превышающая скорость звука, использование взлетно-посадочных полос длиной не более 600 метров, высокая маневренность и т.д.
Через два года после начала программы был сформирован список конкурсантов. В него вошло семь фирм: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop и Rockwell. Тогда же фирмы приступили к проработке вариантов облика нового самолета. Уже в ходе эскизного проектирования требования к ATF обновили. В 1984 году определили массовые параметры – максимальный взлетный вес теперь должен был быть около 22-23 тонн, скоростные параметры для малой высоты (скорость до 1,5М на высотах около 2000 футов – 610 метров) и радиус действия порядка 1300 километров. Также в техзадание добавили требование относительно малой радиолокационной заметности, обязательное использование электродистанционной системы управления и «удлинили» допустимую ВПП до 900-950 метров. Помимо всего этого военным понадобилась возможность летать на сверхзвуковых скоростях на малых высотах без использования форсажа. Имевшиеся двигатели не позволяли этого, поэтому заранее, в мае 83-го конструкторы-мотористы получили задание, получившее название JAFE (Joint Advanced Fighter Engine – двигатель для передового истребителя). С полным правом можно сказать, что современные критерии истребителя пятого поколения почти полностью «произошли» от ATF. Кроме технической стороны программы в 84-м поправили и тактическую. К этому времени американцы уже располагали какой-никакой информацией о новейших советских истребителях, и она их, по-видимому, не радовала. По крайней мере, так легче всего объяснить переориентирование ATF из в основном ударного самолета в истребитель завоевания превосходства с ударными функциями. Причем разработчикам было разрешено вообще не давать своим самолетам бомбардировочно-штурмовые возможности, если это требовалось для сохранения истребительных характеристик.
Эскизные проекты семи фирм вышли разными, некоторые из них даже напоминали чудо-самолет из фильма «Огненный лис». 31 октября 1986 года комиссия по проекту ATF вынесла решение относительно предварительных проектов. Из семи фирм в финал вышло только две – Lockheed и Northrop. При этом работать они были должны не в одиночестве: для помощи к первой компании «приставили» Boeing и General Dynamics, ко второй - McDonnell Douglas. Головные подрядчики программы получили по контракту на 818 миллионов долларов и 50 месяцев на доводку проекта, строительство и испытание прототипа, а также на все работы, связанные с ним. По истечении срока планировалось решить, какому самолету суждено пойти в серию, а какому стать музейным экспонатом. Также к этому времени определились с финалистами среди двигателей и предписали фирмам изготовить по два опытных самолета: один с моторами General Electric YF120, другой – с Pratt & Whitney YF119.
Отведенные сроки обе команды разработчиков использовали успешно, хотя временами приходилось поработать плотнее. Дело в том, что в ходе работы над конкурсными машинами, заказчик несколько раз корректировал требования. USAF можно понять: при добавлении на самолет некоторых весьма полезных вещах, таких как РЛС бокового обзора или оптико-локационной станции, обе машины получались не только тяжелее, но и значительно дороже. Тем не менее, в будущем финансовая сторона ATF все же окажется далеко не приятной заказчику, и количество серийных машин будут постепенно уменьшать.
Результатом работ обеих фирм стали четыре истребителя: два YF-22 «Локхида» и два нортроповских YF-23. Что интересно, «Двадцать третьи» имели собственные имена – Black Widow II («Черная вдова-2», в честь истребителя P-61 времен Второй Мировой) и Gray Ghost («Серый призрак»). Оба прототипа отличались только цветом (черный и серый соответственно) и двигателями: на «Вдове» это были PW YF119, а на «Призраке» - GE YF120. YF-22 хоть и имели такие же отличия в силовой установке, но собственных имен не получили. Первым в воздух поднялась «Вдова», состоялось это 27 августа 1990 года. Прототип «Локхида» полетел 29 сентября. Некоторый интерес представляет внешность самолетов. Поскольку заказчик требовал и радиолокационную малозаметность, то «Локхид» и «Нортроп» строили свои истребители в соответствии со своими наработками. В итоге YF-22 получил рубленые обводы, очень отдаленно напоминающие его «старшего брата» F-117, а YF-23 оказался более аккуратным и «зализанным», почти как недавно взлетевший B-2.
