Бомбардировщики Антонова

Бомбардировщики Антонова


Так и есть уважаемый читатель - вы не ошиблись, в данной публикации речь пойдёт о бомбардировщиках марки «Ан», спроектированных под руководством советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова. Всемирно известным О.К. Антонов стал после создания ряда весьма удачных транспортных и пассажирских самолётов. Но сейчас мало кто помнит, что его первенец – поршневой биплан Ан-2, помимо транспортно-пассажирского варианта, проектировался как лёгкий разведчик-корректировщик и ночной бомбардировщик.

Работы по боевому варианту «кукурузника» начались в ОКБ-153 весной 1947 года. Согласно проекту, это должен был быть трехместный самолет, предназначенный для ведения ночной разведки, корректировки артиллерийского огня и нанесения ночных бомбовых ударов, с возможностью посадки на грунтовых прифронтовых аэродромах с ВПП малой протяженности. Характеристики Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность, минимальный пробег и разбег полностью подходили для выполнения этих задач.


Самолет, получивший условное обозначение «Ф» («Федя») имел очень много общего с базовым Ан-2. С целью повышения удобства боевого применения переделке подверглись фюзеляж и хвостовое оперение. Ближе к хвостовой части была смонтирована кабина лётчика-наблюдателя, которая напоминала клетку и представляла собой остекленную ферменную конструкцию. С целью обеспечения удобства применения оборонительного вооружения в задней полусфере, хвостовое оперение было выполнено с разнесенными килями.

Бомбардировщики Антонова


Для отражения атак вражеских истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турель с 20-мм пушкой Б-20. В нижней правой плоскости монтировалась ещё одна неподвижная 20-мм пушка, стрелявшая вперед. Рабочие места экипажа и двигатель получили броневую защиту. При использовании в качестве ночного бомбардировщика самолёт мог нести двенадцать 50 кг бомб в кассетах, размещённых в фюзеляже, под нижними плоскостями имелось четыре держателя для 100 кг бомб или блоков НАР.

Испытания Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик) успешно завершились в начале 1950 года. Но в связи с развитием реактивной авиации серийно самолёт не строили. Дальнейшие события показали ошибочность данного решения. В ходе боевых действий на Корейском полуострове в начале 50-х весьма эффективно использовались ночные бомбардировщики По-2 и Як-11. Благодаря невысокой скорости точность бомбометания с бипланов По-2 была очень хорошей, а сами «летающие этажерки» из-за большой разницы в скорости и высокой манёвренности оказались весьма трудной целью для американских ночных истребителей. Известно несколько случаев, когда ночные перехватчики разбивались при попытке сбить летевшие ночью на малой высоте По-2. Действовавшие, как правило, над вражескими окопами и в прифронтовой полосе северокорейские легкие бомбардировщики были настоящим ночным кошмаром для военнослужащих «сил ООН». По-2 брали 100-150 кг бомб малого калибра, с помощью которых парализовывали автомобильное движение в ближайшем тылу и терроризировали цели на переднем крае противника. Американские солдаты называли их – «чокнутые китайские будильники». Думается, что ночной бомбардировщик Ан-2НАК, имевший сходные с По-2 скоростные и манёвренные характеристики, при большей грузоподъемности мог бы быть в Корее гораздо эффективней.

Успешное применение в ряде военных конфликтов переоборудованных «кукурузников» побудило конструкторов вернуться к теме военного применения Ан-2. В начале 1964 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания доработанный Ан-2 с ударным вооружением.

Бомбардировщики Антонова


На самолёт установили стрелковые и бомбовые прицелы, в состав вооружения входили блоки НАР УБ-16-57 и бомбы калибра 100-250 кг. Для подвески вооружения на Ан-2 монтировались балочные держатели БДЗ-57КУ. В иллюминаторах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова. Результаты испытаний военных не впечатлили и работы по этой теме в СССР больше не велись.

Несмотря на то, что «боевой» вариант Ан-2 не пошел в серию, этот изначально не предназначавшийся для войны самолёт неоднократно участвовал в боевых действиях в самых разных частях мира. Первый достоверно известный случай боевого применения Ан-2 произошел в Индокитае в 1962 году, когда северовьетнамские Ан-2 доставляли грузы своим союзникам в Лаосе - левым нейтралистам и отрядам «Патет-Лао». В ходе таких рейсов по «кукурузникам» зачастую вёлся обстрел с земли. Для подавления зенитного огня на Ан-2 стали подвешивать блоки 57-мм НАР С-5 и устанавливать в дверных проёмах пулемёты.

Бомбардировщики Антонова


Следующим шагом ВВС ДРВ стали целенаправленные ночные атаки южновьетнамских и американских боевых кораблей и наземных баз. Широко известен случай, когда группа Ан-2 в ночном боевом вылете с помощью НУРС потопила сторожевик и повредила десантный корабль ВМФ Южного Вьетнама. Но аналогичная атака на эсминцы ВМС США, обстреливавшие ночью побережье, провалилась. Американцы, контролировавшие воздушное пространство РЛС, вовремя обнаружили приближающиеся Ан-2 и сбили один биплан зенитной ракетой.

Гораздо удачней вьетнамские Ан-2 действовали против вооруженных катеров и джонок, на которых забрасывались американские и южновьетнамские диверсионно-разведывательные группы.

Окончание Вьетнамской войны не поставило точку в боевой карьере «кукурузников». После ввода вьетнамских войск в 1979 году в Камбоджу Ан-2 наносили удары по отрядам «красных кхмеров». Зачастую они использовались как передовые авианаводчики. Пилоты Ан-2, обнаружив цель, «обрабатывали» её бомбами и НУРС. Для обозначения цели и наведения других более скоростных ударных самолётов применялись зажигательные фосфорные гранаты, при горении белого фосфора выделялся густой, хорошо заметный белый дым, служивший ориентиром. Интересно, что для авиаударов в Камбодже по «красным кхмерам», совместно с тихоходными Ан-2, использовались истребители F-5 и штурмовики А-37 американского производства.

Следующий раз Ан-2 вступили в бой в Никарагуа в начале 80-х. Несколько сельскохозяйственных самолётов «сандинисты» оборудовали держателями 100 кг авиабомб. В таком виде самолёты привлекались для бомбардировок поддерживаемых ЦРУ отрядов «контрас».

Малоизвестной страницей боевого применения Ан-2 является война в Афганистане. Кроме перевозки грузов на полевые аэродромы, эти машины использовались афганскими ВВС как легкие разведчики и корректировщики. Несколько раз с них бомбили кишлаки, занятые отрядами вооруженной оппозиции. Хорошая манёвренность и низкая инфракрасная сигнатура поршневого двигателя помогали им избегать поражения ракетами ПЗРК. В случае попадания под огонь зенитных пулемётов Ан-2 переходили на бреющий полёт или ныряли в ущелья. Неоднократно афганские Ан-2 возвращались на аэродромы с пробоинами, но в сводках боевых потерь их нет.

Ан-2 также эпизодически участвовали в различных конфликтах в Африке. На самолётах кустарно монтировались пулемётные турели, а для бомбардировок наземных целей, как правило, использовались ручные гранаты и заряды промышленной взрывчатки.

Намного большими оказались масштабы боевого применения Ан-2 в этнических конфликтах на территории бывшей Югославии. В Хорватии на базе отряда сельхозавиации в г. Осиек была создана бомбардировочная эскадрилья, имевшая на вооружении около десятка Ан-2. С ноября 1991 года хорватские «двойки» привлекались для ночных бомбардировок позиций сербов, в общей сложности они совершили более 60 боевых вылетов. При этом использовались самодельные бомбы, сбрасываемые через открытую дверь. Ввиду низкой инфракрасной заметности Ан-2 оказались сложной целью для имевшихся у сербов ПЗРК «Стрела-2М». Известен случай, когда для того, что бы сбить ночью хорватский поршневой биплан сербские военные израсходовали 16 ракет ПЗРК. Ещё один Ан-2 был поражен зенитной ракетой ЗРК «Квадрат». Всего в ходе боев под городом Вуковар хорваты потеряли не менее пяти Ан-2. Помимо действий против сербских военных объектов, хорватские «Аны» несколько раз использовались в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением.

В январе-феврале 1993 года хорватские Ан-2 наносили бомбовые удары по позициям войск и важным объектам самопровозглашенной Республики Сербская Краина. В ходе налёта на нефтепромысел у села Джелетовици один Ан-2 был подбит. Экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти от преследования, летчики подорвались на минном поле.

В 1992 году хорваты использовали свои Ан-2 в ходе боёв на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина. Там один самолёт сгорел в воздухе после попадания 57-мм снаряда зенитного орудия С-60. Боснийским сербам досталась техника местных аэроклубов, они использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. В марте 1993 года при бомбардировке позиций мусульман неподалёку от города Сребреница один самолет был сбит.

Отмечены случаи боевого применения Ан-2 в ходе армяно-азербайджанского конфликта в Нагорном Карабахе. По данным СМИ, один армянский Ан-2 разбился после того, как получил повреждения от зенитного огня.

В Чечне в распоряжении генерала Дудаева имелось несколько исправных Ан-2. Известно, что часть из них подготавливалась для использования в качестве ночных бомбардировщиков. Но в боевых действиях эти самолёты участия принять не успели, все они были уничтожены в начале декабря 1994 года российской авиацией на аэродромах базирования.

Применение «двоек» в боевых действиях обычно носило вынужденный характер. Транспортно-пассажирские, сельскохозяйственные и аэроклубовские самолёты совершали боевые вылеты после минимального переоборудования и подготовки.

Бомбардировщики Антонова


Совсем по другому подошли к использованию Ан-2 в военных целях в КНДР. Значительная часть имевшихся в Северной Корее бипланов советского и китайского производства модернизировалась на авиаремонтных предприятиях. Для снижения заметности в ночное время самолёты окрашивались в чёрный цвет, в проёмах дверей и в иллюминаторах монтировались стрелковые турели. Под нижними плоскостями и фюзеляжем устанавливали держатели для бомб и блоков НАР. Кроме ударных функций на «двойки» возлагались задачи по заброске разведчиков и диверсантов на территорию Южной Кореи. Они пересекали линию разграничения на предельно малой высоте, оставаясь невидимыми для южнокорейских и американских радаров. В настоящее время в Военном Музее в Сеуле демонстрируется северокорейский Ан-2, захваченный южнокорейскими спецслужбами во время одной из таких миссий.

Помимо первенца Ан-2 для нанесения бомбовых ударов по наземным целям часто привлекались и другие машины, созданные в ОКБ Антонова. В 1957 году началось серийное строительство среднего военно-транспортного самолёта Ан-12. Это была первая советская серийная транспортная машина с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. В общей сложности на трёх авиазаводах с 1957 по 1973 год построено более 1200 самолётов этого типа. Конструкция фюзеляжа транспортного Ан-12 почти полностью совпадала с конструкцией фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие Ан-12 заключалось в кормовой части, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка.

Бомбардировщики Антонова

Ан-12


Ан-12 значительно расширил возможности советских ВДВ. Данный самолёт мог перебрасывать не только 60 десантников, но и тяжелую технику, и вооружение массой до 21 тонн с крейсерской скоростью 570 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой - 3200 км.

С самого начала на Ан-12 предусматривалась подвеска бомб различного назначения. Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в распоряжении штурмана имеются прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7 и панорамный радиолокатор РБП-2 для определения точки сброса грузов вне видимости земли.

Существовало несколько вариантов размещения бомбового вооружения. На правой стороне фюзеляжа имелся бомбовый отсек с люком для двух авиабомб калибром от 50 до 100 кг или шести бомб калибром 25 кг. Так же бомбы небольшого калибра подвешивались на балках в передних частях обтекателей шасси. Так обычно размещались бомбы специального назначения: ориентировочно-сигнальные, осветительные, фотографические и др. В хвостовой части фюзеляжа распложен ящичный держатель для вертикальной подвески 6 авиабомб или радиозондов.

В 1969 году успешно прошел испытания бомбардировщик и постановщик морских мин АН-12БКВ. Сброс боевой нагрузки из грузового отсека осуществлялся с помощью специального стационарного транспортера через открытый грузовой люк. В грузовом отсеке можно было разместить до 70 бомб калибром 100 кг, до 32 250-кг или 22 бомбы калибром 500 кг. Имелась возможность загрузки 18 морских мин УДМ-500. В ходе испытаний выяснилось, что приемлемую эффективность бомбометания с Ан-12БКВ можно осуществлять только по площадным целям. Основной причиной было большое рассеивание бомб, сбрасываемых с помощью транспортёра из открытого грузового люка. Кроме того на самолёте отсутствовали специальные бомбардировочные прицелы, а возможностей имеющихся штатных дневного и ночного прицела было явно недостаточно. Тем не менее, на авиазаводе в Ташкенте самолёты Ан-12БКВ строились небольшой серией. Позже от строительства специальных «бомбардировочных» модификаций отказались. В случае необходимости все строевые транспортные модификации Ан-12 могли быть быстро переоборудованы в бомбардировщики после установки специального транспортера ТГ-12МВ.

Бомбардировщики Антонова


Штатной схемой загрузки предусматривалось размещение в грузовой кабине до 42 100 кг авиабомб, до 34 бомб калибра 250 кг и до 22 РБК-500 или 18 500 кг фугасок. Большие трудности возникали с погрузкой бомб крупного калибра ФАБ-1500М54 и ФАБ-3000М54. Эти авиационные боеприпасы отличались солидными габаритами. Затаскивать тяжелые бомбы в грузовой отсек самолёта приходилось с помощью лебёдок, подкладывая под них деревянные катки. Ширина бомб в упаковке превышала метр, а длина – три с лишним метра, из-за чего Ан-12 мог взять их не более трёх штук, уложенных одна за другой по всей длине грузовой кабины.

Наиболее рациональной с точки зрения накрытия площадных и протяженных целей была загрузка 250 кг и 500 кг бомб и разовых бомбовых кассет. Транспортный самолёт Ан-12 в роли тяжелого бомбардировщика по массе бомбового залпа мог сравниться с эскадрильей истребителей бомбардировщиков Су-7Б. Также Ан-12 оказался весьма эффективен в роли постановщика морских мин. Относительно невысокая скорость и возможность устойчивого полёта на малой высоте позволяли ставить мины с хорошей точностью и с относительно небольшим рассеиванием. Большим плюсом транспортных машин в сравнении с другими специализированными ударными самолётами были меньшие эксплуатационные и топливные затраты при выполнении однотипного задания.

Бомбометание с Ан-12 могло вестись только с горизонтального полёта без какого-либо маневрирования. Наличие зенитного прикрытия в районе цели для громоздкого и медлительного транспортника могло стать фатальным. Тем не менее, с начала 70-х годов в учебные планы подготовки экипажей военно-транспортных самолётов включались задачи по отработке бомбометания. Ан-12, нанося бомбовые удары по площадям, могли выполнять задачу «зачистки» района высадки, снижая, таким образом, возможные потери среди десантников.

Впервые в реальной боевой обстановке Ан-12 в качестве бомбардировщика применили индийские ВВС. Экипажи индийских ВВС, чьи Ан-12 комплектовались бомбовым вооружением в ходе войны с Пакистаном, в 1971 году наносили удары по аэродромам, складам вооружения и хранилищам ГСМ. Масса боевой нагрузки при этом достигала 16 тонн.

После первых успешных рейдов против стационарных объектов индийские Ан-12 перешли к ночным бомбовым ударам непосредственно по боевым порядкам войск противника. Для повышения точности бомбардировка зачастую велась с малых высот, что требовало от пилотов немалого мужества и профессионализма. Применение мощных 250-500 кг бомб с малых высот было делом очень опасным, при близком разрыве осколки могли поразить сам бомбардировщик. Поэтому при маловысотном бомбометании преимущественно использовались зажигательные напалмовые баки, их огненные разрывы оказывали на пакистанских солдат сильный деморализующий эффект.

Бомбардировщики Антонова

Ан-12 ВВС Индии


Эффективность применения ночью груженных бомбами транспортных Ан-12 оказалась даже выше, чем специализированных реактивных бомбардировщиков британского производства «Канберра». В общей сложности Ан-12 ВВС Индии совершили несколько десятков ночных боевых вылетов, не потеряв при этом ни одного самолёта. Пакистанцы неоднократно поднимали на перехват истребители «Мираж-3» и F-104, однако индийским Ан-12 каждый раз удавалось от них уклониться.

Советские ВВС активно применяли Ан-12 для нанесения бомбовых ударов в ходе боевых действий в Афганистане. В отличие от штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, действовавших по заявкам сухопутных войск, работа Ан-12 носила рутинный плановый характер. Загруженные мощными фугасками «Аны» сыпали бомбы на укрепрайоны и базы мятежников с безопасной высоты, недоступной для ПЗРК и малокалиберных зенитных установок. Конечно, точность таких бомбёжек была невысокой, но она компенсировалось количеством и калибром авиабомб. Часть взрывателей авиабомб ставилась с замедлением от нескольких часов до нескольких суток. Это должно было затруднить восстановительные работы, да и просто сделать опасным нахождение в районе подвергшемуся бомбовому удару. Кроме достоверно известных мест нахождения мятежников обработке крупнокалиберными бомбами с целью создания непроходимых завалов и обрушения горных козырьков в приграничных горных районах подвергались караванные пути из Пакистана и Ирана.

В Афганистане неожиданно нашлась работа для бортовых стрелков задней оборонительной огневой точки. После того как на взлёте и посадке огнём ПЗРК и ЗГУ было сбито и повреждено несколько транспортных самолётов, бортовые стрелки стали «прочёсывать» огнём своих скорострельных 23-мм пушек подозрительные места в окрестностях аэродромов. Насколько это было действенно сказать сложно, но на душевном равновесии экипажей Ан-12 такая мера предосторожности в сочетании с обильно отстреливаемыми тепловыми ловушками сказывалась благотворно. После вывода из Афганистана советского контингента афганские ВВС также практиковали бомбометание с самолётов военно-транспортной авиации. Но в отличие от советских ВВС их бомбовые удары зачастую носили бессистемный характер и были мало результативными.

В 90-2000-е годы, созданные для транспортных перевозок, Ан-12 стали одними из самых воюющих на африканском континенте самолётов. По состоянию на 1998 год в ВВС Эфиопии имелось шесть Ан-12. На начальном этапе эфиопо-эретрийского конфликта эфиопские транспортники неоднократно сбрасывали бомбы на эретрийские вооруженные отряды. Однако вскоре после появления в Эритрее ЗРК «Квадрат» и истребителей МиГ-29, полученных с Украины, полёты Ан-12 на бомбардировку прекратились.

Очень широко в ударных целях транспортные самолёты применялись в ходе гражданской войны в Анголе с 1992 по 2002 год. Ан-12 наряду с Ан-26 бомбили позиции вооруженных отрядов движения УНИТА. Груженные десятками бомб и напалмовых баков с безопасной высоты они перепахивали и выжигали гектары джунглей. Не имея возможности достать «Аны» на боевом курсе, боевики УНИТА начали подлавливать транспортные самолёты на взлёте и посадке, не делая различия в национальной принадлежности самолётов. Жертвами ПЗРК и зениток в окрестностях ангольских аэродромов стали около 20 А-12 и Ан-26, в том числе и с российскими экипажами.

Бомбардировщики Антонова

Ан-12 ВВС Анголы


В середине 90-х имевшиеся в Заире Ан-12 сыпали бомбы на джунгли в попытке остановить наступление на столицу Киншаса антиправительственных повстанцев. Однако после свержения диктатуры президента Мобуту в 1997 году мир в этой стране так и не наступил. Заир, ставший теперь Демократической Республикой Конго, оказался втянут в «Великую Африканскую войну». Этот масштабный вооруженный конфликт, мало освещавшийся в мировых СМИ, по сути, был спровоцирован транснациональными корпорациями, затеявшими войну за передел собственности богатейших природных ресурсов центральной Африки. Жертвами войны, активная фаза которой продолжалась с 1998 по 2002 год, стали более 5 млн. человек. Масштабные боевые действия велись всеми доступными средствами, и имевшиеся в ВВС ДРК пять, находящихся в лётном состоянии, Ан-12 активно применялись в качестве бомбовозов. Впрочем, без иностранного вмешательства дело не обошлось, в бомбовых ударах по Конголезской территории принимали участие Ан-12 ВВС Анголы.

Бомбардировщики Антонова


В настоящее время транспортных Ан-12, находящихся за рубежом, в летном состоянии осталось не много. Производство данного самолёта завершилось более 40 лет назад, и, несмотря на неоднократное продление ресурса, их карьера подходит к концу.

В 1962 году в серию пошел пассажирский Ан-24 с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24. Самолёт массой около 22000 кг мог перевозить 50 пассажиров или 6500 кг груза, на расстояние около 1500 км.

Кроме пассажирского варианта для грузоперевозок и использования в качестве военно-транспортного выпускался Ан-24Т. Данный самолёт отличался наличием больших дверей, облегчавших погрузку и выгрузку, грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, увеличенным запасом топлива, усиленным полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов. Кроме выполнения транспортных задач, Ан-24Т мог использоваться как вспомогательный бомбардировщик.

Весной 1969 года на крымском аэродроме Кировское прошли государственные испытания бомбардировочного вооружения самолета. Оно включало в себя четыре балочных держателя БДЗ-34, систему сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. По результатам испытаний было дано следующее заключение: «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания бомб калибром не более 500 кг, при оптической видимости цели при скоростях полета 260 - 480 км/ч на высотах от 600 до 6000 м». То есть как следует из лётных характеристик «бомбардировщика» Ан-24Т, он примерно соответствовал по своим ударным возможностям дальним бомбардировщикам Второй мировой войны. В том же 1969 году поставленные в Ирак Ан-24Т использовались для бомбежек позиций курдов. Таким образом, эти машины первыми в своем семействе приняли непосредственное участие в боевых действиях.

Но гораздо чаще для бомбовых ударов применялся Ан-26. Данный самолёт являлся дальнейшим развитием Ан-24Т и отличался от него бортовым оборудованием и хвостовой часть фюзеляжа с большим грузовым люком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивает герметичное закрытие, служит трапом при погрузке самоходной техники, может сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с грузовой платформы или кузова автомашины.

Бомбардировщики Антонова

Ан-26


Всего с 1969 по 1986 год построено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. После начала эксплуатации самолёта в ВВС СССР встал вопрос о его применении в качестве вспомогательного бомбардировщика. В первой половине 1972 года на Ан-26 отрабатывали установку бомбардировочного вооружения. Для этого машину оснастили прицелом НКПБ-7, четырьмя балочными держателя БДЗ-34 и оборудованием для сброса бомб. В результате проведённых работ на Ан-26 стало возможным применять большое количество вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500 кг. Внешняя подвеска бомб несколько снизила скороподъемность и максимальную скорость, но на характеристики устойчивости самолёта и управляемость влияния практически не оказывает.

Для прицеливания при сбросе грузов и бомбометания предназначен прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации, работающая в режиме обзора земной поверхности и передней полусферы.

Двухмоторные Ан-26 использовались в роли бомбардировщика даже чаще, чем более грузоподъёмные Ан-12. Первыми «понюхать пороха» довелось Ан-26 ВВС Эфиопии. В июле 1977 года «двадцать шестые» участвовали в отражении агрессии сомалийских войск. После завоевания эфиопскими истребителями господства в воздухе кроме снабжения своих частей «Аны» привлекались для бомбардировок позиций противника. В последующие годы эфиопские Ан-26 часто использовались против различных повстанческих группировок и сепаратистов внутри страны.

С 1976 по 1984 год в Анголу поставлено 24 самолета Ан-26. В ходе непрекращающейся гражданской войны «транспортники» активно использовались в качестве бомбардировщиков. Летали на бомбёжку позиций антиправительственной группировки УНИТА в основном кубинские экипажи. В особо напряженные моменты кубинцам доводилось выполнять по 4-6 боевых вылетов в день. Несколько ангольских машин были потеряны на взлёте и посадке, а также при обстрелах аэродромов.

В первой половине 80-х восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, где также в течение длительного времени шла гражданская война. Здесь для «двадцать шестых», действовавших в качестве бомбардировщиков, тоже нашлось много работы.

В 1977 году 16 Ан-26 получили перуанские военные. Их очень заинтересовали ударные возможности транспортных машин. В присутствии специалистов из СССР в 1979 году были проведены экспериментальные сбросы емкостей, заполненных водой. Вскоре в 1981 году полученные в результате этих экспериментов навыки перуанские экипажи Ан-26 применили на практике в ходе вооруженного конфликта с Эквадором. Перуанцы загружали 16 бочек с напалмом на установленный в грузовом отсеке Ан-26 транспортер и затем очень эффективно применяли их для уничтожения позиций противника в труднодоступных джунглях. В дальнейшем аналогичным образом Ан-26 действовали против ультралевацкой террористической группировки «Сендеро Луминосо».

Бомбардировщики Антонова


Следующим латиноамериканским покупателем Ан-26 стала Никарагуа. С 1982 по 1985 год эта страна получили 5 «двадцать шестых». Они активно применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения антиправительственных «контрас».

Вьетнамские Ан-26, кроме доставки грузов для обеспечения действий воинского контингента в Камбодже, вылетали на разведку и бомбили лагеря и отряды полпотовцев, укрывавшихся в джунглях.

Ан-26 различной национальной принадлежности наносили бомбовые удары в ходе уже упоминавшейся «Великой Африканской войны», которая бушевала в конце 90-х начале 2000-х на территории Демократической Республики Конго с участием воинских контингентов Руанды, Уганды, Намибии, Зимбабве и Анголы.

Бомбардировщики Антонова


С 2011 по 2012 год международные наблюдатели зафиксировали многочисленные случаи использования Ан-26 в качестве бомбовоза в Южном Судане. Самолёты правительственных ВВС Судана, действуя на высотах более 4000 метров, осуществили несколько десятков боевых вылетов. Как сообщалось, суданские самолёты, участвующие в рейдах, прошли доработку с целью их оптимального применения в качестве бомбовозов. При этом бомбы загружались в грузовой отсек и сбрасывались через грузовой люк в хвостовой части самолёта. Кроме штатных авиационных боеприпасов широко использовались кустарно изготовленные бомбы, снаряженные аммиачной селитрой и зажигательными жидкостями.

Бомбардировщики Антонова


Удары наносились в основном по населённым пунктам и южно-суданским войскам в районе Южный Кордофан. Международные наблюдатели неоднократно фиксировали случаи бомбардировок лагерей беженцев и сугубо гражданских объектов, но всякий раз власти в Хартуме это отрицали. Президент Судана Омар аль-Башир обвиняется в многочисленных военных преступлениях. В 2008 году Международный уголовный суд выдал ордер на арест аль-Башира по обвинению в геноциде и этнических чистках во время боевых действий в Дарфуре. Таким образом, аль-Башир стал первым действующим главой государства, против которого было выдвинуто обвинение органом международной юстиции.

Налёты суданских Ан-26 прекратились после того, как в Южном Судане были развёрнуты поставленные из Уганды ЗРК С-125 . Уганда закупила четыре ЗРК С-125 и 300 ЗУР на Украине в 2008 году.

В последнее время в связи с обострившейся международной обстановкой и общим повышением уровня боевой подготовки ведётся отработка ударного применения Ан-26 ВКС России. Превращение военно-транспортного самолёта в бомбардировщик не занимает много времени: для этого крепятся специальные пилоны, благодаря которым самолет может взять четыре бомбы весом от 50 до 500 килограммов.

Отработка применения бомбового вооружения на Ан-26 в наших ВВС была введена более 40 лет назад. Но с началом процесса «реформирования» вооруженных сил более чем на 20 лет такие тренировки были прекращены, и теперь их решено возобновить. Применение военно-транспортного самолета Ан-26 в качестве ночного бомбардировщика является одной из самых сложных учебно-боевых задач курса боевой подготовки экипажей. В ходе боевой подготовки предусматривается отработка нанесения бомбовых ударов по наземным и морским целям.

Бомбардировщики Антонова


Бомбометание с Ан-26 выполняется в диапазоне высот 1200-3000 метров, на скорости 350 километров в час. Для получения отличной оценки бомба должна попасть в круг диаметром 63 метра. Другое упражнение предусматривает учебное бомбометание с высот 500-900 метров по группе мишеней, имитирующих танковую колонну противника. В обоих случаях применяются прицелы НКПБ-7. Поражение целей с помощью данного достаточно старого прицела не требует использования радиолокационных средств и позволяет выполнить боевую задачу в ночное время максимально скрытно.

Такие тренировки недавно прошли в ряде авиационных частей, эксплуатирующих Ан-26. В августе 2015 года учебно-тренировочный вылет на боевое применение выполнили летчики транспортной авиации Балтийского флота. Они отрабатывали бомбометание по командному пункту условного противника. В октябре 2015 года военно-транспортный самолет Ан-26 в ходе тренировки под Санкт-Петербургом успешно поразил мишени, имитирующие танки неприятеля.

В советское время самолёты марки «Ан» являлись визитной карточкой советского авиапрома и эксплуатировались в десятках стран, демонстрируя высокую эффективность и надёжность. Строительство Ан-12 в первой половине 70-х было прекращено в связи с появлением Ил-76, который стал впоследствии основным самолётом для ВДВ. В связи с развалом Советского Союза и амбициями украинских властей проект перспективного турбовинтового Ан-70 оказался похоронен. Также до сих пор пока нет адекватной замены пассажирскому Ан-24 и военно-транспортному Ан-26. В связи со старением парка самолётов и печальными событиями на Украине через ближайшие 10 лет самолёты марки «Ан», скорей всего, станут большой редкостью в нашем небе.

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an26.html
http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
http://maxpark.com/community/14/content/1720795
http://www.rovingbandit.com/2012/04/how-sudanese-bombers-work.html
https://soldadosyuniformes.wordpress.com/2012/09/
http://fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/an-12.htm
Автор: Сергей Линник


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 50
  1. Добрый кот 15 марта 2016 06:44
    А "кукурузник", оказывается боевой парень! Хороший материал!
    1. Bongo 15 марта 2016 06:53
      Цитата: Добрый кот
      А "кукурузник", оказывается боевой парень! Хороший материал!

      В нашей военно-транспортной авиации все "парни" боевые! Не так давно проходила отработка бомбометания на Ил-76 (на снимке)

      У погранцов есть несколько патрульных Ан-72П вооруженных 23-мм пушкой ГШ-23-2 и блоками НАР (на снимке).


      До загрузки бомбами Ан-124 дело пока не дошло. Но кто знает,что будет завтра... для "антитеррористических операций" - это был бы возможно идеальный бомбовоз. wassat
      1. samoletil18 15 марта 2016 09:35
        laughing Это ладно, они транспортники. Когда я в школе учился, в начале 80-х, то "знающие люди" рассказывали страшики про китайские Ту-134 -154. Они их закупили у нас и часть переделали в бомбардировщики. Лично меня, в пятом классе такая перспектива должна была пугать до усрачки: они до Красноярска, где я тогда жил, доставали. Хотя, помнится я этими страхами соседку по парте пугал, а сам не боялся - муж моей тёти, дядя Вова в ПВО служил ракетчиком.
        Статья интересная, показала откуда ноги росли у "китайских бомбардировщиков".
        1. Bongo 15 марта 2016 09:46
          Цитата: samoletil18
          Это ладно, они транспортники. Когда я в школе учился, в начале 80-х, то "знающие люди" рассказывали страшики про китайские Ту-134 -154. Они их закупили у нас и часть переделали в бомбардировщики.

          Китайцы действительно закупали в СССР пассажирские Ту-154, но в конце 80-х начале 90-х. И в бомбардировщики их конечно не переделывали. А вот в разведчики - да( на снимке) В КНР на Ту-154 установили РЛС бокового обзора и аппаратуру фиксирующую параметры излучения станций обнаружения и наведения российских ЗРК.

          Эти разведывательные машины принадлежащее нашему миролюбивому восточному соседу регулярно совершают полёты вдоль российских дальневосточных границ.

          Цитата: samoletil18
          Статья интересная, показала откуда ноги росли у китайских бомбардировщиков.



          "Ноги" у китайских бомбардировщиков растут от Советских Ил-28 и Ту-16, которые в КНР поставляли в 50-60 годы
          1. samoletil18 15 марта 2016 10:07
            В пятом классе про Ту-16, скорее всего, был не в курсе.
        2. Фалкон 15 марта 2016 10:30
          Цитата: samoletil18
          "знающие люди" рассказывали страшики про китайские Ту-134 -154. Они их закупили у нас и часть переделали в бомбардировщики.


          Не, если сзади скинуть в движок засосет, если спереди крылом перерубит.

          Кстати, на "Авиакоре", когда испытатели летали на Ту-154. Им всегда давали с собой парашюты. Но правда никто не знал зачем laughing Мол прыгнуть с него все рано не получится в случае чего. Правда это уже не смешно crying
    2. stariy 15 марта 2016 19:34
      Цитата: Добрый кот
      А "кукурузник", оказывается боевой парень!

      В 1988г на границе Туркмения-Афганистан я собственными глазами видел колхозный кукурузник опыляющий поля с нурсами на плоскостях ... зрелище потрясающее ...без шуток!
    3. tso1973 18 марта 2016 10:53
      В 92 в нашу часть пригнали такой АН-2, отличий много от гражданского .он и цельно дюралевый никакого перкаля на крыльях ,броня на пузе и кресла пилотов бронированы с низу и со спины ,вместо иллюминаторов приспособления как в БМП для стрельбы из автомата ,под крыльями крепления под нурсы,двигатель совсем другой. Это чудо перегнали то ли с Армении то ли с Айзербайжана . После снатия брони и другого лишнего железа его использовали для учебного десантирования в 106 Тульской ВДД.Спортсменов бросали с него, высоту он набирал гораздо быстрее чем его гражданские собратья.
  2. D-Master 15 марта 2016 06:51
    Автору огромное спасибо за статью. Для меня стало открытием использование транспортников АН в виде бомбардировщиков, причем весьма успешно и даже рутинно. Аны всегда считались трудягами неба - надежнейшими и неприхотливыми. Увы их история приходит к концу по независящим от них причинам. Жаль конечно но, надеюсь их место заменят Илы - самолеты не менее надежные и заслуженные.
  3. TIT 15 марта 2016 06:52
    про чебурашку забыли
    TIT
    1. Bongo 15 марта 2016 06:57
      Цитата: TIT
      про чебурашку забыли

      Нет не забыли, по составу вооружения Ан-72П - скорей "штурмовик" чем бомбардировщик. Да и в по настоящему боевых условиях он в качестве ударной машины не использовался. Несколько обстрелянных рыболовных шхун не в счёт. request
      1. АВП 518 15 марта 2016 07:37
        Цитата: Bongo
        Несколько обстрелянных рыболовных шхун не в счёт

        Сереж приветствую. Раньше в Елизово на патрулирование морской зоны летали Л-410,ну а теперь "попугай", толку от него думаю больше ,чем от гражданской жужжалки laughing
        1. Bongo 15 марта 2016 08:07
          Цитата: АВП 518
          Сереж приветствую.

          Привет!
          Цитата: АВП 518
          Раньше в Елизово на патрулирование морской зоны летали Л-410,ну а теперь "попугай", толку от него думаю больше ,чем от гражданской жужжалки



          Да, после таких показательных выступлений браконьеры пограничный Ан-72П зауважали. lol
        2. Alexey RA 15 марта 2016 10:46
          Цитата: АВП 518

          Это, часом, не "Альбатрос-101", затонувший 22 февраля 2001 г. после нескольких ракетно-пушечных ударов Ан-72П?

          Но вообще фото - как будто с ВМВ.
      2. TIT 15 марта 2016 20:26
        Цитата: Bongo
        Ан-72П - скорей "штурмовик" чем бомбардировщик.



        по факту да , но у него тоже есть функционал ,

        В грузовой кабине в хвостовой части под потолком могут подвешиваться до 4 авиабомб калибра 100 кг (сбрасываются при откате рампы грузолюка)


        Цитата: Bongo
        Да и в по настоящему боевых условиях он в качестве ударной машины не использовался

        ниже ответили ,
        TIT
  4. Комбитор 15 марта 2016 07:05
    Отличная статья. Автору спасибо. 500+
  5. амурец 15 марта 2016 08:22
    Сергей! Привет!Не ожидал,честное слово.Про Ан-2НАК читал,но фото увидел первый раз.Что разрабатывался Ан-14"Пчёлка в варианте разведчика тоже где-то попадалось.Но Ан-12 с конвеерным бомбосбрасывателем,это да.
    1. Bongo 15 марта 2016 08:29
      Цитата: амурец
      Сергей! Привет!Не ожидал,честное слово.Про Ан-2НАК читал,но фото увидел первый раз.Что разрабатывался Ан-14"Пчёлка в варианте разведчика тоже где-то попадалось.Но Ан-12 с конвеерным бомбосбрасывателем,это да.

      Николай, привет! Про Ан-14 в варианте разведчика не встречал, судя по всему дальше проекта дело не продвинулось. Хотя самолётик был не плох,но такого распространения как Ан-2 не получил.
      1. амурец 15 марта 2016 09:00
        Цитата: Bongo

        Николай, привет! Про Ан-14 в варианте разведчика не встречал, судя по всему дальше проекта дело не продвинулось. Хотя самолётик был не плох,но такого распространения как Ан-2 не получил.

        Сергей,разработки была,но машина разбилась при испытаниях и на этом эпопея закончилась.Что там было не писали.
      2. Фалкон 15 марта 2016 11:13
        Цитата: Bongo
        Хотя самолётик был не плох,но такого распространения как Ан-2 не получил.


        Да ну, спорненький. Два движка на авиационном бензине (а он дороговат) и ГП меньше Ан-2, фюзеляж скромненький.

        Вся надежда была на Ан-3, ну или теперь на Ан-2 с honeywell
        1. Serg Koma 22 марта 2016 11:31
          В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.
          В начале 2012 было объявлено о начале производства облегченной модификации Ан-3-100 на Киевском авиазаводе.

          оф.сайт ПО "Полёт" г.Омск(производитель)
          ОСНОВНЫЕ ОТЛИЧИЯ САМОЛЕТА АН-3Т И АН-2
          http://www.polyot.su/main.php?id=104
          Жаль что подобной машины нет в серийном производстве. Дела военные(боевые) это одно, а вот то что для поднятия экономики страны неприхотливый, способный довезти/перевезти 1.5 т. груза, малобюджетный "воздушный извозчик" необходим - наверное всем(кроме олигархии) ясно.
  6. Фалкон 15 марта 2016 10:25
    Сергей, Привет!

    Отличная познавательная статья! Особый "респект" за фото Ан-2 "Федя" и бомбы внутри Ан-12. Я знал, про такие машины, но на фото никогда не попадались! good

    Всяко лучше Ту-22м3 в нынешнем состоянии laughing Вспоминая наш старый спор

    Цитата: Bongo
    В связи с развалом Советского Союза и амбициями украинских властей проект перспективного турбовинтового Ан-70 оказался похоронен.


    Да "пес" с ним! "Г" машина. Никогда не понимал ее целесообразность. Нам всегда был нужен Ил-106, а не Ан-70
    1. Bongo 15 марта 2016 10:35
      Цитата: Фалкон
      Сергей, Привет!

      Привет, Кирилл!
      Цитата: Фалкон
      тличная познавательная статья! Особый "респект" за фото Ан-2 "Федя" и бомбы внутри Ан-12. Я знал, про такие машины, но на фото никогда не попадались!

      Всяко лучше Ту-22м3 в нынешнем состоянии Вспоминая наш старый спор

      Спасибо,за добрые слова, но с Ту-22М3 сравнивать Ан-12 как то не корректно. lol
      Цитата: Фалкон
      Да "пес" с ним! "Г" машина. Никогда не понимал ее целесообразность. Нам всегда был нужен Ил-106, а не Ан-70

      А вот это спорно, нам нужна именно турбовинтовая машина с более высокими взлётно-посадочными характеристиками и высокой топливной эффективностью. Сильно сомневаюсь, что в ближайшей перспективе турбореактивные двигатели по удельному расходу топлива превзойдут турбовинтовые. Проклятые буржуи ведь не просто так А400М сделали.
      1. Фалкон 15 марта 2016 10:49
        Цитата: Bongo
        А вот это спорно, нам нужна именно турбовинтовая машина с более высокими взлётно-посадочными характеристиками и высокой топливной эффективностью. Сильно сомневаюсь, что в ближайшей перспективе турбореактивные двигатели по удельному расходу топлива превзойдут турбовинтовые.


        Все правильно. Только турбовинтовая не с мифическими Д-27 (раздутыми) А Отработанными Д-136. И проблем бы с Ан-70 было в разы меньше. Ну или Ан-140Т подошел бы. А в остальном, мне больше не нравится ГП Ан-70. Ни туда на сюда. И дальность. ОБТ уже никак не потянуть.

        Кстати разрыв то есть по экономичности, но не такой недостижимый. Надо еще скорость учитывать, напрямую эти движки сложно сравнить.

        Кстати Нк-93, вопреки расхожим мифам, с моей дилетантски-субъективной точки зрения, по сути и есть ТВД. Просто навороченный.
        1. Лопатов 15 марта 2016 11:09
          Цитата: Фалкон
          Кстати Нк-93, вопреки расхожим мифам, с моей дилетантски-субъективной точки зрения, по сути и есть

          Турбовентиляторный, с любой точки зрения. А вот Д-27- винтовентиляторный

          Цитата: Фалкон
          Кстати разрыв то есть по экономичности, но не такой недостижимый. Надо еще скорость учитывать, напрямую эти движки сложно сравнить.

          Эт да, экономику посчитать, используя исключительно удельный расход топлива невозможно.
          Транспортный самолёт- не "стратег", перед ним не стоит задача сутками висеть на боевом дежурстве.
          Перевезти груз из точки А в точку Б. И с нашими расстояниями фактор времени может во многом нивелировать фактор экономичности двигателя. Самолёт, пролетающий маршрут за 2 часа, и тратящий при этом тонну горючего в час совсем не экономичнее самолёта, пролетающего столько же за один час "ценой" 2-х тонн горючего.
          1. Фалкон 15 марта 2016 11:22
            Цитата: Лопатов
            Турбовентиляторный, с любой точки зрения. А вот Д-27- винтовентиляторный


            Нет, не с любой.
            Мое стойкое убеждение, что это мулька (каких не мало в открытом доступе)
            Там нет вентилятора. Там закопотированый винт. Вентилятор закрывает статор а не капот.

            Д-27 обозвали так из-за "модных" винтов. По сути это же тот самый Д-36 с французским шармом. Не особо там давление создается перед входом в компрессор, что должен делать вентилятор.
          2. Bongo 15 марта 2016 11:47
            Цитата: Лопатов
            Эт да, экономику посчитать, используя исключительно удельный расход топлива невозможно.
            Транспортный самолёт- не "стратег", перед ним не стоит задача сутками висеть на боевом дежурстве.

            Стратеги уже давно не висят на дежурстве. request
            Цитата: Лопатов
            Перевезти груз из точки А в точку Б. И с нашими расстояниями фактор времени может во многом нивелировать фактор экономичности двигателя. Самолёт, пролетающий маршрут за 2 часа, и тратящий при этом тонну горючего в час совсем не экономичнее самолёта, пролетающего столько же за один час "ценой" 2-х тонн горючего.

            Смотря при выполнении какой задачи. Если при выброске десанта - то я с вами соглашусь. А если картошку в отдалённый гарнизон вести, то Ан-12 до сих пор равных нет.
            1. Фалкон 15 марта 2016 11:57
              Цитата: Bongo
              А если картошку в отдалённый гарнизон вести, то Ан-12 до сих пор равных нет.


              К слову в ОАЭ, до запрета многие Ан-12 летали постоянно с выпущенными шасси! Мол не было надежды на гидравлику, что они выпустятся при посадке.
              Экипаж брали наших РФ, Украина. Можно было по 250т. деревянных в месяц заработать.

              Это я к тому, что пора на пенсию конечно Ан-12, а замены нет...
              1. Bongo 15 марта 2016 12:00
                Цитата: Фалкон
                Это я к тому, что пора на пенсию конечно Ан-12, а замены нет...

                Это к сожалению так… crying
            2. Лопатов 15 марта 2016 14:26
              Цитата: Bongo
              Стратеги уже давно не висят на дежурстве.

              Ну, мы вроде как не на грани ядерной войны, зачем ресурс тратить.


              Цитата: Bongo
              Смотря при выполнении какой задачи. Если при выброске десанта - то я с вами соглашусь. А если картошку в отдалённый гарнизон вести, то Ан-12 до сих пор равных нет.

              Для картошки есть наземный транспорт.
              1. Bongo 15 марта 2016 14:32
                Цитата: Лопатов
                Ну, мы вроде как не на грани ядерной войны, зачем ресурс тратить.

                При всём уважении, может быть вы конечно "не в курсе", но в СССР дальняя авиация такой вид боевого дежурства не практиковала даже в годы "холодной войны". no
                Цитата: Лопатов
                Для картошки есть наземный транспорт.

                Серьёзно? Как вы относитесь к ловли крупной хищной рыбы? Приезжайте в гости к нам на Дальний восток, уверен на 100%, что ваше мнение насчёт картошки и дорог изменится кардинально.
      2. Фалкон 15 марта 2016 10:50
        Цитата: Bongo
        Ту-22М3 сравнивать Ан-12 как то не корректно.


        Не, ну мы же именно бомберные качества берем laughing
        1. Bongo 15 марта 2016 10:56
          Цитата: Фалкон
          Не, ну мы же именно бомберные качества берем

          Нет конечно, yes Но на мой взгляд списывать Ту-22М3 ещё рано. У меня к тебе предложение, напиши публикацию про Ту-22М и изложи там все свои мысли. Можно с Сергеем Ивановичем (ССИ) проконсультироваться, уверен, что он в этом не откажет.
          1. Фалкон 15 марта 2016 11:01
            Цитата: Bongo
            Нет конечно, Но на мой взгляд списывать Ту-22М3 ещё рано. У меня к тебе предложение, напиши публикацию про Ту-22М и изложи там все свои мысли. Можно с Сергеем Ивановичем (ССИ) проконсультироваться, уверен, что он в этом не откажет.


            Не, не люблю я его (в смысле Ту-22 а не ССИ smile ) Не знаю даже о чем писать.
            Лучше доверить "акулам пера" ты же его адвокат
            1. Bongo 15 марта 2016 11:11
              Цитата: Фалкон
              Не, не люблю я его (в смысле Ту-22 а не ССИ ) Не знаю даже о чем писать.
              Лучше доверить "акулам пера" ты же его адвокат

              Это звучит почти как "адвокат дьявола" laughing
              У меня не авиационное образование. Я вышел из тех, кто сам не летает и другим не даёт. А вообще можно сказать, что связист.
              Просто изложи свои мысли по поводу достоинств и особенностей. Со мной помниться ты достаточно аргументировано спорил.
              1. амурец 15 марта 2016 12:36
                Цитата: Bongo
                Я вышел из тех, кто сам не летает и другим не даёт. А вообще можно сказать, что связист.

                Сергей! А без связи мы никуда.Ни АСУРК ни работал,ни сеть оповещения и дальнего целеуказания.Так что зря,без связи никак.
  7. РПК 15 марта 2016 11:35
    Видимо автор не равнодушен к самолётам семейства Антоновых
    1. Bongo 15 марта 2016 11:44
      Цитата: РПК
      Видимо автор не равнодушен к самолётам семейства Антоновых

      Автор вообще не равнодушен к самолётам, а ещё больше к ЗРК. hi
      1. Фалкон 15 марта 2016 11:50
        Цитата: Bongo
        а ещё больше к ЗРК.


        Символично

        Цитата: Bongo
        кто сам не летает и другим не даёт

        laughing
  8. Vladimir 15 марта 2016 12:03
    Автору плюс,статья интересная и познавательная.Все таки раньше до эпохи развала самолетостроение было на высоте,иногда приятно это осознавать.
  9. металлика 15 марта 2016 12:37
    Благодарность автору, очень интересно!
  10. Павел Цыбай 15 марта 2016 13:31
    Как то прокати я Ан2 прицепленный костылём за 131 ЗиЛом от Ванино до Хабаровска, правда без крыльев, 11 дней ехали почти 600 км. Очень удобный фюзеляж, и еду приготовить и поспать где есть, прямо на ходу. Ан2 не самолёт а респект.
    1. Bongo 15 марта 2016 14:35
      Цитата: Павел Цыбай
      Как то прокати я Ан2 прицепленный костылём за 131 ЗиЛом от Ванино до Хабаровска

      С учётом того, что дорогу до Лидоги до сих пор ещё не всю до ума довели - судя по всему это было ещё то приключение.
  11. bober1982 15 марта 2016 18:06
    у Туполева тоже были неплохие бомбардировщики (класса Антонова),классика жанра
  12. bober1982 15 марта 2016 18:08
    и ещё...красавец
  13. bober1982 15 марта 2016 18:10
    ну и старый заслуженный старичок...,не могу прикрепить,разволновался (Ту-124ш)
  14. bober1982 15 марта 2016 18:15
    совсем старый бомбёр,получилось прикрепить,Ту-124ш,как в сарае было,как вспомнишь,всё дребезжало
  15. rubin6286 15 марта 2016 23:44
    Статья интересная.Превратить пассажирский самолет в бомбардировщик не так уж сложно, но никогда такая машина не сравнится по возможностям и боевой эффективности с машиной специализированной. В советское время в Челябинском училище штурманов для обучения основам бомбометания применялись Ан-26 и Ту-134,в минувшую войну на базе лицензионного Си-47 создали Ли-2НБ и использовали в дальнебомбардировочной авиации. КБ Яковлева,наоборот, в послевоенное время. для обучения пилотов реактивных бомбардировщиков создавало во многом схожие с ними по оборудованию пилотской кабины поршневые машины Як-200 и Як-210.
    КБ Антонова возникло в СССР и его, на мой взгляд, в России нужно возродить. Главное,чтобы для этого в государстве нашлись деньги,а также молодые, умные и компетентные люди.
  16. Антон-Картон 16 марта 2016 07:18
    Цитата: АВП 518
    Цитата: Bongo
    Несколько обстрелянных рыболовных шхун не в счёт

    Сереж приветствую. Раньше в Елизово на патрулирование морской зоны летали Л-410,ну а теперь "попугай", толку от него думаю больше ,чем от гражданской жужжалки laughing

    Эта жужжалка летала на Парамушир в конце 80-х начале 90-х. Точнее сказать, на Шумшу, где до сих пор осталась бетонка от японцев. Использовался как человековоз. Сейчас летают только Ми-8. Мы, кстати, именно Л-410 звали Чебурашкой.Кто-то однажды вбросил и термин живет по сей день.
  17. люся 20 марта 2016 17:05
    Цитата: Фалкон
    Цитата: samoletil18
    "знающие люди" рассказывали страшики про китайские Ту-134 -154. Они их закупили у нас и часть переделали в бомбардировщики.


    Не, если сзади скинуть в движок засосет, если спереди крылом перерубит.

    Кстати, на "Авиакоре", когда испытатели летали на Ту-154. Им всегда давали с собой парашюты. Но правда никто не знал зачем laughing Мол прыгнуть с него все рано не получится в случае чего. Правда это уже не смешно crying


    Для обучения БМ курсантов использовался Ту-134ш.
    Ту-134Ш-1 с БРЛС "Рубин" -для подготовки штурманов дальней и морской авиации, эксплуатирующих самолёты Ту-22М и Ту-134Ш-2 с БРЛС "Инициатива-2" - для подготовки штурманов фронтовой авиации.
    Ту-134Ш может нести 12 бомб ОФАБ-100-120 или 8 бомб ОФАБ-250-270.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня