Как Чемезов решил наши вертолёты отдать Мубадале
«Продам Родину оптом и в розницу» – это про нынешних командиров промышленности. Хорошо, когда в розницу, – это загруженные производственные мощности, работа для высококвалифицированных кадров, налоги в казну, экспортные пошлины, продажи, валюта. Оптом – другое дело. Можно хапнуть много и сразу, обеспечить себе благосклонный приём «за бугром». А заодно и развалить целые отрасли.
Безумно-стратегическая инициатива
Информационные агентства «Интерфакс» и «Новости» сообщают – министр промышленности и торговли Денис Мантуров вышел на сделку по приватизации «Вертолётов России». До конца 2016 года страна может лишиться полного контроля над отраслью, которая несла, несёт и способна нести «золотые яйца». Гений конструкторов Михаила Леонтьевича Миля (вертолёты классической схемы «Ми») и Николая Ильича Камова (вертолёты соосной схемы «Ка») создал задел, который по сей день позволяет потомкам раздувать щёки. Кстати, слово «вертолёт» появилось в русском языке тоже от них, если быть совсем точным – от Камова. И вот сегодня аполитично-рыночные потомки ищут – кому же продать почти половину акций (49%) созданной не их руками индустрии? Правда, иностранному инвестору обещают не более 25%.
Денис Мантуров и Сергей Чемезов промышленного шпионажа не боятся. Фото РИА Новости Вот что ответил 11 марта министр Мантуров на вопрос ИА «Интерфакс»: есть ли уже конкретные претенденты на указанный актив, в частности, не идёт ли речь о каком-нибудь арабском инвестфонде? Тогда Мантуров заявил, что приоритета по этому поводу у государства не существует: «Для нас главное – это не только продать по цене дороже, но нужно продать эффективно, чтобы новый собственник участвовал в жизни предприятия, а не был пассивным портфельным инвестором. Для нас это главная задача, чтобы инвестор был активным участником развития модернизационных процессов». Получается, ситуация с АвтоВАЗом и сплавом «автограда» в руки концерна «Ниссан-Рено» под управление варяга-наёмника Бу Андерсена зловещего министра ничему не научила, переход с российских комплектующих на импортные сгенерировал колоссальные убытки. Впрочем, министр вроде бы и ни при чём. «Вертолёты России» входят в «Оборонпром», а «Оборонпром» – в госкорпорацию «Ростех». Выходит, за всё отвечает Сергей Викторович Чемезов. Пугают больше всего слова про «активное участие» инвестора.
Загадка, кому же судьбой начертано и дозволено стать отечественным инвестором? Такой актив большущих денег стоит, но и прибыль сулит немалую. А на горизонте уже маячат небоскрёбы Абу-Даби. РИА «Новости» передаёт слова главы Ростеха: «Относительно «Вертолётов России», к примеру, мы проводим переговоры с Mubadala Development Co из Объединённых Арабских Эмиратов (ОАЭ). Они серьёзно рассматривают возможность покупки акций, не 49%, но, может, 20 или 25%». Сергей Чемезов уточнил, что касательно оборонного бизнеса «у нас есть право продать до 49% акций компании частным инвесторам, включая возможных иностранных инвесторов». В том числе и доселе неизвестной широкой публике России «Мубадале». Интересно, кто стоит за этой «Мубадалой»? Компания основана в 2002 году и лихо вкладывается в российские проекты в сфере недвижимости, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) гражданской авиатехники в разных странах и зачем-то спасает от банкротства мелкого итальянского авиапроизводителя Piaggio Aero и его очень необычные самолёты. Что, этой относительно юной компании некуда девать деньги? Ничего не напоминает? Возникает стойкое ощущение, что кто-то очень богатый пытается легализовать (или отмыть) бабло. И «Вертолёты России» почему-то ему оказались очень даже по душе.
Впрочем, понятно почему – вертолётостроение у нас не развалено мантуровыми, как гражданский авиапром, продолжает зарабатывать деньги. При эффективном и профессиональном (этого, увы, не наблюдается) управлении «Вертолёты России» имеют все шансы удавить любых конкурентов на латиноамериканских, ближневосточных, африканских и азиатских рынках. Не исключено, что из-за спины Mubadala Development Co покажутся уши не арабских шейхов, а европейских производителей вертолётной техники, которым российские вертолёты очень мешают захватить наши традиционные рынки. Одних Ми-8 в различных модификациях выпущено более 12 тысяч. Большая часть знаменитых «восьмёрок» экспортирована в десятки стран мира, по данным за 2012–2015 годы, вертолёты этого типа (на зависть самолётостроителям) летают в 87 странах мира, включая даже США. Ну а с Европой, особенно с Италией, у министра Мантурова и главы Ростеха Чемезова давняя дружба.
Ползучая экспансия
Назначенцы из Ростеха полностью упустили нишу сверхлёгких, лёгких и средних вертолётов – сегодня это самый массовый и продаваемый сегмент. Можно предположить, что совершенно сознательно Мантуров в содружестве с руководством «Вертолётов России» вредительски внедряет в стране отвёрточную сборку европейских вертолётов этих классов. Например, есть новый отечественный пассажирский вертолёт Ка-62. Он, правда, комплектацией чем-то напоминает самолёт «Суперджет» – двигатели, трансмиссия и редуктор несущего винта у него иностранные. Но его производство отчётливо притормаживает руководство отрасли – зачем нам свой Ка-62, если в подмосковном Томилино построен завод компании HeliVert, который с 2012 года собирает гражданский средний двухдвигательный вертолёт AW139 для удовлетворения потребностей рынка России и СНГ в вертолётах.
А 31 декабря 2014 года стало известно, что Роснефть, Ростех и Finmeccanica подписали трёхстороннее соглашение о стратегическом партнёрстве, в рамках которого стороны создадут совместное российско-итальянское предприятие на базе завода HeliVert, а Роснефть станет пилотным заказчиком новой модели вертолёта – AW189. До 2025 года HeliVert планирует изготовить и поставить Роснефти 160 вертолётов этого типа – гигантский заказ для любого производителя подобной техники. Для справки – вертолёты итальянской компании AgustaWestland AW139 и AW189 со снайперской точностью закрывают нишу Ка‑62 по всем основным техническим характеристикам и грузоподъёмности.При этом средства на Ка-62 в рамках Федеральной программы по развитию авиационной промышленности исправно выделяются и осваиваются. Разговор о Ка-62 идёт с середины 90‑х, «уже» построено три опытных образца, первый полёт вертолёта планируют осуществить до конца текущего года. А обещали в этом году его сертифицировать.
Как в кино – «торопиться не надо», лучше с итальянцами подружимся. Сами понимаете, ни о какой локализации производства AW139 и AW189 и трансферте технологий говорить не приходится – это обычная отвёрточная сборка. Недавно вице-премьер России Дмитрий Рогозин довольно уверенно предположил, что новые пермские авиадвигатели ПД-14 скоро позволят отказаться от французских SaM-146 на авиалайнере Sukhoi Superjet 100. Насколько скоро, неизвестно, но уже хорошо, что французский двигатель, собираемый в Рыбинске, перестали публично называть «отечественным». «Российские самолёты должны иметь не только собранный в России планер, но и отечественные двигатели, авионику, салоны и стекло. Иначе их сложно называть российскими.
Да и производить накладно», – пишет Дмитрий Рогозин на своей страничке в Facebook, имея в виду Sukhoi Superjet 100. Трудно спорить. Но интересно, как слова вице-премьера соотносятся с вакханалией в вертолётостроении? Или в ростеховских «Вертолётах России», которые курирует амнистированный по статье экс-министр Сердюков, про курс на импортозамещение не слышали?
Неэффективные «эффективные»
«Вертолёты России» пока ещё зарабатывают на внешних рынках, и зарабатывают неплохо. Только Казанский вертолётный завод в прошлом году показал 12,4 млрд рублей чистой прибыли. 18 марта стало известно, что Алжир подписал контракт на покупку 40 ударных вертолётов Ми-28НЭ «Ночной охотник» – его делают на «Роствертоле». Специально для алжирцев экспортная версия будет оснащена двойным управлением – так проще обучать молодых пилотов, да и в реальном бою в случае выхода из строя командира оператор вертолёта с навыками пилотирования сможет спасти себя, машину и командира.
Но существуют, на наш взгляд, достаточно громоздкая структура холдинга и жадная до денег управляющая надстройка в виде «Оборонпрома» и головного Ростеха. Плюс – извращённая система кооперации, где производитель любой фитюльки норовит накрутить побольше. В итоге главное преимущество отечественной вертолётной техники – относительная дешевизна – постепенно тает. Чего и ждут не дождутся конкуренты. Последние версии отечественной «восьмёрки» Ми‑171А2 уже совсем чуть-чуть, всего 10–15% уступают в цене западным аналогам. Франко-германский альянс Airbus Helicopters (бывший «Еврокоптер») предпринимает титанические усилия для снижения себестоимости производства своего вертолёта Super Puma, открыли сборочную линию в Румынии – там дешевле рабочая сила. Бестселлер по имени «Ми» несомненно хорош, надёжен и крепок, но у европейцев есть ещё одно преимущество – отлично отлаженная система послепродажного обслуживания (ППО), которая у нас традиционно хромает.
Нас спасает возраст Ми-8 – за десятилетия эксплуатации почти в любой точке планеты есть обученный работать с нашими вертолётами технический персонал. К слову, уходят в прошлое такие преимущества вертолётов из России, как простота ремонта и непритязательность к условиям эксплуатации. Электронные системы и навороты, последовательно внедряемые на этапах модернизации, делают наши вертолёты всё более зависимыми от близости фирменных сервисных центров, то есть всё, как у конкурентов. А на их стороне ещё и дешёвый лизинг. Так недолго потерять давно освоенные рынки. Следует отметить – ничего принципиально нового под крылом «ВР» не создано. Все типы вертолётов, которые сегодня преподносятся как «новейшие», корнями уходят в прошлый век. Ми-38: начало проектирования – 1981 год, макет – 1991-й, опытные экземпляры заложили в 1993-м.
Первый полёт – 2003 год. Сейчас, напомним, 2016-й, и произведено аж четыре опытных образца… Первые полёты опытный образец вертолёта Ми‑28 совершил в 1982 году! В 2006-м в серийное производство была запущена современная модификация Ми-28Н («Ночной охотник»). И то благодаря генеральному директору «Роствертола» Борису Слюсарю, который ушёл из жизни в прошлом году. По его инициативе на деньги ростовского предприятия, финансировались работы по Ми-28Н. Он, как специалист, прекрасно понимал, что армии срочно нужен ударный вертолёт нового поколения. А что же бестолковые в технических вопросах менеджеры? Много шума и пыли, бесконечные реформы и трансформации конструкторских коллективов, изгнание камовцев и милевцев за пределы Москвы (а как известно, один переезд равен двум пожарам). Невдомёк глупым, чтобы что-то сделать, надо обеспечивать конструкторов и наполнять производство не словами о прекрасном будущем, а конкретным финансированием работ, материалами и наукой, а не гонять заслуженных людей по электричкам.
На всевозможных форумах и выставках ещё несколько лет назад «ВР» демонстрировали красивые модельки перспективных скоростных вертолётов (ПСВ). Сегодня эта тема старательно задвигается на задний план – деньги выделялись, осваивались а результат почти нулевой. Единственный выхлоп – на базе боевитого старичка Ми-24 обкатываются новые лопасти несущего винта для «перспективного скоростного». Ну а мне, когда с восторгом рассматривал модели ПСВ, знающие люди шепнули: «На нашем веку этого не сделают, нынешним «господам» не до скоростных вертолётов. Да и западные «партнёры» через своих лоббистов в ОПК такого прорыва неотечественного вертолётостроения не допустят».
Кто смелый?
Но вот ещё одна загадка – Ростех вместе со всеми дочерними и зависимыми обществами прочно прописался в санкционном списке министерства финансов США от 30 июля 2015 года. В обновлённом списке от 22 декабря 2015 года минфин США, видимо, чтобы никто не пытался обойти запрет, наложил на «Вертолёты России» персональные санкции. Следовательно, про американских покупателей «ВР» можно смело забыть. Из «профильных» инвесторов только итальянцы, возможно, готовы рискнуть. Говорить, что «Вертолёты России» могут заинтересовать Китай или Индию, трудно. Там парни хваткие, тоже блюдут свой интерес. Они готовы на разнообразные совместные предприятия, но на территориях своих стран. Китай и Индия строят собственное авиа- и вертолётостроение. Им нужны не проценты в огромном холдинге, а наши технологии, которые им тупо передают. Китайцам интересен сверхтяжёлый вертолёт нового поколения – они готовы сотрудничать с нами, но производство, а это их условие, будет организовано в Поднебесной.
Индия своей госпрограммой Make in India («Делай в Индии») прямо говорит – организуете производство – купим. В прошлом году на выставке HeliRussia’2015 в Москве стало известно о межправительственном контракте на покупку 200 российских многоцелевых вертолётов Ка-226Т. Лицензионная сборка (с последующей локализацией производства) будет налажена на мощностях индийской корпорации HAL. Остаётся ещё одно предположение – приватизация будет осуществлена на деньги, «выведенные» самими организаторами распродаж в офшоры. Сейчас время вкладываться – самые привлекательные российские активы в связи с кризисом, санкциями, падением цен на нефть, дешёвым рублём и дорогим долларом можно купить по бросовой стоимости. Но планы перевооружения армии никто не отменял, вертолёты нужны, госзаказ будет.
Глядишь, и нефть подорожает. И тогда те самые доли в «Вертолётах России» станут золотыми, и можно будет под уже проверенным основанием – «Стратегическая отрасль!» впарить их обратно государству, но уже за другие деньги. А если санкции отменят, то слить европейским или американским конкурентам. Деяние ещё более безнравственное, означающее подрыв собственного вертолётостроения. А поверить в загадочную «Мубадалу» очень трудно.
Продать интересы страны
Планы продажи госпакета акций прибыльного и стратегического холдинга назвать «ошибкой» правительства язык не поворачивается. На наш взгляд, это откровенная измена и предательство интересов государства, его обороноспособности. А если и в самом деле за «Мубадалой» стоят не арабские шейхи или наши «голубые воры», выражаясь словами классиков, а вертолётостроительные концерны из Европы? Тогда, как в 90-е годы, потекут наши последние секреты и технологии полноводной рекой за границу. Без сомнений, они есть. А как виртуозно умеют такие «инвесторы» скупать и уничтожать конкурирующие фирмы! Где сегодня некогда могучий авиапром Польши и Чехии? Так, одни слёзы.
Про разрушительную деятельность таких «инвесторов» можно привести много интересных примеров из отечественного опыта. Например, Ил-96М/Т – совместный российско-американский проект с двигателями «Пратт энд Уитни» (Pratt&Whitney) PW-2037 и авионикой фирмы «Коллинз» (Collins). Самолёт взлетел в 1993-м. Как только самолёт стал реальностью, на дыбы встали американские самолётостроители из «Боинга» и «Локхид-Мартин», стали забрасывать гневными письмами президента США и Конгресс. А дальше нашлись люди по обе стороны океана, не допустившие финансирования строительства серии из 20 лайнеров для «Аэрофлота». В итоге задыхающаяся от безденежья фирма «Ильюшин» и Воронежский авиазавод (ВАСО) почти десятилетие отработали вхолостую, Ил-96 так и не стал массовым авиалайнером. Ещё один пример провальной работы с западными производителями – вертолёт Ми-38. И тоже двигатели! После конфликта с Грузией США наложили запрет на установку двигателей PW127TS компании «Пратт энд Уитни Канада» ввиду возможного двойного применения вертолётов Ми‑38. В итоге программа забуксовала в ожидании отечественных ТВ7‑117.
В те же 90-е на «Пермские моторы» в лице «Пратт энд Уитни» пришёл американский гигант «Юнайтед Технолоджи» (United Technologies), купил 25% акций. Проконсультировали пермяков, и получилась вполне приличная версия двигателя ПС-90 – ПС‑90А2. Результат сотрудничества – продажа авиалайнеров Ту‑204 с этими двигателями в Иран была заблокирована Госдепом США – санкции против Тегерана тогда действовали. А сегодня, с отменой санкций, мы им не нужны, Иран торопливо авансирует миллиарды долларов с разблокированных счетов на приобретение западных авиалайнеров.
Ми-28Н появился задолго до создания «Вертолётов России». Фото РИА Новости Не стоит забывать, что «Вертолёты России» производят и всю номенклатуру боевых машин вертикального взлёта – Ми-8/17 (военные и специальные варианты), ударные Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 «Аллигатор», Ка‑52К (корабельный), противолодочный Ка-27 и вертолёт радиолокационного дозора Ка-31. Непревзойдённый гигант Ми-26 и сегодня вызывает чувство зависти у любого производителя подобной техники. Когда в 2007 году сколачивали холдинг «Вертолёты России» главным аргументом Сергея Чемезова было то, что это стратегическая отрасль, частному капиталу и тем более иностранцам здесь делать нечего. И правильно! И тут на тебе! Мубадалу хочу!
Редакция «Аргументов недели» считает, что компетентные органы должны обратить внимание на ситуацию вокруг стратегического актива страны. «Вертолёты России» – это не транзит или добыча углеводородного сырья, где принципиально важны объёмы и средства, поступающие в бюджет от пошлин и акцизов. Кто добывает и занимается транспортировкой, казне по большому счёту не важно. «Вертолёты России» – это технологии и обороноспособность России. Объявляем этот материал официальным обращением «Аргументов недели» в Администрацию президента РФ, Генеральную прокуратуру РФ, Федеральную службу безопасности, Следственный комитет РФ, Комитет по безопасности Госдумы, Комитет по безопасности Совета Федерации. Официальные запросы направлены по всем указанным адресам.
Безумно-стратегическая инициатива
Информационные агентства «Интерфакс» и «Новости» сообщают – министр промышленности и торговли Денис Мантуров вышел на сделку по приватизации «Вертолётов России». До конца 2016 года страна может лишиться полного контроля над отраслью, которая несла, несёт и способна нести «золотые яйца». Гений конструкторов Михаила Леонтьевича Миля (вертолёты классической схемы «Ми») и Николая Ильича Камова (вертолёты соосной схемы «Ка») создал задел, который по сей день позволяет потомкам раздувать щёки. Кстати, слово «вертолёт» появилось в русском языке тоже от них, если быть совсем точным – от Камова. И вот сегодня аполитично-рыночные потомки ищут – кому же продать почти половину акций (49%) созданной не их руками индустрии? Правда, иностранному инвестору обещают не более 25%.
Денис Мантуров и Сергей Чемезов промышленного шпионажа не боятся. Фото РИА Новости Вот что ответил 11 марта министр Мантуров на вопрос ИА «Интерфакс»: есть ли уже конкретные претенденты на указанный актив, в частности, не идёт ли речь о каком-нибудь арабском инвестфонде? Тогда Мантуров заявил, что приоритета по этому поводу у государства не существует: «Для нас главное – это не только продать по цене дороже, но нужно продать эффективно, чтобы новый собственник участвовал в жизни предприятия, а не был пассивным портфельным инвестором. Для нас это главная задача, чтобы инвестор был активным участником развития модернизационных процессов». Получается, ситуация с АвтоВАЗом и сплавом «автограда» в руки концерна «Ниссан-Рено» под управление варяга-наёмника Бу Андерсена зловещего министра ничему не научила, переход с российских комплектующих на импортные сгенерировал колоссальные убытки. Впрочем, министр вроде бы и ни при чём. «Вертолёты России» входят в «Оборонпром», а «Оборонпром» – в госкорпорацию «Ростех». Выходит, за всё отвечает Сергей Викторович Чемезов. Пугают больше всего слова про «активное участие» инвестора.
Загадка, кому же судьбой начертано и дозволено стать отечественным инвестором? Такой актив большущих денег стоит, но и прибыль сулит немалую. А на горизонте уже маячат небоскрёбы Абу-Даби. РИА «Новости» передаёт слова главы Ростеха: «Относительно «Вертолётов России», к примеру, мы проводим переговоры с Mubadala Development Co из Объединённых Арабских Эмиратов (ОАЭ). Они серьёзно рассматривают возможность покупки акций, не 49%, но, может, 20 или 25%». Сергей Чемезов уточнил, что касательно оборонного бизнеса «у нас есть право продать до 49% акций компании частным инвесторам, включая возможных иностранных инвесторов». В том числе и доселе неизвестной широкой публике России «Мубадале». Интересно, кто стоит за этой «Мубадалой»? Компания основана в 2002 году и лихо вкладывается в российские проекты в сфере недвижимости, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) гражданской авиатехники в разных странах и зачем-то спасает от банкротства мелкого итальянского авиапроизводителя Piaggio Aero и его очень необычные самолёты. Что, этой относительно юной компании некуда девать деньги? Ничего не напоминает? Возникает стойкое ощущение, что кто-то очень богатый пытается легализовать (или отмыть) бабло. И «Вертолёты России» почему-то ему оказались очень даже по душе.
Впрочем, понятно почему – вертолётостроение у нас не развалено мантуровыми, как гражданский авиапром, продолжает зарабатывать деньги. При эффективном и профессиональном (этого, увы, не наблюдается) управлении «Вертолёты России» имеют все шансы удавить любых конкурентов на латиноамериканских, ближневосточных, африканских и азиатских рынках. Не исключено, что из-за спины Mubadala Development Co покажутся уши не арабских шейхов, а европейских производителей вертолётной техники, которым российские вертолёты очень мешают захватить наши традиционные рынки. Одних Ми-8 в различных модификациях выпущено более 12 тысяч. Большая часть знаменитых «восьмёрок» экспортирована в десятки стран мира, по данным за 2012–2015 годы, вертолёты этого типа (на зависть самолётостроителям) летают в 87 странах мира, включая даже США. Ну а с Европой, особенно с Италией, у министра Мантурова и главы Ростеха Чемезова давняя дружба.
Ползучая экспансия
Назначенцы из Ростеха полностью упустили нишу сверхлёгких, лёгких и средних вертолётов – сегодня это самый массовый и продаваемый сегмент. Можно предположить, что совершенно сознательно Мантуров в содружестве с руководством «Вертолётов России» вредительски внедряет в стране отвёрточную сборку европейских вертолётов этих классов. Например, есть новый отечественный пассажирский вертолёт Ка-62. Он, правда, комплектацией чем-то напоминает самолёт «Суперджет» – двигатели, трансмиссия и редуктор несущего винта у него иностранные. Но его производство отчётливо притормаживает руководство отрасли – зачем нам свой Ка-62, если в подмосковном Томилино построен завод компании HeliVert, который с 2012 года собирает гражданский средний двухдвигательный вертолёт AW139 для удовлетворения потребностей рынка России и СНГ в вертолётах.
А 31 декабря 2014 года стало известно, что Роснефть, Ростех и Finmeccanica подписали трёхстороннее соглашение о стратегическом партнёрстве, в рамках которого стороны создадут совместное российско-итальянское предприятие на базе завода HeliVert, а Роснефть станет пилотным заказчиком новой модели вертолёта – AW189. До 2025 года HeliVert планирует изготовить и поставить Роснефти 160 вертолётов этого типа – гигантский заказ для любого производителя подобной техники. Для справки – вертолёты итальянской компании AgustaWestland AW139 и AW189 со снайперской точностью закрывают нишу Ка‑62 по всем основным техническим характеристикам и грузоподъёмности.При этом средства на Ка-62 в рамках Федеральной программы по развитию авиационной промышленности исправно выделяются и осваиваются. Разговор о Ка-62 идёт с середины 90‑х, «уже» построено три опытных образца, первый полёт вертолёта планируют осуществить до конца текущего года. А обещали в этом году его сертифицировать.
Как в кино – «торопиться не надо», лучше с итальянцами подружимся. Сами понимаете, ни о какой локализации производства AW139 и AW189 и трансферте технологий говорить не приходится – это обычная отвёрточная сборка. Недавно вице-премьер России Дмитрий Рогозин довольно уверенно предположил, что новые пермские авиадвигатели ПД-14 скоро позволят отказаться от французских SaM-146 на авиалайнере Sukhoi Superjet 100. Насколько скоро, неизвестно, но уже хорошо, что французский двигатель, собираемый в Рыбинске, перестали публично называть «отечественным». «Российские самолёты должны иметь не только собранный в России планер, но и отечественные двигатели, авионику, салоны и стекло. Иначе их сложно называть российскими.
Да и производить накладно», – пишет Дмитрий Рогозин на своей страничке в Facebook, имея в виду Sukhoi Superjet 100. Трудно спорить. Но интересно, как слова вице-премьера соотносятся с вакханалией в вертолётостроении? Или в ростеховских «Вертолётах России», которые курирует амнистированный по статье экс-министр Сердюков, про курс на импортозамещение не слышали?
Неэффективные «эффективные»
«Вертолёты России» пока ещё зарабатывают на внешних рынках, и зарабатывают неплохо. Только Казанский вертолётный завод в прошлом году показал 12,4 млрд рублей чистой прибыли. 18 марта стало известно, что Алжир подписал контракт на покупку 40 ударных вертолётов Ми-28НЭ «Ночной охотник» – его делают на «Роствертоле». Специально для алжирцев экспортная версия будет оснащена двойным управлением – так проще обучать молодых пилотов, да и в реальном бою в случае выхода из строя командира оператор вертолёта с навыками пилотирования сможет спасти себя, машину и командира.
Но существуют, на наш взгляд, достаточно громоздкая структура холдинга и жадная до денег управляющая надстройка в виде «Оборонпрома» и головного Ростеха. Плюс – извращённая система кооперации, где производитель любой фитюльки норовит накрутить побольше. В итоге главное преимущество отечественной вертолётной техники – относительная дешевизна – постепенно тает. Чего и ждут не дождутся конкуренты. Последние версии отечественной «восьмёрки» Ми‑171А2 уже совсем чуть-чуть, всего 10–15% уступают в цене западным аналогам. Франко-германский альянс Airbus Helicopters (бывший «Еврокоптер») предпринимает титанические усилия для снижения себестоимости производства своего вертолёта Super Puma, открыли сборочную линию в Румынии – там дешевле рабочая сила. Бестселлер по имени «Ми» несомненно хорош, надёжен и крепок, но у европейцев есть ещё одно преимущество – отлично отлаженная система послепродажного обслуживания (ППО), которая у нас традиционно хромает.
Нас спасает возраст Ми-8 – за десятилетия эксплуатации почти в любой точке планеты есть обученный работать с нашими вертолётами технический персонал. К слову, уходят в прошлое такие преимущества вертолётов из России, как простота ремонта и непритязательность к условиям эксплуатации. Электронные системы и навороты, последовательно внедряемые на этапах модернизации, делают наши вертолёты всё более зависимыми от близости фирменных сервисных центров, то есть всё, как у конкурентов. А на их стороне ещё и дешёвый лизинг. Так недолго потерять давно освоенные рынки. Следует отметить – ничего принципиально нового под крылом «ВР» не создано. Все типы вертолётов, которые сегодня преподносятся как «новейшие», корнями уходят в прошлый век. Ми-38: начало проектирования – 1981 год, макет – 1991-й, опытные экземпляры заложили в 1993-м.
Первый полёт – 2003 год. Сейчас, напомним, 2016-й, и произведено аж четыре опытных образца… Первые полёты опытный образец вертолёта Ми‑28 совершил в 1982 году! В 2006-м в серийное производство была запущена современная модификация Ми-28Н («Ночной охотник»). И то благодаря генеральному директору «Роствертола» Борису Слюсарю, который ушёл из жизни в прошлом году. По его инициативе на деньги ростовского предприятия, финансировались работы по Ми-28Н. Он, как специалист, прекрасно понимал, что армии срочно нужен ударный вертолёт нового поколения. А что же бестолковые в технических вопросах менеджеры? Много шума и пыли, бесконечные реформы и трансформации конструкторских коллективов, изгнание камовцев и милевцев за пределы Москвы (а как известно, один переезд равен двум пожарам). Невдомёк глупым, чтобы что-то сделать, надо обеспечивать конструкторов и наполнять производство не словами о прекрасном будущем, а конкретным финансированием работ, материалами и наукой, а не гонять заслуженных людей по электричкам.
На всевозможных форумах и выставках ещё несколько лет назад «ВР» демонстрировали красивые модельки перспективных скоростных вертолётов (ПСВ). Сегодня эта тема старательно задвигается на задний план – деньги выделялись, осваивались а результат почти нулевой. Единственный выхлоп – на базе боевитого старичка Ми-24 обкатываются новые лопасти несущего винта для «перспективного скоростного». Ну а мне, когда с восторгом рассматривал модели ПСВ, знающие люди шепнули: «На нашем веку этого не сделают, нынешним «господам» не до скоростных вертолётов. Да и западные «партнёры» через своих лоббистов в ОПК такого прорыва неотечественного вертолётостроения не допустят».
Кто смелый?
Но вот ещё одна загадка – Ростех вместе со всеми дочерними и зависимыми обществами прочно прописался в санкционном списке министерства финансов США от 30 июля 2015 года. В обновлённом списке от 22 декабря 2015 года минфин США, видимо, чтобы никто не пытался обойти запрет, наложил на «Вертолёты России» персональные санкции. Следовательно, про американских покупателей «ВР» можно смело забыть. Из «профильных» инвесторов только итальянцы, возможно, готовы рискнуть. Говорить, что «Вертолёты России» могут заинтересовать Китай или Индию, трудно. Там парни хваткие, тоже блюдут свой интерес. Они готовы на разнообразные совместные предприятия, но на территориях своих стран. Китай и Индия строят собственное авиа- и вертолётостроение. Им нужны не проценты в огромном холдинге, а наши технологии, которые им тупо передают. Китайцам интересен сверхтяжёлый вертолёт нового поколения – они готовы сотрудничать с нами, но производство, а это их условие, будет организовано в Поднебесной.
Индия своей госпрограммой Make in India («Делай в Индии») прямо говорит – организуете производство – купим. В прошлом году на выставке HeliRussia’2015 в Москве стало известно о межправительственном контракте на покупку 200 российских многоцелевых вертолётов Ка-226Т. Лицензионная сборка (с последующей локализацией производства) будет налажена на мощностях индийской корпорации HAL. Остаётся ещё одно предположение – приватизация будет осуществлена на деньги, «выведенные» самими организаторами распродаж в офшоры. Сейчас время вкладываться – самые привлекательные российские активы в связи с кризисом, санкциями, падением цен на нефть, дешёвым рублём и дорогим долларом можно купить по бросовой стоимости. Но планы перевооружения армии никто не отменял, вертолёты нужны, госзаказ будет.
Глядишь, и нефть подорожает. И тогда те самые доли в «Вертолётах России» станут золотыми, и можно будет под уже проверенным основанием – «Стратегическая отрасль!» впарить их обратно государству, но уже за другие деньги. А если санкции отменят, то слить европейским или американским конкурентам. Деяние ещё более безнравственное, означающее подрыв собственного вертолётостроения. А поверить в загадочную «Мубадалу» очень трудно.
Продать интересы страны
Планы продажи госпакета акций прибыльного и стратегического холдинга назвать «ошибкой» правительства язык не поворачивается. На наш взгляд, это откровенная измена и предательство интересов государства, его обороноспособности. А если и в самом деле за «Мубадалой» стоят не арабские шейхи или наши «голубые воры», выражаясь словами классиков, а вертолётостроительные концерны из Европы? Тогда, как в 90-е годы, потекут наши последние секреты и технологии полноводной рекой за границу. Без сомнений, они есть. А как виртуозно умеют такие «инвесторы» скупать и уничтожать конкурирующие фирмы! Где сегодня некогда могучий авиапром Польши и Чехии? Так, одни слёзы.
Про разрушительную деятельность таких «инвесторов» можно привести много интересных примеров из отечественного опыта. Например, Ил-96М/Т – совместный российско-американский проект с двигателями «Пратт энд Уитни» (Pratt&Whitney) PW-2037 и авионикой фирмы «Коллинз» (Collins). Самолёт взлетел в 1993-м. Как только самолёт стал реальностью, на дыбы встали американские самолётостроители из «Боинга» и «Локхид-Мартин», стали забрасывать гневными письмами президента США и Конгресс. А дальше нашлись люди по обе стороны океана, не допустившие финансирования строительства серии из 20 лайнеров для «Аэрофлота». В итоге задыхающаяся от безденежья фирма «Ильюшин» и Воронежский авиазавод (ВАСО) почти десятилетие отработали вхолостую, Ил-96 так и не стал массовым авиалайнером. Ещё один пример провальной работы с западными производителями – вертолёт Ми-38. И тоже двигатели! После конфликта с Грузией США наложили запрет на установку двигателей PW127TS компании «Пратт энд Уитни Канада» ввиду возможного двойного применения вертолётов Ми‑38. В итоге программа забуксовала в ожидании отечественных ТВ7‑117.
В те же 90-е на «Пермские моторы» в лице «Пратт энд Уитни» пришёл американский гигант «Юнайтед Технолоджи» (United Technologies), купил 25% акций. Проконсультировали пермяков, и получилась вполне приличная версия двигателя ПС-90 – ПС‑90А2. Результат сотрудничества – продажа авиалайнеров Ту‑204 с этими двигателями в Иран была заблокирована Госдепом США – санкции против Тегерана тогда действовали. А сегодня, с отменой санкций, мы им не нужны, Иран торопливо авансирует миллиарды долларов с разблокированных счетов на приобретение западных авиалайнеров.
Ми-28Н появился задолго до создания «Вертолётов России». Фото РИА Новости Не стоит забывать, что «Вертолёты России» производят и всю номенклатуру боевых машин вертикального взлёта – Ми-8/17 (военные и специальные варианты), ударные Ми-24, Ми-35, Ми-28Н, Ка-52 «Аллигатор», Ка‑52К (корабельный), противолодочный Ка-27 и вертолёт радиолокационного дозора Ка-31. Непревзойдённый гигант Ми-26 и сегодня вызывает чувство зависти у любого производителя подобной техники. Когда в 2007 году сколачивали холдинг «Вертолёты России» главным аргументом Сергея Чемезова было то, что это стратегическая отрасль, частному капиталу и тем более иностранцам здесь делать нечего. И правильно! И тут на тебе! Мубадалу хочу!
Редакция «Аргументов недели» считает, что компетентные органы должны обратить внимание на ситуацию вокруг стратегического актива страны. «Вертолёты России» – это не транзит или добыча углеводородного сырья, где принципиально важны объёмы и средства, поступающие в бюджет от пошлин и акцизов. Кто добывает и занимается транспортировкой, казне по большому счёту не важно. «Вертолёты России» – это технологии и обороноспособность России. Объявляем этот материал официальным обращением «Аргументов недели» в Администрацию президента РФ, Генеральную прокуратуру РФ, Федеральную службу безопасности, Следственный комитет РФ, Комитет по безопасности Госдумы, Комитет по безопасности Совета Федерации. Официальные запросы направлены по всем указанным адресам.
Информация