«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги…»

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги…»


125 лет назад, 17 марта 1891 года, император Александр III подписал рескрипт. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений», - предписывал монарх.

125-летний юбилей величайшей железной дороги планеты Транссибирской магистрали - повод напомнить о некоторых фактах экономической географии, сделавших эту дорогу не только гарантией сохранения целостности России, но и фактором мирового значения.


Европа и Азия – части света, имеющие максимальную «разность экономических потенциалов». Это значит, что международное разделение труда предполагает наибольший уровень товарообмена именно между ними. Те, кто сегодня жалуются, что поток товаров из стран АТЭС выключает европейские производства и не позволяет выровнять сальдо торговых балансов с Китаем, с Кореей, возможно, очень удивились бы, узнав, что этой проблеме уже более двух тысяч лет. Еще Плиний Старший и Тацит негодовали по поводу «… неудержимого отлива национального богатства на ненасытный Восток». Древний Рим не мог обойтись без китайского шёлка, восточных пряностей, но не нашёл ни одного товара, столь же нужного Востоку, кроме серебра и золота.

В XIX веке историк Карл Вейле подсчитал перекос торгового баланса в античную эпоху: 100 миллионов сестерциев ежегодно! И даже перевел древнеримскую валюту в современные ему немецкие марки: 22.000.000. «Это привело к полному государственному банкротству и недостатку благородных металлов в последний период римской истории. Все народное богатство Рима лежит в земле Востока».

Правда, современница Вейле, британская королева Виктория, по-своему эту проблему решила. Ведь в XIX веке к шелкам, фарфору, пряностям добавился еще более серьезный товар. Чай. Знаменитые чайные клипера открыли эпоху гонок по маршруту Гонконг – Ливерпуль.

Что могли британцы дать Китаю?! Как и Рим когда-то, они вынуждены были оплачивать растущие закупки китайских товаров драгоценными металлами. Пытаясь восстановить равновесие, английские власти посылали торговые делегации к китайским императорам, но… равновесие не восстанавливалось. В 1793 году император Цяньлун заявил послу Георга III лорду Маккартни: «Нам никто не нужен. Возвращайтесь к себе. Забирайте свои подарки». На протяжении первой трети XIX века из всей зарубежной продукции спросом в Китае пользовались лишь русские меха и итальянское стекло.

Решением «проблемы» для Британской империи стали две «опиумные войны», которые провела «наркокоролева» Виктория в союзе с Францией. Европейцы воевали в этих войнах за право рассчитываться с китайцами бенгальским опиумом – и победили.

Прошло время. Физическое наполнение азиатско-европейской торговли изменилось, вместо шелков и пряностей появились гаджеты и ширпотреб, но вектор Азия - Европа сохранился. Развитие международной торговли придало важность всем вариантам прокладки торговых путей из Азии в Европу. Главным со времени Васко да Гамы и особенно с открытием Суэцкого канала был и остается морской путь через Индийский океан. В связи с глобальным потеплением растут шансы Северного морского пути, но по-настоящему конкурировать с Индийским океаном может только Транссиб, который имеет гораздо больший потенциал роста, сдерживаемый ныне ворохом технических, организационных, социальных проблем. Последовательное решение этих проблем выведет на авансцену мировой торговли изначальное преимущество Транссибирской магистрали - она более чем в два раза короче морского пути: 11.000 км против 23.000 км (цифры зависят от выбора терминалов в странах АТЭС и Европе).

Император Александр III, подписавший рескрипт 17 марта 1891 года, понимал: неудачи в Крымской войне и полувынужденная продажа Аляски показали, что уровень развития коммуникаций в Российской империи пришёл в кричащее противоречие с размерами её территории. Сохранение целостности империи зависело от хозяйственного освоения и заселения Сибири. Без Транссиба крестьяне-переселенцы доходили до Приморья за три года (срок, включавший необходимые остановки на посев и сбор урожая на промежуточных территориях). Второй путь заселения в 1879 году открыло общество Доброфлот: несколько кораблей, приобретенных по окончании Русско-турецкой войны 1877-78 гг. для вывоза русской армии из-под Стамбула, были отданы на перевозку людей по маршруту Одесса - Владивосток.

Показательный для уровня развития сибирских дорог того времени факт: один из первых промышленников Приморья Отто Линдгольм (выходец из российской Финляндии) для поездок в столицу выбирал маршрут морем до Сан-Франциско, железной дорогой до Нью-Йорка и снова морем до Петербурга.

Строительству Транссиба предшествовало решение важнейшей для России геополитической задачи: возвращение Приамурья, присоединенного Хабаровым, но утерянного впоследствии, и приобретение Приморья. До этого единственным выходом русских к Тихому океану 200 лет была горная тропа, петлявшая от Якутска до Охотска, через хребет Джугджур, длиной более 1200 километров. Для строившихся в Охотске кораблей канаты приходилось в Якутске разрезать, якоря — распиливать до размеров, позволявших навьючить груз на лошадь, а потом заново соединять. Меха доставлялись в Кяхту на севере Китая по два года. Первая русская кругосветная экспедиция Крузенштерна - Лисянского (1803-06) была в действительности первой удачной попыткой довести меха с русской Аляски до Гонконга, а закупленный там чай, шелк - до Петербурга. Это была первая доставка в Россию китайских товаров не в переметных сумах, а трюмах кораблей! Однако Аляску в таких условиях было не удержать…

Русское императорское правительство, решившись на строительство Транссиба, имело в виду не только мировую торговлю, но и мировые войны, прежде всего Крымскую. В одной из своих книг я назвал её «первой логистической войной». Когда была построена первая железная дорога на паровой тяге в Крыму? Кем? Правильно: в 1855 году высадившимися в Крыму английскими интервентами для подвозки снарядов, которыми они заваливали русские войска от Балаклавы до окраин осажденного Севастополя. Эти детали Крымской войны и стали для Петербурга главным побудительным мотивом к развитию железнодорожного транспорта.