В ходе испытаний, в том числе и сравнительных, выяснилось, что двигатели Pratt & Whittney больше подходят для нового самолета, неважно какой именно фирмы. Также проявились некоторые преимущества YF-23 перед YF-22. В частности, самолет «Нортропа» при нормальном взлетном весе мог разгоняться без форсажа до больших скоростей и имел немного большую дальность. Кроме того, «Черная вдова-2» и «Серый призрак» были менее заметны для радаров, чем YF-22. Но по всем статьям YF-23 не побеждал. К примеру, он имел меньшую полезную нагрузку, а на его плоских соплах отклонялась только верхняя створка, и то, для реверса тяги на посадке, что не позволяло управлять вектором тяги. У YF-22, в свою очередь, качались обе поверхности. При этом, несмотря на соответствующие обвинения, маневренность и управляемость YF-23 была ничуть не хуже, чем у конкурента: V-образное хвостовое оперение с большим углом развала полностью компенсировало отсутствие управления вектором тяги. Однако на соответствующую настройку ЭДСУ понадобилось немало времени, что также могло подпортить репутацию самолета среди военных.
Еще одно, наверное, самое важное нововведение, примененное на YF-23, касалось бортовой электроники. Фактически, летчик на нем не управлял самолетом, но давал соответствующие команды бортовому компьютеру, который интерпретировал их в соответствии с текущей обстановкой и снабжал летчика всей необходимой информацией. Также разработчики аппаратуры предусмотрели перспективы для модернизации. По их замыслу, устаревшие блоки могли без особого труда заменяться на современные техническим персоналом авиачастей. Этакий персональный компьютер с крыльями. По тем временам идея для авиации очень смелая. Бортовая электроника YF-22 была немного проще и напоминала поздние самолеты четвертого поколения: тоже есть ЭДСУ, тоже есть системы управления вооружением и т.д., но летчик по-прежнему должен проделывать большинство вещей самостоятельно, пусть даже и при некоторой помощи электроники.
Но в апреле 91-го оказалось, что USAF пока не готовы эксплуатировать самолет с большим количеством абсолютно новых технологий и решений. Во всяком случае, именно так выглядит наиболее распространенная версия о причинах победы в конкурсе ATF самолета YF-22. Хотя, в то же время, историки авиации иногда ссылаются не на тягу военных к привычным вещам, а на желание поддержать «Локхид», который в то время не имел такого же «вкусного» контракта, как «Нортроп» в виде бомбардировщика B-2. Третья версия отказа от «Вдовы» и «Призрака» основывается на том факте, что более сложная машина требует большего количества доводок и, как следствие, больших финансовых вложений. Если парни из Пентагона и вправду боялись больших расходов… Знали бы они тогда, чем кончится история выигравшего самолета.
Можно долго спорить о причинах решения, но конкурс ATF был завершен. Однако по его окончании не случилось того, что обычно бывает. Никто не стал отправлять на авиазаводы чертежи и другую документацию, дабы там начали серийное производство. Отделение «Локхида» под названием Skunk Works опять вернулось к конструкторской работе: фактически YF-22 был только демонстратором планера и нескольких систем. К тому же военные всерьез «заболели» идеями управляющего компьютера, «стеклянной кабины» и концепцией First Look – First Kill (первым увидел – первым сбил). Итогом всех «доработок», больше похожих на создание нового самолета, стал первый F-22 Raptor, полетевший только в 1997 году.
А собственно программа ATF после выбора победителя в 91-м была закрыта за ненадобностью. Прототипы «Локхида» отправились на завод компании для дальнейших доработок, с «Черной вдовы-2» и «Серого призрака» сняли двигатели, сами же самолеты отправили на авиабазу Эдвардс для продолжения исследований. В настоящий момент Black Widow II находится в Национальном музее ВВС (г. Дейтон), а Gray Ghost – в Western Museum of Flight. F-22, как известно, получил почти все нововведения по части электроники, примененные на YF-23 и пошел в серию, но это уже другая история.
До реальных решений дело дошло только в 1981. Тогда была официально начата программа ATF (Advanced Tactical Fighter – передовой тактический истребитель). Несмотря на значение буквы «F» в названии программы, она предусматривала создание, в первую очередь, ударного самолета. Почему-то атаку наземных целей американские умы из комиссии по требованиям посчитали более приоритетной задачей, нежели воздушные бои за превосходство в воздухе или прикрытие своих объектов. Наверное, в перспективе военных хотели отдать нишу перехвата самолетам F-15 и F-16, которые к тому времени должны были устареть, хотя истинные мотивы решения до сих пор не разглашаются. Тем не менее, в задание также попали чисто истребительные пункты: крейсерская скорость, превышающая скорость звука, использование взлетно-посадочных полос длиной не более 600 метров, высокая маневренность и т.д.
Через два года после начала программы был сформирован список конкурсантов. В него вошло семь фирм: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop и Rockwell. Тогда же фирмы приступили к проработке вариантов облика нового самолета. Уже в ходе эскизного проектирования требования к ATF обновили. В 1984 году определили массовые параметры – максимальный взлетный вес теперь должен был быть около 22-23 тонн, скоростные параметры для малой высоты (скорость до 1,5М на высотах около 2000 футов – 610 метров) и радиус действия порядка 1300 километров. Также в техзадание добавили требование относительно малой радиолокационной заметности, обязательное использование электродистанционной системы управления и «удлинили» допустимую ВПП до 900-950 метров. Помимо всего этого военным понадобилась возможность летать на сверхзвуковых скоростях на малых высотах без использования форсажа. Имевшиеся двигатели не позволяли этого, поэтому заранее, в мае 83-го конструкторы-мотористы получили задание, получившее название JAFE (Joint Advanced Fighter Engine – двигатель для передового истребителя). С полным правом можно сказать, что современные критерии истребителя пятого поколения почти полностью «произошли» от ATF. Кроме технической стороны программы в 84-м поправили и тактическую. К этому времени американцы уже располагали какой-никакой информацией о новейших советских истребителях, и она их, по-видимому, не радовала. По крайней мере, так легче всего объяснить переориентирование ATF из в основном ударного самолета в истребитель завоевания превосходства с ударными функциями. Причем разработчикам было разрешено вообще не давать своим самолетам бомбардировочно-штурмовые возможности, если это требовалось для сохранения истребительных характеристик.
Эскизные проекты семи фирм вышли разными, некоторые из них даже напоминали чудо-самолет из фильма «Огненный лис». 31 октября 1986 года комиссия по проекту ATF вынесла решение относительно предварительных проектов. Из семи фирм в финал вышло только две – Lockheed и Northrop. При этом работать они были должны не в одиночестве: для помощи к первой компании «приставили» Boeing и General Dynamics, ко второй - McDonnell Douglas. Головные подрядчики программы получили по контракту на 818 миллионов долларов и 50 месяцев на доводку проекта, строительство и испытание прототипа, а также на все работы, связанные с ним. По истечении срока планировалось решить, какому самолету суждено пойти в серию, а какому стать музейным экспонатом. Также к этому времени определились с финалистами среди двигателей и предписали фирмам изготовить по два опытных самолета: один с моторами General Electric YF120, другой – с Pratt & Whitney YF119.
Отведенные сроки обе команды разработчиков использовали успешно, хотя временами приходилось поработать плотнее. Дело в том, что в ходе работы над конкурсными машинами, заказчик несколько раз корректировал требования. USAF можно понять: при добавлении на самолет некоторых весьма полезных вещах, таких как РЛС бокового обзора или оптико-локационной станции, обе машины получались не только тяжелее, но и значительно дороже. Тем не менее, в будущем финансовая сторона ATF все же окажется далеко не приятной заказчику, и количество серийных машин будут постепенно уменьшать.
Результатом работ обеих фирм стали четыре истребителя: два YF-22 «Локхида» и два нортроповских YF-23. Что интересно, «Двадцать третьи» имели собственные имена – Black Widow II («Черная вдова-2», в честь истребителя P-61 времен Второй Мировой) и Gray Ghost («Серый призрак»). Оба прототипа отличались только цветом (черный и серый соответственно) и двигателями: на «Вдове» это были PW YF119, а на «Призраке» - GE YF120. YF-22 хоть и имели такие же отличия в силовой установке, но собственных имен не получили. Первым в воздух поднялась «Вдова», состоялось это 27 августа 1990 года. Прототип «Локхида» полетел 29 сентября. Некоторый интерес представляет внешность самолетов. Поскольку заказчик требовал и радиолокационную малозаметность, то «Локхид» и «Нортроп» строили свои истребители в соответствии со своими наработками. В итоге YF-22 получил рубленые обводы, очень отдаленно напоминающие его «старшего брата» F-117, а YF-23 оказался более аккуратным и «зализанным», почти как недавно взлетевший B-2.
В ходе испытаний, в том числе и сравнительных, выяснилось, что двигатели Pratt & Whittney больше подходят для нового самолета, неважно какой именно фирмы. Также проявились некоторые преимущества YF-23 перед YF-22. В частности, самолет «Нортропа» при нормальном взлетном весе мог разгоняться без форсажа до больших скоростей и имел немного большую дальность. Кроме того, «Черная вдова-2» и «Серый призрак» были менее заметны для радаров, чем YF-22. Но по всем статьям YF-23 не побеждал. К примеру, он имел меньшую полезную нагрузку, а на его плоских соплах отклонялась только верхняя створка, и то, для реверса тяги на посадке, что не позволяло управлять вектором тяги. У YF-22, в свою очередь, качались обе поверхности. При этом, несмотря на соответствующие обвинения, маневренность и управляемость YF-23 была ничуть не хуже, чем у конкурента: V-образное хвостовое оперение с большим углом развала полностью компенсировало отсутствие управления вектором тяги. Однако на соответствующую настройку ЭДСУ понадобилось немало времени, что также могло подпортить репутацию самолета среди военных.
Еще одно, наверное, самое важное нововведение, примененное на YF-23, касалось бортовой электроники. Фактически, летчик на нем не управлял самолетом, но давал соответствующие команды бортовому компьютеру, который интерпретировал их в соответствии с текущей обстановкой и снабжал летчика всей необходимой информацией. Также разработчики аппаратуры предусмотрели перспективы для модернизации. По их замыслу, устаревшие блоки могли без особого труда заменяться на современные техническим персоналом авиачастей. Этакий персональный компьютер с крыльями. По тем временам идея для авиации очень смелая. Бортовая электроника YF-22 была немного проще и напоминала поздние самолеты четвертого поколения: тоже есть ЭДСУ, тоже есть системы управления вооружением и т.д., но летчик по-прежнему должен проделывать большинство вещей самостоятельно, пусть даже и при некоторой помощи электроники.
Но в апреле 91-го оказалось, что USAF пока не готовы эксплуатировать самолет с большим количеством абсолютно новых технологий и решений. Во всяком случае, именно так выглядит наиболее распространенная версия о причинах победы в конкурсе ATF самолета YF-22. Хотя, в то же время, историки авиации иногда ссылаются не на тягу военных к привычным вещам, а на желание поддержать «Локхид», который в то время не имел такого же «вкусного» контракта, как «Нортроп» в виде бомбардировщика B-2. Третья версия отказа от «Вдовы» и «Призрака» основывается на том факте, что более сложная машина требует большего количества доводок и, как следствие, больших финансовых вложений. Если парни из Пентагона и вправду боялись больших расходов… Знали бы они тогда, чем кончится история выигравшего самолета.
Можно долго спорить о причинах решения, но конкурс ATF был завершен. Однако по его окончании не случилось того, что обычно бывает. Никто не стал отправлять на авиазаводы чертежи и другую документацию, дабы там начали серийное производство. Отделение «Локхида» под названием Skunk Works опять вернулось к конструкторской работе: фактически YF-22 был только демонстратором планера и нескольких систем. К тому же военные всерьез «заболели» идеями управляющего компьютера, «стеклянной кабины» и концепцией First Look – First Kill (первым увидел – первым сбил). Итогом всех «доработок», больше похожих на создание нового самолета, стал первый F-22 Raptor, полетевший только в 1997 году.
А собственно программа ATF после выбора победителя в 91-м была закрыта за ненадобностью. Прототипы «Локхида» отправились на завод компании для дальнейших доработок, с «Черной вдовы-2» и «Серого призрака» сняли двигатели, сами же самолеты отправили на авиабазу Эдвардс для продолжения исследований. В настоящий момент Black Widow II находится в Национальном музее ВВС (г. Дейтон), а Gray Ghost – в Western Museum of Flight. F-22, как известно, получил почти все нововведения по части электроники, примененные на YF-23 и пошел в серию, но это уже другая история.
Информация