Вскоре после окончания Крымской войны по Айгунскому (1858) и Пекинскому (1860) договорам территории Приамурья и Приморья, домены маньчжурской династии Цин, в которых китайцам хань было запрещено появляться, были переданы России без войны, без какого-либо конфликта. Китай, атакованный в «опиумных войнах» англичанами и французами, а затем оказавшийся под угрозой нападения Японии, фактически приглашал Россию стать противовесом европейской экспансии. И эти планы сбылись, несмотря даже на проигранную Россией войну с Японией.

20 июня 1860 года был основан Владивосток, форпост на рубеже, удержанном Россией в итоге во всех войнах. «Все державы с завистью смотрят на наш Владивосток». Эта меткая фраза принадлежит военному инженеру и полковнику Генштаба Николаю Афанасьевичу Волошинову (1854-1893), подвижнические труды которого приблизили начало строительства Транссибирской магистрали. Экспедиция Волошинова, предпринятая совместно с инженером-путейцем Людвигом Ивановичем Прохаско, прошла сквозь тайгу, обследовав оба маршрута от Ангары до Амура - южнее Байкала и севернее, через Байкальский и Северо-Муйский хребты до рек Муя и Черный Урюм. Волошинов и Прохаско выбрали вариант к югу от Байкала, ему и суждено было превратиться в Транссиб. Второй маршрут через 80 лет станет БАМом, Байкало-Амурской магистралью.

Стальной позвоночник России

Значение Транссиба, стального позвоночника России, позволившего сквозь все революционные бури ХХ века удержать Российское геополитическое пространство, за рубежом оценили мгновенно.

Английский экономист Арчибальд Колькхун писал: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать… она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».

Вся эпопея строительства Транссибирской магистрали показала миру способность русских сплачиваться вокруг великих национальных целей, выдвигая деятелей, стоящих на уровне задач своего времени.

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги…»


Первый в ряду этих деятелей, безусловно, Александр III. За несколько лет до начала великой стройки на полях отчета иркутского генерал-губернатора император писал: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Царь не мог не сознавать, что во внешней политике его предшественников на троне несколько десятилетий были потрачены на бестолковую возню в Европе: «Священный Союз», помощь Англии, германским монархам, Австро-Венгрии. При Александре III Россия только-только «сосредоточилась», подойдя к великому рывку в Азию. Дмитрий Иванович Менделеев, не только выдающий химик, но и крупный ученый-экономист, заметил по поводу царствования Александра Третьего: «...лучший период в истории русской промышленности». В 1881-96 годах промышленное производство России выросло в 6,5 раза. Производительность труда - на 22%. Мощность паровых двигателей - на 300%.

«Российская империя буквально содрогалась от тяжкой поступи промышленного прогресса: сейсмическая станция в Риге фиксировала двухбалльное землетрясение, когда на Ижорском заводе в Петербурге второй в Европе по мощности после крупповского в Германии пресс усилием в 10.000 тонн гнул броневые листы».

Царь-Миротворец умел не только определять национальные цели, но и подбирать людей для выполнения поставленных задач. Министр путей сообщения, затем министр финансов С.В.Витте, выигравший у Германии «войну тарифов», изыскал средства на общенациональный проект: благодаря введению водочной монополии деньги, отнятые у шинкарей и откупщиков (24% государственного бюджета!), пошли на великую стройку.

Витте составил план строительства, поделив Транссиб на шесть участков. Одновременно началось строительство Западно- и Средне-Сибирских участков (Челябинск – Иркутск) и Южно-Уссурийского (Владивосток – Графская). Самым сложным участком была Кругобайкальская железная дорога (Кругобайкалка). Сквозь сплошные скалы западнее Байкала пробивались туннели, требовавшие защиты от камнепадов и лавин.

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги…»


Правительство понимало, что международная обстановка торопит. Срочность Кругобайкалки вынудила нанимать китайских, албанских, итальянских рабочих. Экскурсоводы до сих пор показывают здесь «Итальянскую стенку». Новый министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков оставил Петербург и два года жил в районе байкальской станции Слюдянка, в центре строительства Великого Сибирского пути.

У города Сретенска в Читинской области Транссиб раздваивался. Будущий Приамурский участок шел по горной местности, гигантской дугой огибая Маньчжурию, а кроме того требовал постройки моста через Амур у Хабаровска (2,6 км, поныне крупнейший мост в России, закончен только в 1916 году!). Альтернативная ветка - Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) шла через Маньчжурию до Владивостока прямой стрелой, хордой. Она была на 514 верст (почти в полтора раза) короче, проходила в основном по степям, если не считать Большого Хингана с его 9 тоннелями. Посредине 1389-верстной хорды КВЖД располагался Харбин, от него шёл перпендикуляр на юг: Харбин - Дальний - Порт-Артур, еще 957 верст. Здесь был выход к Жёлтому морю и главному театру будущей русско-японской войны.

Транссибирская магистраль обозначила совпадение геополитических интересов России и Китая. КВЖД, остававшаяся 15 лет единственным маршрутом Транссиба до Владивостока, была закончена в 1901 году и оказалась на удивление прочным приобретением. Дорогу с прилегающими землями и возникшими городами иронически называли в русских газетах начала ХХ века «Желтороссией» - по аналогии с Новороссией. Ещё большей иронией истории стало то, что «Желтороссия» пережила на 12 лет монархическую Россию, а её столица Харбин оставалась главным несоветским русским городом, пережившим конфликт на КВЖД в 1920-х годах, японскую оккупацию, войны… Только китайская «культурная революция» 1960-х стёрла здесь русский след.

Невероятный труд, порой гениальные инженерные экспромты… Самая длинная в мире железная дорога была построена за 23 года. Где-то Транссиб и вовсе потряс мир. Пока Кругобайкалка, одна из сложнейших на Земле трасс, обходила Байкал с юга, придумали положить рельсы прямо на байкальский лёд, летом пускали паром. Владимир Набоков в романе «Другие берега» писал: фото-открытки с поездами, идущими по льду, воспринимались в Европе как рисунки-фэнтези. Пропускная мощность ледового участка была всего в 2-3 раза ниже средней транссибирской.

Сквозной путь до Владивостока был открыт, и уже 1 июля 1903 года, ещё до начала всех официальных торжеств, началась под видом технических испытаний переброска русских войск на восток. Перевозка одного армейского корпуса численностью 30.000 человек с вооружением занимала месяц.

В Петербурге торопились. В октябре 1901 года государь говорил принцу Генриху Прусскому: «Столкновение [с Японией. – И.Ш.] неизбежно; надеюсь, оно произойдёт не ранее, чем через четыре года… Сибирская железная дорога будет закончена через 5—6 лет».

…Дорога была построена на 32 месяца раньше плана, но только после 1 июля 1903 года те люди в России, которые понимали смысл происходящего, смогли перевести дух. До этого звучали лишь ироничные салюты кайзера Вильгельма II в честь «адмирала восточных морей царя Николая». Напади Япония тогда, и Владивосток, и Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя в Крымской войне: годовой «марш-бросок» без подкреплений, с боезапасом, ограниченным тем, что могли унести солдаты в ранцах и карманах.

О русско-японской войне 1904-05 годов сказано много горького, но ни железнодорожники, ни байкальский лёд в ту войну не подвели. В Маньчжурию было переброшено более полумиллиона русских солдат. Время следования воинских эшелонов по маршруту Москва - Владивосток составляло 13 суток (сегодня – 7 суток). Без Транссиба русской армии на Дальнем Востоке просто не было бы (за исключением казачьих отрядов и нескольких гарнизонов), и Япония завершила бы всю военную кампанию силами, достаточными для обычной полицейской операции.

Транссиб и победа над Японией


Финал Второй мировой, каким стала советско-японская война 1945 года, требует изучения не только с картами, калёндарем, но и с хронометром. От этого зависит определение действительных вкладов СССР, США, Великобритании в общую победу.

В Ялте Сталин обещал вступить в войну с Японией через 3 месяца после поражения Германии. В ночь с 8 на 9 августа 1945 года СССР начал боевые действия в Маньчжурии, и если мы отсчитаем от точки капитуляции Германии, введя поправку на разность часовых поясов, то обнаружим изящество сталинского хода: советский вождь сдержал ялтинское обещание с точностью до нескольких минут.

Выбор, сделанный Китаем за 90 лет до этого и состоявший в том, чтобы в противостоянии европейцам, затеявшим «опиумные войны», а затем и Японии опереться на Россию, оправдал себя в полной мере. Советско-японская война стала решающим фактором освобождения Китая, создания Китайской Народной Республики. «Красная Армия, - отмечал в августе 1945 года председатель ЦК КПК Мао Цзэдун, - пришла помочь китайскому народу изгнать агрессоров. Такого примера еще не было в истории Китая. Влияние этого события неоценимо».

К этому можно добавить, что одним из условий вступления Советского Союза в войну с Японией было дипломатическое признание западными державами Монгольской Народной Республики (МНР), которую до 1945 года Запад не признавал, называя «советским вассалом».

Американцы тоже готовились к войне. Стеттиниус, госсекретарь США, впоследствии писал: «Генерал Макартур с группой военных выложили перед президентом Рузвельтом справку, калькуляцию Комитета начальников штабов, утверждавшую, что Япония капитулирует только в 1947 году или позже, и разгром её может стоить жизни миллиону солдат».

О решающей роли советского наступления в Маньчжурии говорит существование у Токио плана с кодовым наименованием «Яшма вдребезги», предполагавшего в случае высадки американцев в Японии эвакуацию императора на континент и превращение Японских островов в сплошную зону смерти для американского десанта с помощью применения бактериогического оружия.

Вступление СССР в войну предотвратило уничтожение японского населения. Маньчжурия и Корея были сырьевой, промышленной базой империи, здесь располагались основные заводы по производству синтетического горючего. …Командующий Квантунской армией генерал Оцудза Ямада признавал: «Стремительное продвижение Красной Армии вглубь Маньчжурии лишило нас возможности применить бактериологическое оружие». Стремительность броска советских войск обеспечил Транссиб.

Главнокомандующий на Дальнем Востоке маршал Василевский и начальник тыла Красной армии генерал Хрулёв рассчитали срок переброски войск. Пропускная способность Транссиба снова стала решающим стратегическим фактором. Перевозились, перегружались десятки тысяч тонн артиллерийских орудий, танков, автомашин, многие десятки тысяч тонн боеприпасов, горючего, продовольствия, обмундирования.

С апреля по сентябрь 1945 года по Транссибу были отправлены 1692 эшелона. В июне 1945 года ежесуточно в Забайкалье проходило до 30 поездов. В общей сложности в мае-июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания было сосредоточено до миллиона советских войск.

Японцы тоже готовились к схватке. Маршал Василевский вспоминал: «Квантунская армия за лето 1945 года удвоила свои силы. Японское командование держало в Маньчжурии и Корее две трети своих танков, половину артиллерии, отборные императорские дивизии».

Действия Советской армии в Маньчжурии имели все черты красивейшей по канонам военного искусства операции на полное окружение противника. В западных военных учебниках эту операцию называют «Августовская буря».

На гигантской территории более 1.5 млн кв. км., форсируя Амур, Хинганские горы, предстояло расколоть и разгромить Квантунскую армию: 6.260 орудий и миномётов, 1.150 танков, 1.500 самолётов, 1,4 млн человек, включая войска марионеточных государств Маньчжоу-Го и Мэнцзян (район Внутренней Монголии).

Роль Транссиба не ограничивалась переброской войск в железнодорожных составах. В ходе боевых действий темп наступления стал абсолютно решающим фактором. Передовые советские части рассекали тылы Квантунской армии, и здесь не раз был повод вспомнить, как добротно строили русские строители КВЖД. Об одном таком случае рассказал Герой Советского Союза Д.Ф.Лоза (9-й гвардейский танковый корпус):

«Проливные многосуточные дожди образовали на обширной Центрально-Маньчжурской равнине нечто вроде искусственного моря. Дороги оказались непригодными даже для танков. В критической обстановке, когда был дорог каждый час, было принято единственно выполнимое решение: преодолеть затопленную местность по узкой насыпи железнодорожного полотна от Тунляо на Мукден, 250 километров. Южнее Тунляо танки бригады поднялись на насыпи железной дороги. Начался марш по шпалам, продолжавшийся двое суток… Пришлось одну гусеницу направлять между рельс, а вторую — на гравийную подсыпку шпал. При этом танк имел большой боковой крен. Вот в таком перекособоченном положении под лихорадочную тряску на шпалах пришлось двигаться не одну сотню километров… Одиннадцатый день операции оказался весьма результативным: взяты Чаньчунь, Гирин и Мукден».

В ходе боевых операций советские войска захватили в плен 41.199 и приняли капитуляцию 600.000 японских солдат, офицеров, генералов. На заседании ГКО СССР 23 августа 1945 года Сталин сказал о японских пленных: «Они достаточно похозяйничали на советском Дальнем Востоке в годы Гражданской войны. Пора отдавать долги. Вот они их и отдадут».

Ещё одним результатом стремительной кампании на Дальнем Востоке было то, что «в результате разгрома Японии, - как отмечал маршал А.М.Василевский, - создались благоприятные условия для победы народных революций в Китае, Северной Корее и во Вьетнаме. Народно-освободительная армия Китая получила огромные запасы трофейного оружия».

Ну а что касается распространённой на Западе лжи о том, что «советское наступление началось, когда уже вторая атомная бомба разорвалась над Нагасаки и Япония была деморализована», то для её опровержения много слов не нужно.

Советский дипломат М.И. Иванов, побывавший в Хиросиме, Нагасаки после бомбардировок в числе первых, писал в книге «Записки очевидца»: «7 августа Трумэн заявил, что на Хиросиму сброшена атомная бомба. Японские эксперты не поверили в существование столь мощного оружия. Только через несколько дней побывавшая в Хиросиме правительственная комиссия во главе с начальником разведки Генштаба генералом Арисуэ и лауреатом Нобелевской премии крупнейшим японским ученым Нисина, установили факт удара: «атомного устройства, сброшенного на парашюте»… Впервые доклад комиссии был в сокращенном виде опубликован в 20-х числах августа»… В Маньчужурию эти сведения дошли еще позже, а к 14-17 августа разгром Квантунской армии был уже завершен!

Историк Цуеси Хасегава (Tsuyoshi Hasegawa) в монографии «Наперегонки с врагом» («Racing the Enemy») пишет: «Вступление Советского Союза в войну внесло намного больший вклад в капитуляцию Японии, чем атомные бомбы… Оно лишило Японию и надежды на выход из войны при посредничестве Москвы».

Терри Чарман (Terry Charman) из Имперского военного музея в Лондоне: «Удар, который нанес СССР, всё изменил. В Токио осознали, что надежды не осталось. «Августовская буря» сильнее подтолкнула Японию к капитуляции, чем атомные бомбы».

И наконец Уинстон Черчилль: «Было бы ошибкой предполагать, что судьба Японии была решена атомной бомбой».

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 39
  1. Pvi1206 20 марта 2016 06:22
    Грандиознейший проект!
    Стальной позвоночник России

    Очень точно определена роль Транссиба для страны.
    Первоначально люди селились по берегам рек, по которым они имели связь друг с другом.
    А железная дорога дала возможность возникновению поселений на территориях, где она проходит.
    Стало бурно развиваться народное хозяйство.
    Произвести продукцию несложно. Сложно её реализовать в месте производства. Рынок быстро насыщается. Вот для этого, прежде всего,и нужны пути сообщения.
    1. semirek 20 марта 2016 11:07
      А железная дорога дала возможность возникновению поселений на территориях, где она проходит.
      Стало бурно развиваться народное хозяйство.
      Произвести продукцию несложно. Сложно её реализовать в месте производства. Рынок быстро насыщается. Вот для этого, прежде всего,и нужны пути сообщения.[/quote]
      ======================================
      Всё это так,но есть нюансы,дело в том,что в Сибири сложилась своя система доставки грузов-конечно лошадьми,и было противодействие местных грузоперевозчиков,вот например когда проект пути предполагал прохождение его через губернский Томск (казалось ,надо радоваться) но местные купцы-перевозчики,понимали ,что их делу придёт конец,попросту дали взятку должностным лицам и проектировщикам чтобы те, якобы из-за нецелесобразности не повели путь через этот город.
    2. Комментарий был удален.
    3. сибиралт 20 марта 2016 17:20
      Великая Россия - великие стройки. Это ж сколько мостов через сибирские реки, горных туннелей и отсыпок? Глядишь, и у нас за 4 года построят мост в Крым. Но масштабы, конечно, не сопоставимы. Такой могучей строительной техники, как при Александре третьем, похоже, уже нет laughing Автору спасибо за статью!
  2. ism_ek 20 марта 2016 07:02
    Строительство Транссиба началось не с подписания Указа Александра III. Подготовительная работа началась еще при Александре II. Была создана производственная база, подготовлены инженерные кадры. Деньги от продажи Аляски были целевым образом направлены на покупку железнодорожного имущества в США.
    Так же не будем забывать, что Россия влезла в серьезные долги, строя Транссиб, за которые окончательно расплатились только в ХХI веке. Строительство обошлось в 300 млн. рублей. Царское правительство шло на очень серьезный риск. Нынешним властям надо учиться у них.
    1. Aleksander 20 марта 2016 11:55
      Цитата: ism_ek
      Строительство Транссиба началось не с подписания Указа Александра III. Подготовительная работа началась еще при Александре II


      Именно по Транссибу при Александре II не было сделано ничего (кроме общих соображений), нигде не встречал подобной информации. А вот Александр III в 1886 г ,ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна. И -началось.
      В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов".

      Цитата: ism_ek
      Так же не будем забывать, что Россия влезла в серьезные долги, строя Транссиб, за которые окончательно расплатились только в ХХI веке. Строительство обошлось в 300 млн. рублей

      Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 000 рублей.
      . Интересно, кому Россия в 2000 годах платила за Транссиб 1891-1916?
      1. ism_ek 20 марта 2016 13:51
        Цитата: Aleksander
        Именно по Транссибу при Александре II не было сделано ничего (кроме общих соображений), нигде не встречал подобной информации.

        Когда Александр II пришел к власти в России существовала одна крупная железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом, которая не функционировала по причине сгоревших мостов. Ни все были сделаны из дерева. К концу царствования Александра II вся Европейская часть России была покрыта сетью железных. В Сызрани был построен первый железнодорожный мост через Волгу. Началось производство российских рельсов, паровозов и вагонов.
      2. ism_ek 20 марта 2016 13:54
        Цитата: Aleksander
        Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 000 рублей.
        Трассиб строят до сих пор. Стоимость работ можно рассчитывать по-разному. От того что построили в 1901 году практически ничего не осталось.
        1. Aleksander 20 марта 2016 22:53
          Цитата: ism_ek
          Трассиб строят до сих пор. Стоимость работ можно рассчитывать по-разному. От того что построили в 1901 году практически ничего не осталось.


          Стоимость строительства Транссиба 1891-1916 -1.5 млрд рублей (цифра признанная всеми), что в пять раз больше, указанной Вами 0,3 млрд. А если брать "строят до сих пор"-то еще в разы и разы больше.
          Цитата: ism_ek
          От того что построили в 1901 году практически ничего не осталось.

          Справочник Транссиба Вам в помощь и свидетельства Semireca.
    2. Aleksander 20 марта 2016 11:55
      Цитата: ism_ek
      Строительство Транссиба началось не с подписания Указа Александра III. Подготовительная работа началась еще при Александре II


      Именно по Транссибу при Александре II не было сделано ничего (кроме общих соображений), нигде не встречал подобной информации. А вот Александр III в 1886 г ,ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна. И -началось.
      В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов".

      Цитата: ism_ek
      Так же не будем забывать, что Россия влезла в серьезные долги, строя Транссиб, за которые окончательно расплатились только в ХХI веке. Строительство обошлось в 300 млн. рублей

      Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 000 рублей.
      . Интересно, кому Россия в 2000 годах платила за Транссиб 1891-1916?
      1. ism_ek 20 марта 2016 14:01
        Цитата: Aleksander
        Интересно, кому Россия в 2000 годах платила за Транссиб 1891-1916?

        В 2000 году Россия закончила выплату царских долгов французским держателям дореволюционных облигаций, отдав им 400 миллионов долларов. 13% этих долгов были облигации российских железных дорог
        1. Cap.Morgan 20 марта 2016 19:27
          Но СССР и Россия имели доход с эксплуатации этих дорог. Или не имела?
          Из статьи следует что дорога была нужна до зарезу, без нее мы бы наверняка потеряли бы Дальний Восток.
    3. сибиралт 20 марта 2016 17:25
      Таки историки утверждают, что деньги за Аляску так и не доплыли до России. Кораблик с бабками как бы затонул. hi
  3. parusnik 20 марта 2016 07:30
    Уинстон Черчилль: «Было бы ошибкой предполагать, что судьба Японии была решена атомной бомбой»...Судьба Японии была решена Транссибом...
    1. venaya 20 марта 2016 07:41
      Одним из результатов строительства Транссиба как раз и была Русско-Японская война 1904-го года. Осознав, что в результате завершения этого строительства Северо-Американские Соединённые Штаты теряют монополию на экономическое освоение Тихоокеанского басейна, они бросили в войну своего "бульдога" - Японию, которого перед этим основотельно обучили и вооружили.
      1. ism_ek 20 марта 2016 08:33
        Америка и Канада к 1891 году имели уже целую сеть трасконтинентальных железных дорог
        Цитата: parusnik
        Судьба Японии была решена Транссибом...
        или Панамским каналом...
        1. Hitrovan07 20 марта 2016 18:50
          У Америки и Канады не было на Западе "дружелюбной" Европы.
        2. единокровец 21 марта 2016 14:58
          Цитата: ism_ek
          Америка и Канада к 1891 году имели уже целую сеть трасконтинентальных железных дорог

          Эти дороги даже рядом не стоят с Трансибом .
      2. Cap.Morgan 20 марта 2016 12:08
        Цитата: venaya
        Одним из результатов строительства Транссиба как раз и была Русско-Японская война 1904-го года. Осознав, что в результате завершения этого строительства Северо-Американские Соединённые Штаты теряют монополию на экономическое освоение Тихоокеанского басейна, они бросили в войну своего "бульдога" - Японию, которого перед этим основотельно обучили и вооружили.

        Неправда ваша. Япония была британским бульдогом, а не американским.
        Американцы наоборот с тревогой смотрели на своего японского соперника. Именно они способствовали заключению выгодного для России мирного договора.
        Японию вооружала Британия а не Америка. У США на тот момент и военной промышленности не было , она появилась в Первую мировую.
        1. venaya 20 марта 2016 13:02
          Цитата: Cap.Morgan
          Япония была британским бульдогом, а не американским.

          Обалдеть !!! И что, кто-то видит разницу между владельцами американского капитала или британского капитала? С моей точки зрения это одна шайка лейка. И ещё: "они способствовали заключению выгодного для России мирного договора" - это какого такого выгодного для России договора, при котором Россия потеряла половину Сахалина, кроме столь удобной и экономически очень выгодной гавани Дальний (ныне китайский Далань). Кроме того, сам мирный договор был подписан в Сан-Франциско под прямым руководством Нью-Йорского банкира Шифа, работавшего всегда под крышей своего хозяина Ротшильда, а со стороны России договор составлял и подписывал граф Витте, чья жена была тоже ведь дочерью банкира с Уолл-Стрита. Возможно вы этого не знали, а то ваш пост более походит не на простое заблуждение, а на откровенную дезинформацию. Напомню, что после всех этих событий император Николай II выгнал поганой метлой графа Витте со всех государственных должностей, сокрушаясь при этом как это он так долго не сумел выявить такого врага имерии как этот граф.
          1. Cap.Morgan 20 марта 2016 19:20
            Цитата: venaya
            Цитата: Cap.Morgan
            Япония была британским бульдогом, а не американским.

            Обалдеть !!! И что, кто-то видит разницу между владельцами американского капитала или британского капитала? С моей точки зрения это одна шайка лейка. И ещё: "они способствовали заключению выгодного для России мирного договора" - это какого такого выгодного для России договора, при котором Россия потеряла половину Сахалина, кроме столь удобной и экономически очень выгодной гавани Дальний (ныне китайский Далань). Кроме того, сам мирный договор был подписан в Сан-Франциско под прямым руководством Нью-Йорского банкира Шифа, работавшего всегда под крышей своего хозяина Ротшильда, а со стороны России договор составлял и подписывал граф Витте, чья жена была тоже ведь дочерью банкира с Уолл-Стрита. Возможно вы этого не знали, а то ваш пост более походит не на простое заблуждение, а на откровенную дезинформацию. Напомню, что после всех этих событий император Николай II выгнал поганой метлой графа Витте со всех государственных должностей, сокрушаясь при этом как это он так долго не сумел выявить такого врага имерии как этот граф.

            Вобщем то ценой мирного договора была половина Сахалина. Острова , где каторжане отбывали свой срок. Вот и всё.
            Что там Россия делала в Китае мне неведомо. Достаточно в России и на Дальнем Востоке удобных гаваней и прекрасных мест где можно построить торговые порты и военные базы.
            Эскадру мы потеряли...это конечно печально. Но двадцатый век был веком дредноутов, старые броненосцы всё равно уже были ни к чему. Так что потери были не такими катострофическими как принято считать.
            Но импульс , приданный нашей армии помог провести необходимые реформы, подготовиться к Первой мировой.
            Американцы и англичане - это две совершенно разных силы. Американцы - это именно те люди , которые построили товарищу Сталину тяжёлую индустрию, продали технологии военного назначения, поставляли стратегические материалы в период двух мировых войн, дали ветеранам российской армии военные пенсии, как союзникам...
            А вы их нехорошими словами ругаете. Вы на результат смотрите, а не на то , где чья жена какую взятку в каком банке взяла. Николай имел все возможности продолжать войну. Возможно бы даже победил. Но...
            Николаю эта война была не нужна. Не нужна была Корея и Манчжурия. И Россия не воевала там всерьёз.
            1. venaya 20 марта 2016 21:02
              Цитата: Cap.Morgan
              Что там Россия делала в Китае мне неведомо. Достаточно в России и на Дальнем Востоке удобных гаваней и прекрасных мест где можно построить торговые порты и военные базы

              Очень жаль что вы не изучили достаточно подробно этот вопрос, в этом смысле непонятно, по какому праву вы не просто там делаете какой-то ни к чему не обязывающий комментарий, а совершенно бестактно позволяете себе критику комментария человека значительно более глубоко знающий данную тему, вообще не ясно на каком основании. По порядку: На дальнем востоке у нас действительно в то время были морские круглогодичные гавани, вот только как раз на южном побережье острова Сахалин и на самом континенте только ещё в Китае, город-порт Дальний (ныне Далянь). И то и другое как раз и было потеряно в результате не до конца завершившийся войны и предательскому для России мирному договору составленному и полдписанному графом Витте. Рассматривать порт города Владивосток, как полноценный порт, было не возможно, ввиду того что он в те годы в зимний период замерзал на несколько месяцев, посему и не был развит, не имел большого значения, так как был ограничен в своих возможностях. Вообще перепутать дочь владелца банка с вкладчиком личных финансов в банке для меня полная неожиданность. Довольно известный факт, что все банкиры в мире не просто относят себя к определённой нации, но ещё имеют, как минимум дальние а чаще всего даже ближние родственные связи. Это что вам тоже не знакомо?
              Насчёт того, воевала ли Россия там всерьёз, так я лично долго прожил в доме построенном для вдовы офицера погибщего на той войне и следовательно естественно в подробностях знаю значение той войны как для России, так и для её участников. Победить там не только можно было, но откровенно нужно было для нормального функционирования той же транссибирской магистрали и получения прибыли от её работы. А что по отношению американских банков и промышленников, так и 1-ой и во 2-ой мировых войнах они как организовали эти войны, так и не только оплачивали их под проценты, так и всегда помогали вооружением обе враждующие стороны. Видимо это всё вам вообще не известно, но учить и поправлять других очень хочется. К чему бы это?
          2. Vladislav 73 21 марта 2016 23:32
            Цитата: venaya
            Обалдеть !!! И что, кто-то видит разницу между владельцами американского капитала или британского капитала? С моей точки зрения это одна шайка лейка.

            Это только с вашей точки зрения,навеянной,видимо,современностью.А в то время,на конец 19-начало 20 века,САСШ и Великобритания-это две большие разницы!Так что ту полностью согласен с Cap.Morgan:
            Цитата: venaya
            Япония была британским бульдогом, а не американским.

            Вместо конкретных фактов,вы тут "впариваете"очередные конспирологические версии на тему"еврейского заговора".А факты,которые-вещь упрямая,говорят другое.Флот Японии к началу 20в почти весь построен на верфях Великобритании.Заключен Англо-японский союзный договор в 1902г.Перезаключённый в 1905 по итогам Р-Я войны,закрепившей за Японией приобретения в Китае и Корее.По итогам 1 МВ,Японии передали бывшую колонию Германии-Циндао,из-за чего американцы ОТКАЗАЛИСЬ!ратифицировать Версальский договор!И последднее про "американского бульдога"-при заключении Вашингтонского договора,американцы НЕПРЕМЕННЫМ условием ставили расторжение Англо-японского договора от 1902г.В то время,американцы рассматривали Великобританию как вероятного противника из-за союза с японцами.Так что не надо народ обманывать! request
      3. Hitrovan07 20 марта 2016 20:24
        А ведь прошло только 40 лет после гражданской войны в США - история увы показывает что Россия помогая другим народам получает в ответ "нож в спину" (нехрен было в Турцию отдыхать летать).
  4. Комментарий был удален.
  5. semirek 20 марта 2016 10:53
    Статья неплохая,но в двух словах,не расскажешь о строительстве и значении Транссиба.Мой отец родом со станции Исилькуль,что в 150 км от Омска,я частенько там бываю,поражает монументальность и красота архитектурных строений того периода, то что сохранились до наших дней:водонапорные башни,вокзалы,быки-опоры мостов,поражают темпы строительства-3 версты в день,но строителям платили хорошие деньги и в этом залог успеха этого проекта.Транссиб сыграл большую роль в жизни страны,например столыпинская переселенческая реформа была бы не выполнима без стального пути.Транссиб явился локомотивом развития экономики,от него пошли ответвления,например Новониколаевск-Барнаул-Семипалатинск-Туркестан,в 17году рельсы пришли в Семипалатинск,ну а дальше в 29м Турксиб был достроен.В Новосибирске возле ЖД вокзала воздвигнут памятник Александру Третьему, автору и вдохновителю Великого Сибирского Пути.
  6. rudolff 20 марта 2016 11:28
    Я до сих пор не могу понять, каким образом Транссиб был построен. Просто в голове не укладывается. На лошадях,телегах, имея только топоры, пилы, лопаты... Фантастика. Особенно в районе Байкала. С одной стороны стена, с другой пропасть, где-то внизу озеро... От окна в вагоне просто невозможно оторваться. Нереально!
    1. Cap.Morgan 20 марта 2016 12:11
      Действительно, интересно узнать как это строилось. Ну, русские мастеровые люди были способны на подвиги. Строили же дороги на Кавказе.
      Любая дорога - это новые поселения, фактории, рудники. Новые возможности в использовании ресурсов.
  7. Cap.Morgan 20 марта 2016 12:16
    Сибирская магистраль сыграла роль и во время войны.
    Вначале по ней шли эшелоны с эвакуированным оборудованием, а затем, в обратном направлении техника поставляемая по ленд-лизу. Машинист следующего эшелона часто видел хвост предыдущего.
  8. Aleksander 20 марта 2016 12:34
    За десять с небольшим лет строители Транссиба проложили 8144 км железных дорог. За год укладывалось в среднем 815 км пути-самая большая скорость строительства в мире, причем в условиях и вечной мерзоты. Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12.120 верст рельсового пути.
    Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути.
    И это было справедливо:
    Только по изысканиям были выполнены огромнейшие объемы работ: специальные отряды выполняли рекогносцировочные гидрографические обследования Карского моря, устьев Оби и Енисея, чтобы установить возможность доставки на трассу строительных материалов и конструкций Северным морским путём. Одновременно производились работы по улучшению русел рек для безопасного судоходства.

    И действительно-многие материалы доставлены Северным Морским путем через Северный Ледовитый океан
    Часть материалов была доставлена по Обско-Енисейской водной системе (построенный в 1887 водный путь с каналами и шлюзами С-Петербург-Тихий океан)
    Доставлялись материалы и через Тихий океан (мостовые конструкции. Таков был размах только транспортных задач.
    В районах, прилегавших к Транссибу, велись широкие геологические работы Были открыты многие месторождения угля и различных металлов. Для наблюдения за режимом рек и их поведением во время ледостава, ледохода, паводка и половодья создавались станции и посты гидрометеослужбы.
    Многие технические решения, найденные отечественными инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом в целях сохранения неподвижности вечномёрзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролётных строений.

    Учёные Института инженеров путей сообщения в лабораториях и на полигонах испытывали отечественные сорта цемента, новые типы рельсов, конструкции мостов, системы сигнализации и централизации, водо- и электроснабжения железной дороги, средства защиты её от влияния вечной мерзлоты и горных обвалов.

    Российская Империя доказала, что может и умеет строить- как никто в мире.
    1. Никола Бари 20 марта 2016 12:50
      Спасибо, очень интересное дополнение к статье.
    2. ism_ek 20 марта 2016 14:35
      Цитата: Aleksander
      И действительно-многие материалы доставлены Северным Морским путем через Северный Ледовитый океан
      Часть материалов была доставлена по Обско-Енисейской водной системе (построенный в 1887 водный путь с каналами и шлюзами С-Петербург-Тихий океан)

      Ничего через Северным Морским путем не возили. В бассейне Оби находился Уральский промышленный район который обеспечивал строительство всем необходимым, да и до Тюмени была Железная дорога.
      На Енисее и Ангаре имеются пороги, движение судов там ограниченно.
      1. Aleksander 20 марта 2016 22:40
        Цитата: ism_ek
        Ничего через Северным Морским путем не возили


        Северным морским путем материалы ВОЗИЛИ: часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея (↑ Г. П. Аветисов. Морозов Николай Васильевич (1862–1925) // Имена на карте Российской Арктики (Биографические данные около 200 отечественных и зарубежных исследователей). — СПб.: Наука, 2003. ). В частности, рельсы из Англии.
  9. egor1712 20 марта 2016 12:42
    Очень интересная статья. Вообще историю надо знать, много скрыто временем. Есть идеи которые пригодились бы и сейчас.
  10. Никола Бари 20 марта 2016 12:53
    Сложно переоценить значение Транссибирской магистрали. И мы как то не умеем ценить значимость этого, да и не только этого феноменального достижения России, воспринимая всё как должное, в то же время восторгаясь достижениями иных государств.
  11. Роман 11 20 марта 2016 14:40
    Все же больше интересует Великий Транссиб с целью "международного торгового пути", как конкурента "великого шелкого пути"!!

    Вот это краеугольное выражение: "Английский экономист Арчибальд Колькхун писал: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать… она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству»" почему-то не получает своего предназначени??

    Вроде свои преимущества - вдвое короче! И еще один основополагающий фактор - геополитически надежный (не уязвим от политических трений многочисленных азиатских стран). Тем не менее международная торговля идет в основном в обход Транссиба, с более дорогими морскими транспортными издержками через Суэц и Атлантику.

    Кто-нибудь в курсе какой морской оборот между Азией и Европой??

    Наверное в сотнях миллиардах амерских баксах, если не триллионах. В случае понижения тарифов вдвое от морских, они не смогут устоять и наверняка загрузят наш путь..... хотя и сейчас какая-то часть транзитируется.

    Сейчас уровень железных дорог повысился по сравнению с тем какой был 120-150 лет назад. В Европе высокоскоростные магистрали позволяют разгоняться до 320-350 км/ч., и со временем есть вероятность увеличения характеристик, где-то говорилось о работах над 400 км/ч скоростями.

    При таких возможностях удивляет наша власть - куда она смотрит? Ведь Южная Корея, Китай, Япония могут легко итегрироваться в железнодорожный маршрут и тем самым существенно снизить транспортные издержки своих транснациональных компаний, тем самым увеличить производство у себя в странах.

    Более того, при нынешних технологиях в торговую орбиту можно включить американские континенты. Берингов пролив небольшой, с глубиной до 100 метров, по-моему самая большая глубина 81 метр, насыпать несколько искусственных островов можно и соединиться мостом.

    Думается какие-нибудь японские автопромовцы будут заинтересованы, чтобы их Таеты попали в Уругвай за пару суток, по сниженным транспортным тарифам. В таких условиях Транссиб приобретает роль торгового "континентального перекрестка" (с монопольными правами) между основными бурно развивающимися международными рынками - Европой - Азией - Северной Америкой (русская концепция царей и зависть Ркфеллеров laughing ) Посчитайте товарооборот между Америками и Европой, + Азией и Америками ......

    В этой связи требуется 2-й стальной позвоночник - сквозной, севернее Байкала. Что значит сквозной?? Все просто - для сохранения высокой скорости перемещения по пути (и таким образом высокой пропускной способности, что может ещё дополнительно отнять часть ниши у авиаперевозчиков), составы летают по двухколейке в стороне (глухомане), к станциям идут только ответвления.

    Где, спрашивается деньги на строительство? А разве Китай не будет заинтересован в перемещении товаров своих экспортеров за преференции участия в строительстве? Или японцы? Даже южно-корейцы могут мост в Японию перекинуть, если северяне откажут .......
  12. iouris 20 марта 2016 15:46
    Транссиб - это помощнее ядерной бомбы, которую применили США.
  13. 16112014nk 20 марта 2016 16:46
    Цитата: Роман 11
    При таких возможностях удивляет наша власть - куда она смотрит?

    Нашей антинародной воровской власти выгодно, чтобы народ сидел дома и не высовывал свой нос, уткнувшись в зомбоящик. Пока она разворовывает народное добро. Поэтому и нет нормальных дорог по всей стране.
    1. Cap.Morgan 20 марта 2016 17:15
      Цитата: 16112014nk
      Цитата: Роман 11
      При таких возможностях удивляет наша власть - куда она смотрит?

      Нашей антинародной воровской власти выгодно, чтобы народ сидел дома и не высовывал свой нос, уткнувшись в зомбоящик. Пока она разворовывает народное добро. Поэтому и нет нормальных дорог по всей стране.

      Народ должен работать.
      Получать новые специальности. Учить детей. Заботиться о стариках.
      Если народ высунет нос из дома и пойдёт крушить налево и направо хуже будет только этому народу.
      Власть у нас народная. Все воры при власти учились в нашей родной советской школе и были нашими соседями.
      В консерватории что то надо подправить, как говорил Жванецкий.
      Опыта Украины по наведению "порядка" лично мне достаточно.
  14. нивасандер 21 марта 2016 09:50
    по трассе Транссиба были оборудованы специальные остановки для любителей поохотится на таежную дичь
  15. виктор н 21 марта 2016 18:19
    Много нового и интересного узнал.
    Славные наши предки! Даже если и не сохранилась в семье память о каждом - все были причастны к великим свершениям. Надо в это твёрдо верить и чтить их память и традиции, как минимум.
    Неожиданно подумалось: а если бы опоздали с началом операции в 1945, то многие наши солдаты живы бы были. Но тогда была другая логика, нам сейчас она, возможно, недоступна.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня